Autore:
Stefano Cordara


Questo servizio è stato realizzato in collaborazione con la rivista Moto HiPower. Alcuni dei vostri commenti più significativi saranno pubblicati sul prossimo numero della rivista nella rubrica "forum".


IL BELLO DELLA MEDIA Poco di più per avere molto di più. In queste poche parole si può riassumere l'essenza della due moto protagoniste di questa prova. Il poco di più sono i cc dei loro motori, il tanto di più sono le soddisfazioni di guida date da rapporti peso/potenza decisamente vantaggiosI e da erogazioni che pur essendo più corpose delle moderne Supersport da 600 cc, non sono tali da impensierire il motociclista "normale". Il loro riferimento, è ovvio, sono proprio le Supersport, da cui entrambe, alla fine dei conti, derivano.


UNICHE A MODO LORO

La prima ha ormai da anni stabilito i 600 cc non erano più sufficienti e ha messo in commercio una Ninja con motore 636 in grado di surclassare per due anni le pari categoria, almeno per quanto riguarda le prestazioni assolute. La seconda è rimasta l'unica Casa (assieme alla MV la cui F4 750 però è praticamente scomparsa) a credere ancora nella cilindrata 750, cubatura storica con cui correvano le derivate di serie. In entrambi i casi la scelta controcorrente ha premiato dando risultati di mercato molto soddisfacenti.


DUE TIPE DI SUCCESSO

Sebbene ci sia chi accusa la Ninja 636 di "barare" nel confronto con le 600 (facile vincere quando si ha un motore più grosso, ma chi vieta agli altri di fare altrettanto?), la maggior parte dei motociclisti è stata ammaliata dal fatto di avere una moto che costa come una 600, pesa come una 600, è agile come una 600 ma va molto più forte. E la Suzuki?

25 ANNI La settemmezzo è una cilindrata che sta molto a cuore agli ingegneri di Hamamatsu, e tra l'altro la GSX-R 750 spegne proprio nel 2005 la sua venticinquesima candelina. Di fatto è una 600 con motore ingrossato, perché dalla piccolina delle Gixxer prende tutto: telaio, freni, sospensioni, sovrastrutture. Pareva un azzardo, schiacciata tra la mille e la 600, non sembrava destinata ad un gran risultato commerciale. Invece la settemmezzo ha fatto praticamente gli stessi numeri della GSX-R 600, grazie anche a concessionari ben disposti a concedere sconti corposi. Visto che quindi, la GSX-R 750 costa come una 600, perché non cogliere l'occasione? E poi, diciamo la verità, la tentazione di sverniciare l'amico con la 1000 con una moto di cilindrata inferiore è per qualcuno quasi irresistibile. Ma attenta Suzuki, perché la Ninja già nella versione 2003 ha dimostrato di saper tener testa alle settemmezzo, lo ha fatto negli States dove ha vinto il campionato AMA Superstock 750 con Tommy Hayden (fratello di Nicky), unica 636 in mezzo a tutte 750. Capito, la piccolina?


GENERAZIONE RACING

E il confronto è stato addirittura più interessante del previsto, perché ha messo una contro l'altra due differenti generazioni di moto sportive. La GSX-R 750 rappresenta il vecchio corso Suzuki (il nuovo è rappresentato dalla nuova 1000), è una sportiva di tipo tradizionale, e sebbene non rinunci alle tante peculiarità tecniche che non possono mancare su una supersport di oggi, non spicca voli pindarici. Scarico laterale, linea tradizionale puntata sul davanti, e dimensioni piuttosto corpose, anche se alla fine è un peso leggero, solo 163 kg dichiarati. Il suo è un quattro cilindri molto raffinato, con valvole in titanio iniezione con doppia farfalla (sistema SDTV), fori alla base dei cilindri per annientare le perdite per pompaggio. Insomma, un gran bel motore. Ma la Kawa è a ruota e, anzi, offre ancor di più, perché aggiunge la valvola parzializzatrice allo scarico (unica media cilindrata ad adottarla, per ora) e una frizione antisaltellamento tremendamente efficace. Le ciclistiche, invece, non si discostano da canoni ormai piuttosto standardizzati con telai perimetrali di alluminio, grossi forcelloni, forcella a steli rovesciati e ammortizzatori regolabili in ogni dove.


