Prova su strada

Mitsubishi Outlander


Avatar Redazionale , il 06/05/03

18 anni fa -

Tre anni per pensarci e ripensarci, due concept per vedere l'effetto che fa e poi l'ok. Ecco l'auto della rivoluzione culturale Mitsubishi, l'apripista di una nuova generazione di prodotti che da qui al 2008 vedrà la nascita di altri 14 modelli. Con una prerogativa in comune: piacere alla gente che piace, quella degli happy our, dei casual chic. Anche a costo di rinunciare alla tradizionale funzionalità Mitsubishi.

COM’E’

Più grande di una station wagon e più compatta di un Suv: la categoria dell’Outlander è quella più trendy del momento, quella dei Crossover, vetture tuttofare, indistruttibili come una fuoristrada, spaziose come una monovolume, ma di dimensioni appena più appariscenti di una station classica. L’auto che mancava alla Casa dei Tre Diamanti per completare la gamma, la prima di una lunga sequenza di nuovi prodotti da sfornare senza tregua nei prossimi cinque anni (le prime saranno la NCC-New Compact car prevista per l’autunno e la Grandis, monovolume di grossa taglia che arriverà all’inizio del 2004).

NUOVA GENERAZIONE

Non è mai facile voltare pagina dopo un passato glorioso; in Mitsubishi ci hanno pensato a lungo prima di prendere una decisione. Per tre anni e rotti non è uscito un centimetro di lamiera con forme strane, nessun prodotto nuovo in listino. Sono andati con i piedi di piombo, hanno misurato le nostre reazioni di fronte a concept nemmeno tanto diverse dal prodotto di oggi (si chiamavano ASX e Airtrek, viste rispettivamente a Detroit 2000 e 2001) e solo ora la decisione di procedere. Anche perché è forse più rischioso star fermi che intraprendere nuove strade.

CROSSOVER

Eccolo allora il "cambio generazionale" come dicono in Mitsubishi. E in effetti l’Outlander fa di tutto per dimostrarlo. A cominciare dalla forma da concept che gli è rimasta sul viso, con quei tratti marcati, imponenti, ben diversi da quelli tondi e tranquillizzanti della dinastia Pajero. Eccolo il nuovo stile Mitsubishi, tutto concentrato in quella mascherina sdoppiata e in quel robusto naso centrale su cui spicca il gigantesco logo dei Tre Diamanti, cromato e tridimensionale.

FACCIA CATTIVA

Per marcare ancora di più che di nuova generazione si tratta, ciascun lato della mascherina è attraversato da una barra orizzontale che raccorda i nuovi elementi ma al contempo trasmette più forza e possenza a tutto il viso. Aiutata in questo anche dal paraurti anteriore, che presenta un bordo inferiore disegnato più per sembrare una slitta di protezione che un normale paracolpi.

FIANCHI GENTILI

Stesso stile, anche se meno "forte", per la fiancata, con cintura alta, bandelle laterali, paracolpi in tonalità con il resto della carrozzeria e portatutto di dimensioni massicce sul tetto. A dare slancio alla figura ci pensa un’altezza contenuta in 1,62 metri (più bassa di un vero SUV), fiancate pulite, una coda slanciata con spoilerino a filo del tetto, luci posteriori trasparenti, un bel paraurti sporgente e un’altezza da terra di quasi 20 cm. Le altre misure sono: 4,545 m di lunghezza e 1,75 m di larghezza.

CALIFORNIA STYLE

Lo stile è puro californiano, imponente ma slanciato, opera del Mitsubishi design America di Cypress (!), 30 km a sud di Los Angeles, che ricorda molto da vicino la connazionale Subaru Forester, anche se nel mirino ci sono soprattutto Honda CR-V e Toyota RAV4. Faccia da yankee ma stile casual chic made in Europe per gli interni, con materiali e plastiche di qualità scelti in tonalità scure, strumenti circolari classici (a fondo bianco con bordo in alluminio per le versioni Sport) sistemati dietro il volante a quattro razze; plancia attraversata da un inserto in legno (scuro per la Sport, argento per la Comfort) e ingentilita dalla presenza di un orologio analogico al centro. Semplice e ordinata anche la consolle centrale, su cui sono sistemati pochi ed essenziali comandi.

