Prova su strada

Lexus SC430


Avatar Redazionale , il 01/08/01

20 anni fa -

E' sinuosa, levigata, morbida, come piace agli americani. Un coupettino per chi preferisce il comfort rispetto alle prestazioni pure (che comunque non mancano), per chi predilige viaggiare sul velluto anche se le velocità superano in scioltezza le due centinaia di chilometri orari. E poi, magia: una cabrio stralusso per viaggiare coccolati da pelle, legno e buona musica, tutto al top. Il trucco, un pulsante sulla plancia.

 

LA NOVITA’

Prologhi e anteprime si sono sprecati: Tokyo, autunno 1999; Detroit, inverno 2000; Ginevra, primavera 2001. Tanta curiosità per il debutto del marchio chic di Toyota nel capitolo scoperte, prima sotto i fari da salone e poi su strada. Arriva anche in Italia, questione di andare in vacanza, rientrare in ufficio e snocciolare un paio di settimane. A fine settembre si inizieranno a staccare gli assegni da 142 milioni, per accaparrarsi le cinquanta unità previste per quest’anno. Roba da pochi intenditori, la SC430.

2 PER 1

L’idea? Due auto sulle stesse quattro ruote. Chiusa, il silenzio regna sovrano come sa chi conosce Lexus. Aperta, il fascino del cabrio non lo scopriamo certo noi... Tutto diviso da 25 secondi trascorsi a tamburellare le dita sul volante rivestito in pelle e legno, con la sinistra, mentre la destra provvede a tener premuto il comando con il disegnino della capote. Voilà, l’hard top si rannicchia nel baule senza lasciare la minima traccia e la più grande preoccupazione rimane quella di mettersi un cappellino in testa, come il perfetto cabriolettista insegna. Il baule passa quindi dai 368 litri in versione chiusa ai 135 l con il tettuccio ripiegato nella parte superiore del bagagliaio.

APRITI COUPE’

A mente aperta: questa la filosofia della "due più due" di 4,5 metri (per 1,8m di larghezza e 1,3m d’altezza), coniata da mister Nakagawa, papà del progetto. In nove passaggi, un bip iniziale e uno finale, ci si trasferisce su un’altra macchina senza muoversi dalla pelle del sedile e si passa dal coefficiente di penetrazione aerodinamico di 0,29, all’abitacolo aperto ma, a sorpresa, molto silenzioso. Certo, non si creda di entrare in autostrada scapottati e chiacchierare lungo il tragitto: i flussi d’aria infatti iniziano a farsi sentire in modo piuttosto pronunciato oltre i 120 orari, quando il piccolo deflettore tra i poggiatesta posteriori accusa problemi di stazza.

EUROPEAN JAPAN

Il frutto del centro design europeo di Toyota è indubbiamente armonioso. Muso e coda sfiorano la simmetria, con quelle linee arrotondate, le scalfature laterali che li raccordano, il disegno dei gruppi ottici e gli sbalzi ridotti all’osso. Tanto che gli occhi si puntano sull’alettoncino posteriore appoggiato sopra il logo e viene da pensare quanto sarebbe stato pulito il baule nudo, senza orpelli, stile Boxster. Quasi fosse nato in un secondo momento, con i dati della galleria del vento tra le mani e problemucci di aderenza da raddrizzare (vedere Audi TT).

BRACCINO FUORI

Davanti eccoti una calandra imponente che tra scintillii cromatici evidenzia la grande L cerchiata, il paraurti è un tutt’uno con il resto della carrozzeria e integra prese d’aria e fendinebbia, mentre la linea del parabrezza vistosamente inclinata contribuisce ad appiattire il profilo. Dietro: lo stile sprizza da scelte azzeccate come le luci della retromarcia che sbirciano da sotto la targa, i due poderosi terminali di scarico, la terza luce degli stop bianca alla base del lunotto. Completa l’opera la vista laterale, fatta di grandi cerchi (18 pollici in alluminio), minigonne accennate e linea di cintura alta: dimenticatevi il gomito fuori dal finestrino se siete sotto il metro e ottanta.

PELLE, RADICA E LCD

Si scivola dentro: belli il volante a tre razze nato dal matrimonio pelle-legno, il cruscotto con le tre corone dalla cornice metallica (che però si riflette fastidiosamente nel vetro), la consolle che si allarga sulla plancia in un’apoteosi di radica, alluminio e cristalli liquidi. Niente da dire sulla seduta: impossibile non trovare la posizione più confortevole tra regolazioni elettroniche e funzioni di memoria che girata la chiave ripristinano tutto a dovere, volante e retrovisore compresi. I due posti dietro sono invece un puro proforma.