RADIALI O NIENTE

In comune anche le pinze radiali, anche se nel comparto freni la Kawasaki può vantare le quattro pastiglie (due sulla Suzuki) ma anche più scenografici (e spessi) dischi a margherita. Logico che ci sia qualcosa di più avanzato sulla verdona, visto che tra il progetto della Suzuki e quello della Kawasaki sono passati praticamente due anni. E questi due anni hanno portato dei cambiamenti anche per quel che riguarda la filosofia della distribuzione dei pesi. La Ninja segue i dettami delle ultime sportive italiane (Ducati 999 e Aprilia RSV); è molto "orizzontale" e poco puntata sull'avantreno, la Suzuki invece mantiene il culetto all'insù e un maggiore carico sulla ruota anteriore. Differenze che si fanno sentire soprattutto in pista.


SUZUKI MEGLIO SU STRADA

Su strada, vi dico subito che la GSX-R è due spanne avanti rispetto alla Ninja. Ha una carenatura molto ampia, un cupolino rialzato, è protettiva, ha sospensioni morbide, pedane non troppo arretrate e perfino una sella piacevolmente confortevole. Sono sempre state così, le Suzuki, e anche la settemmezzo non fa differenza rivelandosi un'ottima sportiva anche da usare fuori del circuito. La Kawa dal canto suo pur essendo migliorata rispetto alla '03 mantiene una impostazione molto più sportiva e stancante.


LA BATTAGLIA DI ADRIA

Per la sfida in pista, invece, siamo andati ad Adria, il circuito veneto manca di un vero curvone veloce dove mettere in crisi la stabilità (e il pelo dei piloti), in compenso ha altre caratteristiche che sono dei banchi prova piuttosto severi come le staccate (si sta sempre con i freni in mano) e le curve lente che possono mettere in evidenza la maneggevolezza e le caratteristiche del motore. Se non hai tiro in basso qui resti piantato, la differenza di cilindrata quindi può essere un bel vantaggio.


SCARPE FRANCESI

E per rendere il tutto più interessante abbiamo montato anche le stesse gomme, le nuove Michelin Pilot Power Race in mescola medium. Ci siamo quindi buttati in circuito, dapprima con duelli ravvicinati, poi con la corsa contro il tempo testimoniata dal trasponder, con cui barare è praticamente impossibile.

TEMPI DI RILIEVO

Risultato? Il tempone è uscito con la Suzuki (davvero rilevante considerando che giravamo in mezzo ai turnisti), ma i 7 decimi presi dalla Kawasaki sono probabilmente un po' bugiardi, perché con la 636 non siamo mai riusciti a trovare un giro veramente pulito. In ogni caso entrambe le moto hanno sfondato il muro dell'1:25 che per veicoli perfettamente di serie, ad Adria si po' considerare davvero un tempone. Perché bugiardo? Perché, in realtà, quando si sono trovate spalla a spalla le differenze erano davvero minime. La Suzuki si fregia di un motore meravigliosamente pastoso, che allunga meno (limitatore a 14.500 indicati, contro i 16.000 della Kawasaki) ma che ha più cavalli erogati a più basso regime.
Confronto curve potenza tra Suzuki e Kawasaki

PIÙ CAVALLI PER SUZUKI

Quando dai gas fuori dalle curve la potenza arriva prima e la GSX-R ha quella prontezza in più che fa la differenza. Basta guardare le curve del banco (qui sopra) per capire il perché: a 6.000 giri la Gixxer ha 12 cv in più della Kawasaki, a 8.000 i cavalli in più sono 17, a 10.000 giri ben 21. La massima differenza arriva a 10.500 giri dove il quattro cilindri Suzuki eroga 129,55 all'albero cv contro i 107,39 della Ninja. Poi l'allungo superiore della Kawasaki le fa riguadagnare terreno. Insomma la curva di potenza della Suzuki è sempre leggermente superiore a quella della Kawasaki, che, quindi, va fatta girare di più per uscire con altrettanta grinta dalle curve. Ma le fredde cifre non rendono giustizia alla Ninja, che così sulla carta sembrerebbe sconfitta in partenza.


