Prova su strada
Honda Dylan

Honda Dylan

Il nome riporta subito alla mente l'indagatore dell'incubo fumettistico di Casa Bonelli, e non sembra scelto a caso. Il target di riferimento si rifà infatti ad una fascia di clienti tra i 20 e i 30 anni, che necessita di mezzi di locomozione comodi, sicuri, ma non privi di quella verve tipica di quest'età.
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Autore:
Alfredo Verdicchio
COM'È Esteticamente non dice nulla di particolarmente nuovo: il solito mix di stile tra il moderno e il classico, anche se non privo di buoni spunti. Chiara è l'ispirazione al V-style che caratterizza l'ultima Honda VFR, ritrovabile sia nel disegno del frontale (faro e frecce comprese) sia nel retrotreno, slanciato ed elegante, con il portapacchi e il gruppo ottico tipo freccia.

PLANCIA MONOSCOCCA

La strumentazione è costituita da tre elementi circolari, con all'interno l'indicatore del livello di carburante, il tachimetro (in centro, con quattro spie), un led digitale per il contaKm totale e parziale, l'orologio e l'avviso per il cambio d'olio. I comandi elettrici sono incastonati nel manubrio (simile al Piaggio Skipper) che vanta, inoltre, la presenza del passing (non da tutti).

MOTORE VELLUTATO

Il Dylan è strettamente imparentato con un altro "due ruote" Honda: telaio, motore e ruote (la ciclistica, insomma) sono derivati dall'@. Il cuore che pulsa sotto la sella è il blasonato monocilindrico due valvole, raffreddato a liquido, già montato sugli affermati Honda @ e SH. Il "mono" è capace di ottime prestazioni (13,7 Cv), bassi consumi e rispetto delle norme anti-inquinamento, grazie al sistema d'iniezione d'aria secondaria che permette una migliore combustione dei gas di scarico.

TUTTO A NORMA

Il telaio monotrave sdoppiato in tubi tondi d'acciaio, con trave centrale di rinforzo, è lo stesso dell'@, come anche i bei cerchi a sei razze da 13". L'anteriore monta un cicciotto 110/70, mentre al posteriore trova posto un altrettanto panciuto gommone da 130/70. La forcella di tipo tradizionale, ha steli da 33 mm, con una escursione da 88 mm, mentre al posteriore troviamo il motore oscillante con doppio ammortizzatore (regolabili nel precarico molla) con un'escursione di 75 mm alla ruota.

FRENATA SICURA

Un occhio di riguardo anche al fattore sicurezza, che vede all'anteriore un disco da 220 mm con pinza a doppio pistoncino e, nel retro, un tamburo da 130 mm. E' vero che il tamburo fa oramai storcere il naso anche ai meno esigenti, ma la Honda ha pensato a tutto e, in cambio, lo ha munito del sistema di frenata combinata CBS. Non solo, c'è anche il freno di stazionamento, ben celato dietro la leva sinistra del freno posteriore.

COMPRAR BENE

Ed ora il pezzo forte: il prezzo. Il Dylan si posizionerà nella fascia della Honda SH, intorno ai 2.840 euro (5 milioni e mezzo di lire). E questo spiega anche la scelta del freno a tamburo. Un prezzo davvero interessante se si pensa alla qualità costruttiva e all'attenzione ai particolari (gancio per il secondo casco sotto la sella, l'apertura della sella inserita nel blocchetto d'avviamento) tipica di scooter di maggiori pretese. Il nuovo Honda Dylan, nelle versioni 125/150, sarà disponibile da Marzo 2002.

COME VA

La posizione di guida sembra cucita addosso, nonostante la sella sia piuttosto larga e posta leggermente in alto (795 mm), tanto da rendere difficoltosa la messa a terra di entrambi i piedi nel caso di sosta forzata ai semafori. A parte la sella alta, il posto guida è caratterizzato dalle corrette distanze del manubrio (ribassato e largo il giusto) e delle pedane, spaziose nonostante il tunnel centrale. Lo stesso si può dire per il posto passeggero, che gode di un'ampia porzione di sella, una corretta sistemazione delle pedane retrattili e di comode e ben distanziate maniglie cui aggrapparsi durante la marcia.

LINEA PIATTA

Il motore si caratterizza per una fluidità e rotondità da primato: se si potesse fare l'elettrocardiogramma ai motori, quello del Dylan sarebbe piatto. Non che sia "morto", tutt'altro, ma l'assenza di rumori meccanici e la dolcezza di erogazione di "attacco" della frizione fanno sì che lo scooter sembri più tranquillo di quello che in realtà è. Il Dylan 125, invece, spinge da subito, in sordina, raggiungendo in una manciata di secondi velocità vietate dal codice stradale, come quella massima, indicata a 110 Km/h spaccati.

CORRE SUL VELLUTO

"Soffice" è anche il comportamento dinamico: la ciclistica derivata dall'@ si avverte subito. La stabilità sul dritto è ottima, scende in piega veloce e morbido e, in curva non sbava mai la traiettoria impostata. La taratura delle sospensioni, protesa più sul duro (rispetto al cugino @) dona al Dylan maggior rigore sia in ingresso che in uscita di curva, togliendo, però, un pizzico di comfort nelle situazioni più critiche di asfalto.

Nel traffico si districa bene

. Nonostante le ruote da 13", la maneggevolezza tra le fila interminabili d'auto è buona, s'infila facilmente in qualsiasi pertugio, aiutato anche dal buon raggio di sterzo e dalle dimensioni tutto sommato contenute (è largo solo 70 cm).

GRANDE ARMONIA

Oltre ad essere uno scooter comodo, veloce e ben equilibrato, il Dylan è anche ben frenato. Come l'@, è dotato del sistema di frenata integrale CBS, in pratica della frenata combinata anteriore-posteriore: agendo sulla leva sinistra, vengono azionati in contemporanea sia il tamburo posteriore, sia un pistoncino del disco anteriore. La frenata risulta così pronta e sicura, con l'aggiunta di una maggiore stabilità dello scooter, specie nel caso di frenata in curva, dove l'uso dell'anteriore, porta a "drizzare" il muso. In ogni caso, anche in solitaria, il disco anteriore dà subito l'idea di sapere il fatto suo: forte, risponde prontamente all'azione esercitata sulla leva e, incredibile ma vero, denota un buon grado di modulabilità, simile a quella di una moto.

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