Il successo della Opel Tigra trascina altri costruttori nel settore delle piccole coupé. Il primo a seguire l'esempio è Ford con un'altra proposta felina. Ma per Ford la small coupé non è un giocattolo, ma una macchina vera, soltanto un poco più compatta. Sulle orme di Henry Ford, l'allestimento è unico
LA NOVITA' L'utilitaria non vi soddisfa? È comoda e pratica ma vi manca quel pepe in più per rendere le giornate più stimolanti. Ecco allora le varianti sportive delle utilitarie. La Puma sfrutta il medesimo telaio della Fiesta, ma con una carrozzeria da supercar. Fari tondi (poliellissoidali anche per gli abbaglianti) coperti da una bolla trasparente come una vecchia Gt sul muso. Tondi e inseriti in una palpebra anche quelli posteriori, all'ombra di un largo spoiler. La linea è tonda e morbida, molto disegnata. Con un abile lavoro di matita i designer sono riusciti, allungando la carrozzeria della Fiesta di soli 16 centimetri (sino a 398 di lunghezza massima) a ottenere una linea da coupé. Compito reso difficile anche dall'altezza della Puma, soltanto due centimetri in meno rispetto alla Fiesta, richiesta dal marketing per ottenere un minimo di abitabilità anche per i due posti posteriori.
INTERNI DA GRANDE Ne risulta una linea molto personale, forse un poco troppo tonda e ricercata nei dettagli sportivi, ma che piacerà sicuramente al pubblico a cui si rivolge. Riuscito è l'interno, caratterizzato dalle finiture in similalluminio per plancia, cruscotto e porte. Da apprezzare, tanto più su un progetto tedesco, la sobrietà, oltre che la qualità, dei tessuti: neri con fasce dal disegno argento a rombi molto elegante.
UGUALE PER TUTTI Per seguire la tradizione Ford, inaugurata da Henry Ford in persona all'inizio del secolo, la Puma è offerta in un unico allestimento e sei colori (rosso pastello e nero, argento, acciaio, verde, azzurro metallizzati). Un allestimento solo ma ben dotato: di serie la Puma offre doppio airbag, Abs con controllo di trazione TCS e ripartitore della frenata EBD, servosterzo, alzacristalli elettrici (senza automatismo), chiusura centralizzata, climatizzatore, cerchi in lega, retrovisori riscaldabili e regolabili elettricamente, immobilizer e sedile guida regolabile elettricamente in altezza, corona volante rivestita in pelle. Di serie anche il motore Zetec SE 1.700 da 125 cavalli.
AL VOLANTE Il sedile di guida è regolabile in altezza grazie a un tasto posto sul lato anteriore, vicino alla comoda maniglia per la regolazione longitudinale. Un accessorio inutile: anche il più basso dei piloti difficilmente ne farà uso se non vuole toccare con la testa l'aletta parasole. Scomoda è l'inclinazione da rampa di lancio della seduta che costringe chi guida con lo schienale nella posizione corretta (quasi verticale) a tenere un angolo gambe-busto innaturale. Peccato, perché le misure ergonomiche sarebbero decisamente riuscite. Ottima anche la pedaliera che rende il punta-tacco delle scalate più vigorose molto facile.
COME LE GRANDI La Puma non è un giocattolo, insistono alla Ford. E bisogna ammettere che è vero. La Puma è ben fatta e si guida con piacere. È silenziosa e chiudendo gli occhi (e segando i supporti del sedile) si ha l'impressione di essere a bordo di un'auto più grande e di categoria superiore. La Puma isola molto bene dalla rumorosità della strada, ha una scocca molto silenziosa e offre un grande comfort. I tecnici del suono Ford hanno poi lavorato molto sulla voce della Puma: fa le fusa sino a 3.500/4.000 giri, ma oltre il 16 valvole diventa più rumoroso, quasi ruvido con un ringhio da felino disturbato nel sonno. Piacevole quando si tirano le marce, meno quando si viaggia veloci in autostrada.
TELAIO SICURO Al telaio della Fiesta non sono state apportate modifiche, anche se una cellula dell'abitacolo come quella della Puma contribuisce certo a rendere la struttura più rigida e più adatta alle prestazioni sportive. L'assetto è poi ribassato e i cerchi in lega da 15 pollici montano pneumatici 195/50. Freni autoventilanti a disco all'anteriore e a tamburo al posteriore con Abs e ripartitore di frenata Ebd. Ottimi sono lo sterzo, dal giusto peso e preciso, e il cambio, a corsa corta e dagli innesti veloci, comandato dal pomello in alluminio. Al volante, la Puma si rivela tendenzialmente sottosterzante, punta cioè ad allargare le curve, tendenza contrastabile dosando opportunamente il gas per consentire alla coda di chiudere la curva.
MOTORE POTENTE Molto piacevole è il motore, è il nuovo motore quattro cilindri Zetec SE, con distribuzione bialbero a sedici valvole e fasatura variabile delle camme VCT che utilizza la centralina di gestione del motore per comandare l’apertura delle valvole di aspirazione. Pronto e molto regolare a tutti i regimi: ha molta potenza, stemperata però da rapporti lunghi che costringono a scalare qualche marcia se si vuole sentire il sedile che spinge la schiena. Potenti e ben modulabili i freni, anche se al posteriore sono montati due tamburi, anche nelle frenate alla velocità massima di oltre 200 chilometri l'ora. Inesistente invece l'intervento del controllo di trazione sulla Puma provata.
di M.A.Corniche
5 luglio 1997