A STRETTO CONTATTO

Perché se è vero che quanto a motore la Suzuki le è superiore, è altrettanto vero che all'atto pratico il distacco è in realtà di molto inferiore di quanto di pensi. Se è davanti la Suzuki, la 636 perde un po' di terreno in uscita di curva, ma se ti tiene la scia non te la scrolli di dosso tanto facilmente, e se per caso sbagli di un millimetro la traiettoria te la ritrovi subito li, incollata a darti fastidio. Se invece è davanti la Kawasaki, i brevi rettilinei di Adria non bastano al motore Suzuki per recuperare il terreno sufficiente a mettere dietro in staccata la verdona.


FRENATA DA NINJA

Anche perché è proprio in frenata che la Ninja riesce a guadagnare con gli interessi quel poco che perde in accelerazione e in velocità. In ogni caso le differenze di velocità in fondo ai rettilinei (ripetiamo,brevi) sono risibili (si parla di 5-7 km/h), più che altro perché la Suzuki la velocità la raggiunge leggermente prima ma deve anche frenare prima. Resta una gran bella moto, la Suzuki ha un approccio molto facile e, come è sempre stato con le ultime sportive di Hamamatsu, riesce a semplificare molto il lavoro del pilota.

 


LA MORBIDA

In effetti, dimostra con i fatti che la scelta filosofica della cilindrata 750 è più che corretta. Perché le reazioni di guida sono del tutto simili a quelle di una 600 ma con quel zic in più di motore che fa la differenza. Peccato che per la pista sia fin troppo "turistica", fin troppo corpulenta, con pedane avanzate e con la sella che, se piace quando si guida su strada, finisce per essere troppo morbida quando in pista si alza davvero il ritmo. La GSX-R gradisce più la guida vecchio stile, tonda, scorrevole, situazione in cui rivela le sue grandi qualità. La guida spigolosa fatta di frenate all'ultimo secondo, curve lente e accelerazioni brusche la manda invece un po' in affanno, tra l'altro questa è la più redditizia ad Adria.


SUZUKI DA REGOLARE

Sulle prime la settemmezzo di Hamamatsu non ci ha fatto impazzire. L'assetto standard è decisamente troppo morbido, con evidenti trasferimenti di carico che la penalizzano appena inizi a spingere sul serio. Dietro invece funziona molto bene, ma per renderla davvero efficace siamo intervenuti piuttosto radicalmente sulla forcella che tra l'altro ha mostrato di sentire abbastanza le regolazioni, anche se per ottenere i risultati cercati abbiamo dovuto chiudere quasi completamente l'idraulica.


OH CHE BEL SALTELLO...

Nonostante tutto risultava comunque difficile sfruttare a fondo tutta la sua grande potenza frenante, a causa di un retrotreno troppo propenso ad innescare dei saltellamenti che sporcano l'assetto quando è il momento di inserire la moto in curva. Pertanto occorreva mollare i freni con il dovuto anticipo (anche perché la moto manifestava un certo effetto autoraddrizzante), oppure attendere che la moto tornasse in linea prima di buttarsi in piega. Nei cambi di direzione la GSX-R è tuttavia molto rapida, a tratti (come ad esempio alla curva 5 di Adria dove c'è un cambio di direzione abbastanza repentino) appariva persino più rapida della Kawasaki, (che però monterebbe di serie un pneumatico /65 mentre noi montavamo un /70 e quindi più penalizzante) o quantomeno con un avantreno più svelto, anche se non altrettanto rigoroso nel chiudere la curva.


