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KTM Supermoto

KTM Supermoto

KTM l'ha fatta grossa e l'ha fatta pure con due cilindri. La famiglia Supermoto sfora il tetto delle prestazioni con la 950, una vera supermotard con motore al nandrolone. Agilità da "mono" ma tanta potenza in più per un divertimento ai massimi livelli.
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Autore:
Stefano Cordara

Se mentre affrontate un passo di montagna, impegnati al massimo con la vostra supersportiva, venite fulminati da un oggetto nero/arancio non meglio identificato, guidato da uno strano tipo con tuta di pelle e stivali e casco da cross, non preoccupatevi. Non sono sbarcati i marziani, ma probabilmente siete appena stati sorpassati da una KTM Supermoto 950, l'arma definitiva da misto stretto. Ebbene sì, non è certo storia nuova che le supermoto (o supermotard, come preferite) siano degli attrezzi imprendibili nei percorsi tortuosi. Le agili monocilindiche svettano tra le curve lasciando spesso gli sportivoni ingobbiti sui manubri bassi con un palmo di naso. È anche vero che le stesse mono hanno dei limiti strutturali che le rendono sempre poco godibili su strada e al primo allungo vanno in affanno.


SUPERMOTO O MOTO SUPER?

E allora KTM cosa fa? Dopo aver inventato il segmento delle supermoto stradali (nel 1998 con la 620 LC4), dopo aver realizzato una gamma di ben 11 modelli motard, dopo essere diventata leader assoluto di vendite, ti piazza il suo piccolissimo bicilindrico su una vera supemoto per ottenere un mezzo in grado di ovviare ai limiti delle sorelle monocilindriche senza però perderne i pregi. Vi sembrerà impossibile, ma quei matti degli austriaci ci sono riusciti. La Supermoto è super per davvero, roba da guidarla con il costume da supereroe piuttosto che con la tuta di pelle. Perché prestazioni e guida sono a dir poco entusiasmanti, confermando che la voglia di sportività pura che c'è a Mattinghofen trova, modello dopo modello, sbocchi estremamente interessanti.

BASE OTTIMA Non si fa fatica quando la base di partenza è ottima. Telaio a traliccio e motore bicilindrico sono i due capisaldi della produzione delle "big KTM" (metto le virgolette, perché in realtà tutte le V2 austriache spiccano per leggerezza e compattezza dimensionale). E la supermoto non fa eccezione, se la compari con le classiche motard monocilindriche è ovviamente più "corposa", ma se confronti i dati con le normali bicilindriche a manubrio alto (maxienduro e simili) scopri una moto piccola e superleggera.


TANTI CAVALLI, POCO PESO Con solo 191 kg in ordine di marcia e 98 cavalli a disposizione, la Supermoto ha un rapporto peso/potenza addirittura superiore alle stesse moto da competizione della casa austriaca. Stessa base della Adventure, dunque, con il motore 950 a carburatori che guadagna 4 Nm (sale a 94 Nm a 6500 giri) di coppia grazie ad un nuovo impianto di scarico. