Le operazioni di chirurgia plastica più richieste riguardano seno, labbra e occhi. Anche la Citroën Saxo non è voluta essere da meno e si è messa in mano a un chirurgo per adeguarsi ai tempi: un restyling leggero, con occhi più grandi, una bocca ridisegnata e un cofano più prosperoso. Una operazione che garantisce la sua pelle per 13 anni contro la corrosione passante e per 3 la vernice. Quanti chirurghi si impegnano così a lungo sulla durata dell’intervento?
LA NOVITA’ Un restyling leggero che si è preso cura soprattutto del frontale della Saxo, ora più arrotondato e con grossi proiettori dal vetro trasparente e la parabola differenziata. Più bombato è ora il cofano, in cui spiccano i due vistosi Chevron, il simbolo della Citroën, con una grande presa d’aria a griglia e un paraurti con un leggero spoiler per quasi tutte le versioni. Pressoché; immutata è invece la coda, tranne per la versione VTS 1.6 16V, che si distingue per il paraurti più sporgente e aggressivo, grazie anche al piccolo spoiler sulla sommità del lunotto. Piccoli upgrade che non hanno stravolto l’aspetto estetico della Saxo, peraltro mai stato troppo innovativo, ma hanno portato una rinfrescata che consentirà alla piccola Citroën di svolgere il suo dovere fino al 2003, anno nel quale sarà sostituita dal nuovo modello.
GRANDE PICCOLA Le sensazioni che si provano all’interno, almeno sulle versioni più ricche, sono da media cilindrata, con i pannelli delle portiere rivestiti in tessuto, una plancia curata e funzionale, e una disposizione dei comandi razionale. Anche se alcune plastiche avrebbero potuto essere meno dure e l'impostazione del posto guida denuncia l'età del progetto in fatto di ergonomia. L’abitabilità, purtroppo, è condizionata dalle dimensioni esterne, e se i passeggeri dei posti anteriori arretrano troppo i sedili, per quelli seduti dietro non rimane molto spazio. E’ possibile viaggiare in 5 adulti, ma solo su brevi distanze, che già è un buon risultato per un'auto lunga “solo” 3,71 metri, con un bagagliaio degno di questo nome. La strumentazione è ora a controllo totalmente elettronico, con un nuovo gruppo strumenti (a fondo bianco sulle versioni sportive), mentre lascia sconcertati la mancanza di vani portaoggetti, che nelle versioni con airbag passeggero e cambio automatico, si riduce a qualche scomparto dotato di reticella, comodo per il cellulare ma insufficiente.
LA GAMMA Quattro gli allestimenti disponibili, abbinabili alle diverse motorizzazioni, tra cui anche un diesel da 58 CV e una elettrica, la Saxo Elettrica, che a causa del sistema di propulsione, delle batterie e dei ridotti numeri di produzione, costa ben 44.270.000.
Saxo d’attacco è la Mille, dotata di airbag conducente, vetri atermici e antiavviamento elettronico: 50 CV e 15.900.000 lire.
Più dotata la X, che aggiunge chiusura centralizzata, vetri elettrici e servosterzo, a 17.630.000 lire (1.1 da 60 CV) o 19.630.000 lire (1.5 D da 58 CV).
La SX, che offre in più telecomando per le porte, climatizzatore e sedile sdoppiato, è disponibile anche il pack (paraurti e specchi in tinta, fendinebbia e copricerchi specifici), nelle cilindrate 1.1 (19.430.000), 1.4; da 75 CV (20.530.000, 23.230.000 con cambio automatico) e 1.5D (21.630.000).
Al top della gamma la VTS 1.6 16V, proposta veramente ad un prezzo abbordabile di 23.930.000 lire: prezzo interessante per una piccola bomba da 120 CV ma il trucco sta nella dotazione di serie, che non comprende né il climatizzatore né l’ABS, disponibili come optional al pezzo rispettivamente di 1.800.000 e 1.200.000 lire. Se può essere condivisa la scelta di mantenere basso il prezzo d’acquisto, va detto che un'auto in grado di raggiungere certe prestazioni dovrebbe avere di serie l’ABS. Anche perché spesso sono i giovani a sceglierla, i meno preparati ad affrontare le situazioni di emergenza in cui il sistema antibloccaggio è più utile. L’allestimento VTS è disponibile anche con motore 1.4, a 19.930.000 lire e anche con il motore 1.6 8 valvole da 90 CV, a 21.230.000, personalizzabile all’interno con il pack Velluto a 504.000 lire (sedili in velluto, retrovisori elettrici e sbrinabili, sedile post. Sdoppiato e appoggiatesta regolabili).
