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Hyundai Matrix


Avatar Redazionale , il 14/09/01

20 anni fa -

Le monovolume si vendono: monovolume sia. Compatta per giunta, come dettano le tendenze. Carina, simpatica, spaziosa, firmata: Hyundai si schiera, nessun timore reverenziale. Nel mirino ci sono nomi pesanti: Renault Scenic, Fiat Multipla e poi, ma sì, Mercedes Classe A. Chiedere di Matrix.

LA NOVITA’ Nessun legame con Keanu Reeves: la piccola di Corea è stata battezzata prima di ogni sospetto – giurano in Casa –, prima che il bel moretto spopolasse nel trionfo virtuale di celluloide. C’è tutto: un paio di motori a benzina e l’immancabile scelta a gasolio, il tocco italico con la firma di Pininfarina in basso agli schizzi, l’affidabilità che si è guadagnata la "H" cerchiata con ultimi prodotti di successo, leggi Santa Fe e Atos.

BASSA POCO

Sembra più alta di quello che è, un po’ come Maradona ai mondiali di Spagna, e se il Pibe aveva una chioma degna di Branduardi, la Matrix guadagna la bellezza di 50 cm grazie ai mancorrenti sul tetto che fanno molto immagine dinamica, anche se qualcuno dice che senza ne guadagnerebbe in Classe ("A", magari). Quel gradino delle superfici vetrate laterali è destinato poi a farla riconoscere a prima vista, così come il portellone bombato con tanto di spoilerino, la calandra piccola e graziosa, i graffi sulle portiere.

SPAZIO x 5

E’ per cinque persone – anche se non sarà felicissimo il centrale posteriore – con i loro bravi bagagli (il volume di carico varia da 354 a 1284 litri a seconda della conformazione interna), comodi da disporre grazie al piano a filo del paraurti e all’angolo di apertura di 84 gradi. E’ per scorrazzare in città con un occhio alle gite domenicali: la meccanica deriva dalla sorellona Elantra, e dice la sua una volta a bordo anche se la scelta di far migrare il cruscotto al centro della plancia non spicca in quanto a originalità. Ma funziona, aggiungiamo.

LA GAMMA

Sei le versioni tra le quali scegliere: tre motori e tre livelli di allestimento. Si parte dal quattro cilindri a benzina di 1600 cc di cilindrata e 103 cavalli (76 kW), si passa dal 1800 cc e dai suoi 122 cv (90 kW) e si arriva al turbodiesel tre cilindri e dodici valvole CRDi di 1500 cc e 82 cv (60,3 kW), nato in collaborazione con il gruppo Detroit Diesel. Il centro stile di Namyang ha poi sfornato tre differenti equipaggiamenti: GL Comfort, GLS Plus e GLS Premium.

IL

DIESELLINO Parente di quello che da sotto il vestito della Santa Fe è riuscito a far scaldare i cuori di molti, parla mezzo americano, visti i padri: la coppia di 184 Nm a 1900 giri al minuto non lo rende uno scattista (l’accelerazione da zero a cento parla di 17,9 secondi) ma il CRDi promette di venir fuori alla distanza con i suoi 160 orari di tutto rispetto, mentre i consumi dichiarati dalla Casa si attestano sui 20 km con un litro di gasolio nel percorso extraurbano.

LA TRADIZIONE

L’albero genealogico del 1600 benzina invece vede tra i predecessori l’Alpha II, famigliola nota al cliente Hyundai: l’accelerazione passa a 12,7 secondi e schiacciando a tavoletta si toccano i 170 orari, con più di 15 km/l di media. Si superano invece i 180 e si scatta in meno di 12 secondi (11,3) con il sedici valvole Beta da 1,8 litri, grazie alla coppia massima di 161 Nm a 4500 giri (poco sotto i 15 km/l i consumi extraurbani). Il cambio è per tutte le versioni meccanico a cinque rapporti.

I PREZZI

: dai 25.946.018 della 1600 base ai 32.529.336 della 1800 top di gamma; 28.463.169 lire per il Diesel GL Comfort.

COME VA

Partiamo dalla più disinvolta, scelta imposta dalle stradine lungo lago del bresciano, che ci ospitano per la prova. Entriamo in una 1800 top di gamma, pelle dunque, sedile con supporto lombare e regolabile in altezza, inserti tipo alluminio e quant’altro. La posizione ideale è facilmente raggiungibile, il volante regolabile in altezza facilita le cose e la leva del cambio che spunta dal termine della plancia è una gradevole sorpresa, così come l’impugnatura del pomello che bene si sposa con la destra.

VENGA DOTTO’

L’effetto simil alluminio ha degli estimatori, non c’è dubbio, ma preferiamo giochicchiare con i cassettini a scomparsa o con le pratiche manopolone del clima, mentre l’impugnatura del freno a mano o le bocchette di ventilazione laterali non possono non ricordare nel disegno qualche concorrente, fai del gruppo Volkswagen. La seduta è piuttosto alta come piace al gentil sesso e il quadro strumenti chiaro e intuitivo, solo qualche problema a vedere il termine del muso, nonostante contorsionismi spalmati contro il parabrezza. L’unica è prenderci la mano dopo i primi tocchettini in parcheggio: tanto i paraurti non fanno una piega sotto i 5 km/h.

PER LA PISTA C’E’ LA PLAYSTATION

Si però partiamo. Fa poco per non farsi sentire il bialbero milleotto: è vivace, da subito, e brillante. Il cambio lo segue bene anche se accusa qualche incertezza nel quarta-quinta (e non nel contrario). Siamo sull’alticcio (nel senso di centimetri totali, 1,635 o 1,685 contando o meno le barre del tetto) e si sente se si decide di schiacciare e buttarsi in curva. La Matrix non nasce per fare il tempone casa-ufficio, va bene, e infatti cronometro alla mano ci si trova un sottosterzo facilmente gestibile e una tendenza alla perdita del retrotreno in rilascio, leggermente più impegnativa.

ONDULARE IN SICUREZZA

Le sospensioni sono ovviamente tarate sul morbido, vista la categoria di auto, lo sterzo è piuttosto preciso anche se non particolarmente leggero in manovra e la frenata, un po’ lunga, fa il suo dovere una volta abituati all’escursione elevata del pedale.

POCA FRETTA

Cambio: si sale su una CRDi rossa. Pronunciata la rumorosità appena girata la chiave, diminuirà raggiunta la temperatura di esercizio, ma non ci abbandonerà in marcia. Siete sempre in viaggio e non vedete con gioia il benzinaio sotto casa? Ecco il mini MPV che fa per voi. Il 1500 a gasolio è elastico e può evitare un rapporto delirante con il cambio. Certo, sotto i 1200 giri meglio ripetersi che la pazienza è la virtù del forti, ma una volta superata la soglia critica si scivola via che è un piacere.

TRA LE DUE LITIGANTI

Non vi convince nessuna delle due scelte? Meglio, perché il consiglio spassionato è di buttarsi sul famoso "giusto mezzo". Il 1600 è infatti l’ideale: piacevole da guidare, senza la tendenza a strafare, equilibrato e puntuale. Migliora la rumorosità rispetto al fratello più pompato e anche il comportamento di guida ne trae beneficio, perché senza esagerare non si notano i peccatucci di assetto. Keanu Reeves comprerebbe la 1600.
Pubblicato da Ronny Mengo, 14/09/2001
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