DUE TRAZIONI

Due le soluzioni per la trazione: 2WD a trazione anteriore e 4WD a trazione integrale permanente. Più mirata al cliente sportivo che non pratica il fuoristrada la prima, più sicura per chi prevede di fare dell’off-road e su strade viscide la seconda. Quest’ultima è stata sviluppata prendendo come base il collaudato sistema della Lancer Evolution, quindi con differenziale centrale accoppiato ad un giunto viscoso per limitare al massimo il sottosterzo e l’effetto frenante tipico dei sistemi 4WD convenzionali.

COS’E’ IL VCU

"Si tratta di una frizione multidisco che presenta un fluido al silicone fra i dischi stessi, in modo da assorbire qualsiasi differenza nella velocità di rotazione fra assale anteriore e assale posteriore. Appena le ruote iniziano a slittare il VCU (Viscous coupling unit) entra in funzione, e quando la differenza di velocità relativa fra le ruote anteriori e posteriori diventa significativa, la maggiore resistenza allo scorrimento del fluido al silicone induce i dischi collegati alle ruote anteriori e posteriori a ruotare insieme. Ciò limita lo slittamento, mentre la coppia viene trasferita verso le ruote che non stanno slittando. E tanto più accentuata sarà la situazione di slittamento, tanto maggiore sarà la trazione. Uno slittamento prolungato provoca l'espansione del fluido dovuta al calore, il che dà origine ad un effetto bloccante ancora maggiore. Quando lo slittamento cessa, il fluido si raffredda e quindi l'effetto bloccante diminuisce".

MULTILINK

Quanto alle sospensioni, l’Outlander presenta una architettura tipo McPherson all’anteriore e multilink al posteriore, con taratura mirata per un uso più stradale che off-road. Il sistema è simile a quello impiegato sulla Lancer Evolution, con numerose modifiche per rendere più dolci gli sbalzi stradali, senza nulla togliere a stabilità e comfort. Per migliorare la stabilità in curva, le sospensioni posteriori sono fissate relativamente in basso.

SICUREZZA

Riguardo ai freni, in Mitsubishi hanno optato per dischi ventilati da 16" e dischi pieni da 14". Di serie c’è un ABS a 4 sensori e 3 canali con EBD (Electronic Brake-force Distribution - ripartitore elettronico della forza frenante). Per i più ansiosi invece la protezione passiva è garantita dal RISE (Reinforced Impact Safety Evolution), un sistema di assorbimento degli urti. In caso di impatto frontale, la parte anteriore si deforma progressivamente fino ad assorbire la forza d'urto, distribuendo il 70% dell'energia attraverso la parte inferiore del pavimento, dove non sono interessati i passeggeri.

DI TUTTO, DI PIU’

Doppi airbag di serie, cinture di sicurezza a 3 punti con riavvolgitore di tipo ELR (Emergency Locking Retractor - riavvolgitore con bloccaggio d'emergenza, airbag laterali SRS per conducente e passeggero sedili posteriori equipaggiati con cinture a 3 punti, ancoraggi Isofix per i seggiolini di sicurezza per bambini e il sistema di chiusura centralizzata dotato di sbloccaggio delle porte in caso d'urto dovrebbero tranquillizzare tutti.

NO DIESEL

Tre i motori a benzina destinati all’Outlander: 2.0 litri, 2.4 litri MIVEC e 2,0 litri Turbo. Nessuno diesel, per ora. Scelta di marketing e di opportunità, sostengono in Mitsubishi: la vettura è stata configurata per ospitare un motore benzina e per adattarla al diesel i compromessi da accettare sarebbero stati troppi. A scapito della qualità.

