Prova su strada
Hyundai Coupé

Hyundai Coupé

Forme originali la sportiva compatta di casa Hyundai le ha sempre avute, e forse sono state la causa del suo successo in Italia. Ora, con il recente e massiccio restyling, la Coupe acquista un frontale molto grintoso e nuovi interni hi-tech.

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LA NOVITA’ Non capita spesso che gli Orientali si sottopongano a interventi di chirurgia plastica: amano le loro caratteristiche somatiche e non le cambierebbero per nulla al mondo. Ma in Occidente gli occhi a mandorla non vanno per la maggiore. Accade anche alle auto: quelle ideate per i mercati giapponesi o coreani a volte sono troppo particolari e gli europei storcono un po’ il naso. Un discorso a parte lo merita la Hyundai Coupe (si scrive proprio così, senza accento, e si legge cup), che ha riscosso un successo incredibile in Italia pur non rientrando completamente nei canoni estetici dei paesi occidentali. Il restyling a cui è stata sottoposta in questi mesi, e che avrà il compito di portare la piccola coupè Coreana nel secondo millennio, è stato abbastanza pesante e, se prima la Coupe poteva piacere o non piacere ma risultare comunque gradevole, ora o fa impazzire o non piace proprio.

FARI TONDI L’elemento che più colpisce nella vista frontale sono sicuramente i fari separati per ogni funzione e incassati nel cofano, che ricordano molto la Toyota Celica, la cui forma viene ripresa da una nervatura sul cofano. Le due ampie prese d’aria, una più piccola tra i fari e l’altra, più grande, nel largo paraurti-spoiler, non fanno che aumentare l’aggressività dell’insieme, accentuata dal parabrezza molto basso e schiacciato.

MUSCLE CAR Anche la vista laterale gioca le sue carte sulle bombature e sui rilievi: due profonde unghiate segnano i passaruota, e il rigonfiamento della parte bassa della fiancata costituisce le minigonne. Il piccolo accenno di spoiler sul portellone e le ampie feritoie realizzate nel paraurti rappresentano la ciliegina sulla torta per lo sportivo, che non avrà nemmeno bisogno di personalizzare ulteriormente la sua Coupe, vero concentrato di curve sinuose e muscoli. Forse, se il frontale acquista grinta, la coda della vecchia Coupe, con i fari allungati e sottili era più personale e più Hyundai: la nuova fanaleria sembra quasi presa a prestito da un’altra vettura.

RUOTE STRETTE In mezzo a tanta sportività è lecito chiedersi perché la Hyundai si ostini a mantenere le ruote non a filo della carrozzeria, ma rientranti di pochi centimetri! Era una caratteristica della vecchia Coupe, ed è stata ripetuta anche nella nuova serie: e pensare che basterebbero pochi centimetri per guadagnare la grinta di cui la Coupe difetta proprio per questo motivo. Le dimensioni dei pneumatici non sono per nulla ridotte, 195/60-14 per la versione base e 205/50-15 per le versioni FX (su cerchi in lega un po’ strettini da 6 pollici), ma sono mortificate tutte incassate nei parafanghi. Almeno si spera che la carrozzeria rimanga pulita...

INTERNI HI-TECH All’interno sembra di essere catapultati nel film Blade Runner: il similalluminio la fa da padrone anche nel rivestire pomelli e pulsanti, oltretutto forgiati a forma di gadget digitale giapponese. Sconcertanti a prima vista, ma dopo aver scoperto che sono anche funzionali, saranno motivo d’orgoglio e di distinzione per il proprietario. Una scelta di gusto molto sportivo, adatta alla Coupe che vuole offrire la sensazione di possedere un oggetto unico che si distingue dalla massa. Un’auto di élite, ma accessibile a molti in virtù dei prezzi quasi popolari. Manca solo il comando dei lanciarazzi e poi l’illusion sarebbe completa: i rivestimenti bicolori delle versioni FX, la cornice in color alluminio intorno alla leva del cambio e le plastiche dall’aspetto metallico conferiscono alla Coupe un aspetto da robottone e da videogioco.