AND HERE’S TO YOU MRS. ROBINSON

Lusso si diceva, anche per le orecchie. Lexus ha deciso di viziare la propria clientela e rivolgersi a chi di musica se ne intende davvero. A griffare l’impianto hi-fi ci ha pensato Mark Levinson, from Middletown, Connecticut, specialista di sistemi audio a livello mondiale. L’amplificatore di potenza a bassa distorsione da 440 W e i nove altoparlanti non ci mettono tanto a creare l’ambiente, cullando con suoni di qualità nitida o pompando i bassi dritti nella cassa toracica.

MOTORE SILENTE

Chi invece si sente a fatica è il 3UZ-FE, il cuore di alluminio che pulsa sotto il cofano. È il V8 che equipaggia le sorellone GS: 4300 cc di cilindrata, 286 cavalli (210 kW) a 5600 giri al minuto, fasatura variabile delle valvole VVT-i e sistema di controllo elettronico della farfalla ETCS-i con tre differenti regolazioni (normale, potenza e snow) per avere la risposta adeguata in ogni condizione. L’accelerazione da zero a cento necessita di 6,4 secondi, mentre a 250 orari entra il limitatore. Il cambio è automatico a cinque velocità senza troppe funzioni sequenziali. La trazione è posteriore. Consumi dichiarati: 12 litri di benzina per percorrere 100 km nel misto.

COME VA

Ci sediamo, bassi: siamo su una coupé, guai alzare il sedile, l’asfalto deve essere a pochi centimentri. Bzz, il volante, bzz, gli specchi laterali, bzz, lo schienale: tutto regolato per bene, si va. Anzi no, 25 secondi e dentro il sole. Ora si va davvero. La "D" di Drive per iniziare a passeggiare e conoscere la SC430. Colpisce il silenzio del bialbero 32 valvole, pure troppo. Un po’ di rombo non dispiacerebbe, ma gli uomini Lexus sono così, è più forte di loro, si sono fissati con l’insonorizzazione e non ce n’è.

4 METRI DI MORBIDEZZA

Prime curve, lo sterzo - come molto altro - è "americano" nel senso che è poco diretto ed è necessario abituarsi chiudendo la curva con decisione, per evitare di avere il muso che punta all’esterno ad ogni tornante. Ben si accoppia alle sospensioni piuttosto morbide, da highway californiana, che assorbono bene le asperità ma sono lontane dalla rigidezza di altre sportive. Affondiamo sul gas. I capelli accennano a spettinarsi, di poco: il lavoro in galleria del vento Toyota (quella che ha sfornato il treno ad alta velocità Shinkansen Bullet) si sente. Il motore diverte: progressivo, corposo, non si scherza. Giù il piede, ecco l’aria: pareva strano. Il frangivento piccolo piccolo prova a lottare ma soccombe, Eolo irrompe tra i sedili: ma chi ce lo fa fare di viaggiare in autostrada scoperti?

OUT IN 25 SECONDS

Piazzola. Venticinque secondi. Coupè. Ripartiamo, in prima sta volta, l’accelerazione è poderosa, schiaccia la schiena e il passeggero arranca cercando la maniglia sopra il finestrino. Inutilmente. E’ un’altra macchina. Silenzio totale, si parlotta e si guarda l’ago del tachimetro che agilmente percorre la corona. Centocinquanta, centonovanta. Non si parlotta più: si stringono le mani sul volante per vedere cosa sa fare la giapponese. Ci si avvicina all’autolimitazione con disinvoltura, applausi per il propulsore. Meno per lo sterzo: sempre più leggero, in modo proporzionale alla velocità. Forse quello spoilerino ha proprio ragione di esistere, mettici poi la trazione posteriore e l’alleggerimento dell’avantreno è bello che spiegato. Migliorabile.

FRENI AD ANCORA

Casello. Venticinque secondi. Cabrio. Un bel misto asfaltato di fresco. Viaggia bene la SC430. Il cambio non sarà sequenziale ma si comporta bene usandolo in manuale, agevole scalare prima dell’ingresso in curva, piuttosto veloce la cambiata anche se non fulminea. Buono l’assetto e il comportamento di marcia anche quando gli pneumatici iniziano a ululare. La frenata è di alto livello: "inchiodando", l’Abs a quattro sensori e quattro canali non sussulta minimamente e ci si ritrova fermi in un attimo senza scomporsi.

ALFABETO LEXUS

Non mancano i marchingegni elettronici per facilitare la guida ma, per capire di cosa si tratta è necessario imparare una serie di acronimi: vedi la distribuzione elettronica della forza frenante (EBD), il controllo di trazione (TRC), quello di stabilità (VSC), l’assistenza alla frenata (BA) e il controllo della pressione degli pneumatici (TPWS). Questi ultimi sono "Run-flat", ossia antiforatura: se si buca si possono percorrere fino a 160 km a 90 all’ora (anche se lo spazio per il ruotino c’è). Non male e di serie, come tutto del resto: è la filosofia della SC430.

Ronny Mengo
19 luglio 2001


Pubblicato da Redazione, 01/08/2001
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