2.0

Sarà l’unico disponibile fino a settembre, quando arriverà il 2.4 litri (per il turbo l’attesa si prolungherà fino al termine del 2004). Si tratta del 1997 cc (85,0 x 88,0) 16 valvole DOHC a 4 cilindri, che sviluppa 100 kW (136 CV) a 6000 giri/min e 176 Nm (17,9 kgm) a 4500 giri/min. Viene offerto con un cambio manuale a 5 marce o automatico. La velocità massima è di 192 km/h con un tempo di accelerazione da zero a 100 km/h di 10"7 nella versione 2WD e 11"4 in quella 4WD.

2.4 litri MIVEC

Più prestante e più adatto ai gusti europei, è un inedito 2.4 litri da 117 kW (159 CV) a 6.000 giri/min e 214 Nm a 4000 giri/min, con una velocità massima di 203 km/h e un tempo di 9,9" nel 0-100. MIVEC è l'acronimo di "Mitsubishi Innovative Valve timing and lift electronic Control system", brevetto Mitsubishi che sta per controllo elettronico di alzata e fasatura valvole. Sviluppato da Mitsubishi Motors ed inserito in un motore a doppio albero a camme in testa (DOHC), presenta su ciascun albero a camme specifici profili per i bassi e per gli alti regimi, commutati in base al regime del motore.

ALTI E BASSI

Un set di camme fornisce maggiore coppia ai bassi e medi regimi, e l'altro agli alti. Dato che le camme per le basse velocità assicurano la coppia solo ai bassi regimi e le camme per le alte velocità forniscono più potenza solo ai regimi più elevati, in genere si deve scendere a compromessi per decidere quali regimi privilegiare. Con questo sistema a profili separati, i motori sono efficienti a qualsiasi regime.

2.0 TURBO

Sarà disponibile solo nel corso del 2004, abbinato con un cambio a 5 marce, ed è la versione depotenziata del propulsore impiegato sulla nuova Lancer Evolution VIII. Con 200cv a disposizione, sarà il più potente dei tre motori disponibili sull’Outlander.

SEQUENZIALE

Oltre al cambio manuale l’Outlander dispone anche di una unità automatica, la INVECS-II, in grado di memorizzare lo stile di guida del pilota e adattare di conseguenza la programmazione delle cambiate. Il tutto in base alle sequenze di accelerazioni e frenate del pilota durante la guida. L’INVECS-II è dotato anche di una modalità Sport che ne consente l'utilizzo come cambio sequenziale.

DUE O QUATTRO

Fermo restando che su tutte le motorizzazioni è possibile scegliere tra cambio automatico e cambio manuale, la trazione 2WD è disponibile solo sul 2.0; tutte le altre versioni sono a trazione integrale permanente.

BARGAIN

Confrontato con i concorrenti il listino Outlander è sicuramente interessante. Due gli allestimenti previsti, Sport e Comfort, e una per ora la motorizzazione, la 2.0. Si parte da 21.950 euro per la 2WD Comfort (con climatizzatore manuale) e con 1500 euro in più (23.450 in totale) si passa alla 4WD Comfort, che acquista anche il climatizzatore automatico. Altri 1500 euro ed è disponibile la 4WD Sport (24.950 euro) con inserti tipo legno in tonalità nera, tetto anteriore apribile elettricamente, tetto posteriore in vetro non apribile, volante, pomello cambio e leva freno a mano rivestiti in pelle.

COME VA

 Colpisce subito l’eleganza sobria degli interni, neri, con sedili ampi anche nella seduta, ben avvolgenti, e tanto spazio ovunque. Il passo di 2,625 metri offre spazio per le gambe anche a persone di altezza superiore alla media. Bella anche la plancia, con plastiche di qualità in tonalità scure che danno eleganza senza eccedere in inutili leziosità. Sulla consolle ci sono solo i comandi essenziali, radio e climatizzatore. Niente però che faccia pensare a scelte improntate al risparmio. Discutibile forse il look bianco degli strumenti nella vesione Sport, che ormai sembra dover accompagnare ogni modello con piccole e grandi ambizioni sportive.