TUTTO DI SERIE All’interno non manca nulla, e già sulla versione base 1.6 si trova tutto quanto sia lecito aspettarsi da un’auto che costa 27.500.000 lire: doppio airbag, servosterzo, ABS, ripartitore della frenata EBD, alzacristalli e bloccaporte elettrico, fendinebbia, sedile sdoppiato, predisposizione autoradio, tergilunotto e antifurto immobilizzatore. Come è facile osservare manca il climatizzatore, proprio della versione 1.6 Air, che costa due milioni in più (29.500.000 lire).
Per avere il massimo con il motore 1.6, bisogna scegliere la versione FX (32.500.000 lire), che per cinque milioni aggiunge i cerchi in lega da 15", gli specchi esterni elettrici in tinta, il volante, pomello del cambio e i sedili (quello del guidatore regolabile in altezza) rivestiti in pelle bicolore.
Al vertice della gamma si trova la 2.0 FX, unica versione disponibile con il propulsore di maggiore cilindrata, che costa 34.500.000 lire ed è dotata dell’autoradio Blaupunkt con lettore CD e dell’antifurto con comando a distanza, oltre che di 22 cavalli in più rispetto alla 1.600. Unico optional per tutte la vernice metallizzata, che non è necessaria a causa delle bellissime colorazioni pastello create apposta per la Coupe, tra i quali colori accesi e molto particolari. I prezzi sembrano quelli di una compatta di media cilindrata, senza contare i tre anni di garanzia e l’ottimo comportamento stradale.

UN TELAIO DA PORSCHE L’assetto è stato studiato in collaborazione con i tecnici tedeschi della Porsche, che hanno ottimizzato il classico schema McPherson per l’anteriore e il Dual-link posteriore, dotati di ammortizzatori a gas anziché idraulici. Lo sterzo ha un rapporto particolarmente diretto.
I due propulsori sono vecchie conoscenze della gamma Hyundai, e fanno parte della famiglia Beta, ma sono stati ulteriormente affinati per offrire prestazioni al vertice. Entrambi hanno due alberi a camme in testa, con quattro valvole per cilindro e punterie idrauliche autoregistranti, e sono dotati di una bella dose di cavalli: 116 per il 1.600 (due in più del precedente) e 138 per il 2.000, con rispettivamente, 14,6 e 18,4 kgm di coppia a 4.900 e 4.800 giri.

AL VOLANTE La posizione di guida, infossata come si conviene a una coupè, si regola perfettamente grazie alle numerose regolazioni manuali consentite dal sedile, adeguatamente profilato per trattenere bene il corpo dei passeggeri. L’innovativa strumentazione, dopo averci fatto l’abitudine, è completa e facile da usare, e solo le spie del condizionatore e dei comandi supplementari diventano difficili da scorgere in pieno giorno. Il climatizzatore è davvero efficace, e risparmia anche la più perfida calura estiva.

1600: GUIDA PULITA La 1.6 è il modello entry-level e preferisce una guida pulita: la potenza non eccessiva e i rapporti lunghi del cambio non gradiscono le strapazzate, le staccate al cardiopalma o le gare in salita, ma consigliano di pennellare le traiettorie. Così la piccola Coupe ripaga con un comportamento stradale irreprensibile, che si fa un baffo dei trasferimenti di carico in frenata e del sottosterzo in accelerazione, solidamente appoggiata su un telaio progettato per sopportare ben altre potenze. I 116 cavalli sono addormentati dai rapporti lunghi, e l’erogazione non risente di picchi di potenza, rimanendo lineare fino al limitatore.

2000: GT, ATTENTE Diverso il discorso per la 2.0, un vero animale che al limite necessita di essere domato: il propulsore spinge fin dai regimi più bassi e nei percorsi misti è difficile riuscire a tirare bene le marce, perché si raggiungono velocità extracodice in un soffio. Così la zona alta del contagiri rimane un sogno, che si trasforma in un incubo (per l’eventuale GT di turno) oltrepassando i 4.500 giri: dallo scarico esce un poderoso ruggito metallico, che permea l’abitacolo e aumenta i battiti cardiaci. Le marce si bevono in un bicchiere da limoncello e la velocità supera in fretta tutti i limiti immaginabili, proiettando i passeggeri in un’atmosfera da Formula 1.

DIVERTIRSI CON LA 2000 Il comportamento stradale risente dell’abbondanza di cavalleria e dell’incredibile tiro ai bassi regimi: ed esagerando con l’acceleratore si devono fare i conti con le ineluttabili leggi della fisica, che purtroppo la duemila non è in grado di oltrepassare. Fino ad una certa velocità la Coupe fila come sui binari e, curva dopo curva, si continua ad aumentare l'andatura, per vedere fino a dove si può osare. Ma il terreno giusto per godersi fino in fondo la maxi Coupe è la pista, dove il margine per correggere gli errori è ampio: portata al limite infatti, reagisce con veemenza alle frenate in curva e, schiacciando l’acceleratore a fondo, il sottosterzo prende il sopravvento. Un comportamento da purosangue, che farà felice chi vuole guidare un’auto viva e domarla, senza lasciarsi portare a spasso. Resta inteso che, guidando con prudenza ad andature ragionevoli, la duemila è sicura come una cassaforte, e potrebbe pilotarla anche un bambino, confortato dalla leggerezza dello sterzo (che non si fa mai impreciso, però) e dalla precisione del cambio, vero gioiello di manovrabilità.

di Marco Zamponi
1 agosto 1999


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