Per le versioni 5 porte bisogna aggiungere 1 milione in più
AL VOLANTE Il posto di guida denuncia l'età del progetto. Il volante, non regolabile e dalla corona sottile, è piuttosto orizzontale e costringe a guidare vicini più del dovuto al volante per non staccare le spalle dal sedile quando si sterza. Stando in avanti è più facile cambiare poiché anche la leva del cambio, troppo vicina alla plancia, costringe a staccare la spalla destra dal sedile quando si inseriscono le marce dispari. Con il sedile molto in avanti il problema è risolto? No, tenendo il sedile in avanti si rischia di non trovare abbastanza spazio per le ginocchia che urtano contro la plancia, anche senza essere dei pivot. La posizione di guida è un compromesso, a cui comunque ci si abitua. Il sedile è il classico sedile alla francese, con lo schienale molto scavato che trattiene bene in curva ma che non offre un forte sostegno lombare.
PER TUTTI La Saxo ha un buon telaio e si rivela facile e sicura nella guida. E' una piccola a prova di errore, e corre sempre sui binari anche frenando in curva o esagerando con l’acceleratore: Tutte le versioni offrono poi un buon livello di comfort, con una rumorosità contenuta e sospensioni che smorzano e filtrano bene buche e pavé cittadino. Condizioni adatte alla guida cittadina per cui la Saxo è nata, ma anche alla guida in autostrada per chi, tutti i giorni, si sorbisce il commuting casa-ufficio-casa da fuori città al centro.
COMANDI! Ottimo è l’inedito servosterzo elettrico, leggero e preciso a qualsiasi velocità, oltre che privo del tradizionale, quanto fastidioso, rumore. Il comando elettrico consente anche di risparmiare carburante, poiché non spreme energia al motore. Veloce nelle cambiate e a prova di errore è anche il cambio, che consente di sfruttare al meglio il motore senza perdere potenza e velocità nei passaggi di marcia, con innesti secchi e vicini quasi da sportiva. Meno positivo è invece il giudizio sul pedale del freno che, un po’ spugnoso e poco dosabile, obbliga a pestare bene con il piede per fermarsi a dovere: alle prime frenate si ha perfino l'impressione di avere a disposizione un impianto meno efficace di quanto sia in realtà.
LA 1.1 E' la cilindrata più interessante e più adatta alla Saxo. Sufficientemente potente, il motore 1.100 è tarato per l'uso cittadino, con una buona grinta ai bassi regimi che cosnente di scattare bene ai semafori e di tenere una guida risparmiosa sapendo però di poter contare sulla giusta verve per divincolarsi dalla morsa del traffico appena si preme il pedale. Se si tirano le marce, si scopre invece che verso la zona alta del contagiri è rimasto ben poco e conviene passare al più presto alla marcia superiore.
L'AUTOMATICA Auto intelligente per l'uso cittadino, l’unico difetto sta nella lunghezza delle tre marce del cambio automatico, che rendono imbarazzanti le prime fasi della partenza da fermi. Anche affondando l’acceleratore, la piccolina si muove lentamente (come se si partisse in seconda su una vettura dal cambio manuale), e solo dai 60/70 km/h in su si guadagna un po’ di brio, cioè oltre i limiti di velocità citadini. Lo stesso problema si ripresenta quando si vuole riprendere velocemente da 100/110 km/h dopo un rallentamento: se si affonda il piede sull’acceleratore o si ottiene un kick-down con il contagiri che schizza verso la zona rossa oppure ci si accontenta di una ripresa molto lenta.
Per un uso cittadino “tranquillo”, la Saxo automatica è perfetta, dal grande comfort e dall’ottima guidabilità: ma non chiedetele accelerazioni brillanti, perché vi risponderà, a tono, con la sua lunga rapportatura. L’elettronica di gestione, che dovrebbe evitare l’inserimento di una marcia superiore quando si rilascia velocemente l’acceleratore, funziona al 50%: infatti mantiene il rapporto solo quando si sta viaggiando a velocità costante o non si preme con troppa foga l’acceleratore. In caso contrario, se sta tirando la marcia, magari in discesa o nell’avvicinamento ad una curva, il cambio passa automaticamente al rapporto superiore, eliminando ogni freno motore.
LA SPORTIVA Per confermare la sua vocazione sportiva, la 16V ha un rombo ben avvertibile, che raggiunge livelli quasi corsaioli agli alti regimi: non dimentichiamo che il motore è in grado di allungare senza cali apparenti di spinta fino al limite dei 7.500 giri! La VTS è veramente un missile, grazie anche al peso contenuto: con un eccellente rapporto peso potenza, scatta da 0 a 100 km/h in soli 8,7 secondi e in autostrada è in grado di tenere medie molto elevate (205km/h la velocità massima dichiarata) senza particolare fatica, se non quella del pilota, stordito dal rumore del motore, poco filtrato nell'abitacolo.
La VTS avrebbe qualcosa da dire anche in pista, in grado di impensierire concorrenti di cilindrata superiore, grazie all’eccellente maneggevolezza e all’ottima tenuta di strada, solidamente appoggiata sui larghi cerchi da 15” con pneumatici 195/45. Non per niente ha dato vita ad un campionato monomarca, la Saxo Cup, che ogni gara vede protagonisti di evoluzioni decine di giovani piloti: meglio non abusare, sulle strade aperte al traffico, della generosa riserva di potenza e della sicurezza che il bilanciato telaio infonde.
di Marco Zamponi
3 novembre 1999