DOMINIO

Si guida in posizione dominante rispetto alle vetture normali, con un’ottima visibilità esterna, ma seduti come su una normale SW, ben sdraiati, con una linea di cintura alta che contribuisce a rendere l’effetto station wagon ancora più evidente. Il sedile di guida è regolabile in altezza, così come gli ancoraggi delle cinture di sicurezza, ed è dotato di supporto lombare regolabile. Lo sterzo però è regolabile solo in altezza; peccato, perché su un’auto di nuova concezione dovrebbe rappresentare la norma.

SILENZIO

Anche il rumore interno è contenuto, grazie alla scocca rigida che minimizza gli scricchiolii provocati dalle vibrazioni, aiutata in questo dalle sospensioni ben tarate e da agenti schiumogeni con cui sono stati riempiti i montanti nei punti chiave. Senza dimenticare che si sta viaggiando su una Sport Utility a trazione integrale (il test è stato eseguito su una 2.0 4WD Sport).

VEDO NERO

I cristalli posteriori oscurati aiutano nel caso di sole cocente, anche se il climatizzatore è efficace e veloce nel raffreddare a dovere l’ambiente interno. Se serve ulteriore spazio per i bagagli si possono abbattere i sedili posteriori sdoppiati (60/40). Nel caso, è abbattibile anche il sedile anteriore passeggero. Per i piccoli oggetti sono disponibili due piccoli vani sulla consolle, il bracciolo centrale con doppio vano portaoggetti integrato, il bracciolo posteriore centrale con portabicchieri integrati e due portabicchieri sul tunnel anteriore. Oltre alla tasche sulle portiere e al cassettino portadocumenti. 

TRENDY

L’Outlander farà sicuramente tendenza, se non altro per lo stile, per il prezzo e per l’immagine da vettura di classe, più snob dei tradizionali e rudi fuoristrada di casa Mitsubishi. Design ed eleganza sono da vettura di qualità, mentre la compattezza consente di districarsi tranquillamente in città e nel traffico, e all’occorrenza nel fuoristrada. La tenuta è ottima, un po’ per la trazione integrale che toglie dai pasticci sui fondi scivolosi o sconnessi, un po’ per l’assetto, rigido quanto basta a non dare fastidio sul pavé cittadino ma efficace anche nell’off-road.

STRATEGIE

Decenni di trazione integrale ai massimi livelli non sono trascorsi invano e gli effetti si sentono anche su una vettura meno estrema. L’Outlander è stabile, supera con facilità anche percorsi fuoristradistici di medio-alta difficoltà (tenuto conto anche della ridotta altezza da terra) ed è difficile che si scomponga. La strategia del marketing Mitsubishi è discutibile invece nella scelta del 2.0 benzina, un motore che presenta una potenza massima contenuta (136cv a 6000 giri) e un valore di coppia (176 Nm a 4500 giri) non proprio soddisfacente, soprattutto nel fuoristrada, visto anche i 1500 chili di peso dell'Outlander.

COPPIA ALTA

Tutto bene fino a quando si guida nel traffico o a velocità media costante, ma appena si richiede carattere, vuoi per un sorpasso o per superare una pendenza più marcata del solito, si deve lavorare molto di cambio, scalando le marce per mantenere alto il numero di giri. Il motore comincia a rendere infatti sopra i 3500-3600 giri, un valore facile da gestire in situazioni normali, ma problematico nel fuoristrada, dove la mancanza di coppia ai bassi regimi può creare problemi con gli ostacoli più impegnativi.

DUE FACCE

Un due litri dalla doppia anima quindi, fin troppo pacioso fino al limite dei 3500 giri, poi brillante. I 10,7 secondi per passare da zero a 100 km/h sono eloquenti. Un buon motore per un padre di famiglia coscienzioso, un quarantenne con figli ancora piccoli, che non ama esagerare alla guida, rispettoso del codice e attento alla sicurezza e al comfort.
Pubblicato da Gilberto Milano, 06/05/2003
Gallery
Vedi anche
Logo MotorBox