Piccoli ma mirati ritocchi migliorano estetica e dinamicità dello scooter più longevo di tutti i tempi. La nuova Vespa LX si conferma la regina degli urban-scooter, bella da guardare e da guidare. Si rinfoltisce la serie di accessori con cui personalizzarla, però rimane il neo della frenata, come sempre poco "cattiva".
COM'È Tante, tantissime, ben 139 dal giorno del suo debutto in società nel 1946. E tutte diverse ma uguali tra loro. La Vespa ET cede il passo alla nuova LX che sfoggia linee più tese e moderne che si ispirano senza troppo nasconderlo alla sorella maggiore, la Vespa GT 200.
PASSATO CHE SI RINNOVA Ritornano così molti stilemi del passato di Vespa, dal faro anteriore tutto tondo, la pedana con le canaline gommate e il faro posteriore sporgente. Ma la vera novità della nuova LX non è estetica ma tecnica, dato che per la prima volta sulle piccole cilindrate arriva la ruota da 11" all'anteriore al posto degli storici 10" (che per altro rimane la misura di quella posteriore che sfoggia anche più "suola": 120/70-10" contro i 110/70-11" dell'anteriore) alla ricerca di una maggiore stabilità di marcia.
PUNTI FERMI Si conferma invece il telaio a scocca portante in lamiera d'acciaio, da sempre elemento distintivo che fa di Vespa uno scooter unico, così come la forcella a "biscottino" con ammortizzatore a doppio effetto, capace di dividere sulle sue effettive qualità ma che unisce tutti per il suo fascino estetico. Nulla di nuovo anche sotto la sella dove c'è spazio a sufficienza per un casco integrale, mentre per quanto riguarda l'impianto frenante sulla LX si riconferma di tipo "promiscuo", con davanti un disco di 200 mm con pinza a due pistoni contrapposti e dietro il tamburo di 110 mm.
TANTA GT Dalla GT viene ripresa anche la strumentazione dallo sfondo panna, dove spicca il grosso tachimetro (i numeri hanno un carattere più classico sulla LX), il contachilometri totale ma non parziale, indicatore del livello benzina, orologio digitale e le spie di direzione, fari abbaglianti e anabbaglianti, riserva carburante e livello olio (del lubrificante per il miscelatore automatico nella versione 50 2 tempi). Belle anche le ruote a cinque razze in lega d'alluminio, mentre la nuova maniglia cromata intorno alla sella al posto del portapacchi di serie stona un po' con il disegno spigoloso della LX, così come lo stesso faro posteriore poco armonico nelle forme, ma più bello di quello montato sulla GT 200.
QUATTRO MOTORI Per quanto riguarda le motorizzazioni disponibili, in linea con la normativa Euro2, si parte dai due 50cc (2 e 4 tempi) per arrivare alle versioni più "adulte" 125 e 150cc 4 tempi, tutti raffreddati ad aria forzata. I colori variano dai classici Nero, Grigio e Rosso (unico non metallizzato), per passare ai più cangianti Bianco diamante, Azzurro aurora e Prugna daring plum.
COME LA VUOI? Completa la serie di accessori dedicati con cui personalizzare la propria LX, dal parabrezza a mezza altezza o "maxi", il bauletto di 32 lt, i cromatissimi portapacchi anteriore, posteriore e i paracolpi laterali, il casco demi-jet "Soft Touch", la copertina e il telo coprimoto con attacco a calamita che né facilità il montaggio, l'antifurto elettronico, la borsa morbida da usare in combinazione col bauletto posteriore, il tappetino per la pedana e le coprimanopole.
COSTA MENO Mancano solo i prezzi: 2.110 euro nella versione 50 2T e 2.310 euro per la versione 50 4T; 2.910 invece per la 125 e 3.070 per la 150. Sono sempre un bel po' di soldi, la Vespa è sempre stata un po' caruccia, ma rispetto alla ET la LX costa anche qualcosa in meno.
COME VA La Vespa è sempre la Vespa. Passano gli anni, le mode, il "vestito" passa dalla curva allo spigolo ma la Vespa non si smentisce mai, confermandosi come ad ogni remake uno dei migliori (se non il migliore) scooter urbani di sempre.
SOLITA PERFEZIONE Perfetta l'ergonomia della seduta (come su tutti i Piaggio, del resto) che sfoggia una sella ben disegnata e sagomata, con tanto spazio per due, non troppo alta da terra (775 mm per i 50; 785 mm per 125 e 150) e nemmeno troppo larga, così da render facile mettere giù i piedi alle soste. Per il passeggero spunta fuori una comoda maniglia perimetrale tutta cromata che se da un punto di vista estetico ricorda un appendi-biancheria, dal punto di vista della praticità offre finalmente un degno appiglio.
PIÙ SPAZIO La pedana sulla LX offre una abitabilità leggermente superiore alla ET (la LX è 3 cm più larga e 4 più lunga) a tutto vantaggio delle gambe un pelo più protette e che godono di maggiore spazio e possibilità di movimento nonostante la presenza del tunnel centrale piatto, buono per poggiare la 24 ore anche grazie al gancio retrattile sulla punta della sella.
PIÙ STABILE L'arrivo della ruota da 11" davanti ha dato una "calmata" all'avantreno della Vespa che in tutte le precedenti versioni era fin troppo "nevrotico" per via delle piccole ruote da 10": ora la LX non è solo rapida, ma anche più stabile e precisa della ET. Da perfetto animale da traffico, la nuova Vespa sfoggia doti di maneggevolezza invidiabili e non si inserisce più in curva tutta di un botto come prima, ma un pizzico più lentamente, più rotonda, trasmettendo maggiore sensazione di sicurezza e solidità, soprattutto nel veloce e sulle buche, dove ora la Vespa non esplode più in sbacchettate violente, ma passa su con grande fermezza.
GAMBE CORTE Non che la LX sia diventata improvvisamente inamovibile, quando la strada diventa un gruviera torna la tendenza a muoversi tutta, anche perché le sospensioni soffrono parecchio per la scarsa escursione e per una taratura più dura della precedente versione ET. Una perdita di comfort (anche la sella è bella dura) che sulle strade di Roma fatte di sampietrini e gigantesco pavé è impossibile non notare, così come gli specchietti che per dare maggiore visibilità sporgono fin troppo, rallentando lo zig-zag tra le auto.
150 vs 125 Nulla di nuovo invece in fatto di motori. Il centocinquanta è più un passista che uno scattista e, infatti, allo scattar del verde pur partendo bene non sempre è tra i primi. L'erogazione è piuttosto lineare, senza salti di qualità, però la trasmissione è a punto e si è fatta strapazzare volentieri dai continui stop&go romani non dando mai segni di cedimenti. Bene anche il centoventicinque che pur non andando forte, nel suo piccolo è leggermente più brioso del fratello maggiore; non va certo più veloce, anzi il 150 in ripresa stacca di un bel pezzo il centoventicinque, però quest'ultimo sembra avere un carattere più definito, meno anonimo del 150 e in città l'ottavo di litro è più che sufficiente.
TIRO, MA NIENTE Ma per la Vespa è un classico, le prestazioni non hanno mai avuto grande importanza, così come un classico è la frenata spugnosa, un po' lunga: il freno a disco morde poco, bisogna tirare forte per avere un po' di mordente, ma almeno l'azione è costante e sul bagnato è perfetta, anche se un po' più d'incisività non avrebbe certo infastidito, anzi. Onesto il tamburo dietro, che però ha la tendenza a bloccare senza avvertire.