KAWA PIANTATA

Perché, quanto a rigore di avantreno la Ninja gommata Michelin è assolutamente imbattibile. Evidentemente la Kawasaki ha trovato un sodalizio ideale con la Power Race anteriore regalando una sensazione di sontuosa sicurezza ad entrambi i piloti. Con quell'avantreno ci fai quello che vuoi, rassicurante come pochi, ti fa sentire la gomma che morde l'asfalto e ti ritrovi ad osare quasi l'impossibile, entrando pinzato e sfruttando la staccata fino all'ultimo metro. Tutto confortato anche dalla frizione antisaltellamento che fa davvero un lavoro egregio senza farsi troppo notare, visto che sulla leva non arriva alcun segnale. Ecco perché la Kawasaki, ad Adria, riesce a stare addosso alla Suzuki; perché ti concede davvero molto e ti invita ad azzardare in frenata molto più di quanto lo faccia la Suzuki.


FRENI STANCHI

Suzuki che tra l'altro ha accusato (almeno l'esemplare che avevamo in prova) anche un certo fading all'impianto anteriore. Mentre eravamo alla ricerca del tempo bastavano cinque o sei giri tirati perché la leva allungasse vistosamente, richiedendo che fosse regolato il registro per ripristinare la corretta distanza dal manubrio. La stessa cosa, invece, non è avvenuta sulla Ninja che monta la stessa pompa ma pinze differenti a quattro pastiglie anziché due. In frenata con la Ninja è dunque assolutamente perfetta così come perfetto abbiamo trovato il setting, anche se in accelerazione la Kawasaki in un paio di occasioni (fuori dalle curve da seconda marcia) ha mostrato un alleggerimento dell'avantreno fino a scaricare la ruota anteriore, che in un paio di occasioni ha rimandato anche qualche sbacchettata. Una situazione del tutto assente invece sulla Suzuki che monta anche l'ammortizzatore di sterzo.


IN MEZZO È MEGLIO

Che dire in conclusione? A parte che con queste due moto ci si diverte da matti e si va davvero forte con un impegno molto relativo (sia fisico,sia mentale) stare nel mezzo può essere la scelta giusta. La cilindrata intermedia consente di avere quel qualcosa in più da spendere sul fronte delle prestazioni e quel qualcosa in meno per quel che riguarda l'impegno. Le pizze scommesse in redazione sul fatto che la Suzuki stracciasse a mani basse la 636 verranno pagate presto. Del resto due anni di differenza nel progetto sono, per le moto supersportive, un epoca lunghissima per cui ci sta che la guida più moderna della Kawasaki compensi in parte la differenza di motore.


BAGARRE TRA AMICI

Vedetela così: una coppia di amici di pari manico che dovessero trovarsi assieme in una smanettata in pista con queste due moto se la giocherebbero dalla prima all'ultima curva, almeno ad Adria. Certo, magari su un'altra pista emergerebbe maggiormente il motore della GSX-R, in un'altra ancora magari primeggerebbe la Kawasaki con il suo avantreno strepitoso e le sue capacità in frenata. Chissà. In fondo il bello di queste cose è che fanno sempre discutere. Su una cosa siamo comunque stati tutti subito d'accordo: sono due grandi moto sportive.

Tempi sul giro
Con entrambe le moto abbiamo girato facilmente in 25 basso di passo
Best Cordara Suzuki 1:25:2
Best Cassano Suzuki 1:24:2
Best Cassano Kawasaki 1:25:5
Best Cordara Kawasaki 1:24:9

Assetti: Kawasaki lasciata in configurazione standard e trovata perfetta da entrambi i piloti.
Per Suzuki siamo intervenuti sulla forcella come segue:
Molla compressa di una tacca (da 4 a 3 tacche esterne), chiuso di un giro la compressione (tutto chiuso meno mezzo giro) e chiuso di un giro il ritorno (da tutto chiuso prima era -1,5 e poi -0,5).

I dati del Banco

 


Kawasaki Ninja 636

Potenza Massima alla ruota: 118,5 cv a 13.900 giri
Coppia Massima alla ruota 6,9 kgm a 11.000 giri

Velocità nelle marce 1° 115, 2° 165, 3° 205, 4° 234, 5° 264, 6° 299


Suzuki GSX-R 750

Potenza Massima alla ruota 129,3 cv a 12480 giri
Coppia Massima alla ruota 8,1 kgm a 10.700 giri

Velocità nelle marce 1° 133, 2° 179, 3° 221, 4° 255, 5° 279, 6° 299