Renault Clio 1.5 dCi 80 cv

Che sia piaciuta e piaccia non è un mistero, basti parlare delle 6 milioni e 300 mila unità prodotte nel mondo dal ‘90 a oggi, di cui 800 mila giunte da noi. Che la famiglia francese dia particolare importanza a un’offerta mirata e differente, per soddisfare chiunque, è altrettanto noto. Bene: la turbodiesel common rail da 65 cv non bastava più: ecco la 80 cv. Così è stato deciso, così si farà. Da gennaio nei concessionari.

Chi ama la tecnica parla di uno scambiatore aria/aria e iniettori caratterizzati da una nuova calibratura e da una portata maggiorata, sotto il vestito nuovo. Il tutto per rendere il dCi di seconda generazione, sviluppato in collaborazione con Delphi Automotive System, più morigerato nei consumi e nelle emissioni e più potente, chiaro.

In più, un cambio manuale a cinque marce con la spaziatura tra i rapporti ridefinita (la quinta è più lunga) per avere dei consumi dichiarati di 4,2 litri di gasolio ogni 100 chilometri, in ciclo misto europeo, e un livello di emissioni di CO2 limitato a 110 g/km, rispettando le norme Euro 3 grazie a un catalizzatore a due vie.

Un po’ di dati, giusto per intendersi: gli 80 cv (60 kW) hanno un regime di potenza massima di 4000 giri, la coppia è di 185 Nm a 2000 giri al minuto: tradotto, una velocità massima di 175 orari e 12,2 secondi per accelerare da zero a cento. Il tutto a 13.700 Euro (26.526.000 lire) per la 3p e 14.100 Euro (27.301.000 lire) per la 5p, nell’allestimento – unico, inizialmente – previsto per il lancio.

Si tratta di una serie limitata su base Expression, che sarà targata Reebok. Successivamente, invece, saranno disponibili anche gli equipaggiamenti noti (Authentique, Expression e Dynamique), con l’aggiunta dell’Initiale, l’alto di gamma.

E le altre novità Clio di cui sopra? Eccole. Arriva, per la prima volta tra le piccole, il controllo elettronico della stabilità ESP, con antipattinamento ASR e antispegnimento del motore MSR: sarà di serie sulla 2.0 Renault Sport e a richiesta su 1.4 16v, 1.6 e 1.5 dCi 80 cv, così come il regolatore-limitatore di velocità, che consente di selezionare un’andatura, togliere il piede e regolarla con i pulsanti sul volante.

Due news, infine, per quanto riguarda i cambi. La 1.2 16 v sarà disponibile con la trasmissione robotizzata Quickshift 5 – derivata dalla Twingo – mentre la 1.6 16 v avrà l’opzione automatica Proactive. La prima coniuga la modalità manuale (avanti per cambiare, dietro per scalare) a quella automatica, mentre la seconda non presenta la funzione sequenziale rimanendo fedele alla tradizione di qualche tempo fa.

COME VA Il diesellino è cresciuto e lo mette subito in chiaro. Il vocione da età dello sviluppo infatti non passa inosservato, soprattutto al minimo e con il finestrino giù. Partiamo. Le spalle si guardano bene dall’attaccarsi allo schienale ma, suvvia, non è questa la funzione della nuova dCi. E lo si capisce al secondo chilometro.

Qui sono ben viste le velocità da passeggio, quelle senza stress, magari con il gomito fuori, un po’ di musica classica nelle casse e il lungo mare a far da sfondo. Magari quello di Nizza, come per la nostra prova. L’ago del contagiri si incammina con tutta calma verso l’alto, e il fatto che non ci sia traccia della zona rossa nella corona è abbastanza sintomatico: non c’è pericolo di tirare le marce oltre i 4000 giri, meglio cambiare e dedicarsi alla regolazione dei subwoofer.

Giochicchiando con il cambio, in realtà, la transalpina non si dimentica la parentela – lontana – con la Renault Sport e tira fuori l’orgoglio nel misto, anche se la sua vocazione resta quella di mettersi in autostrada a 140/150 all’ora, dimenticandosi le frenesie da ritardi cronici. Fai comunque in tempo ad apprezzare ciò che già si conosceva: l’assetto, le sospensioni, il comportamento di marcia, firmatiti da chi non è esattamente il primo venuto nel settore.

Lo sterzo è apparso lievemente leggero; buono il cambio pur con qualche inpuntamento in scalata, inserendo le marce pari. L’impianto frenante è all’altezza della situazione in ogni circostanza, tanto che occorre farci il piede per evitare di bloccare quando invece si vuole semplicemente decelerare con garbo.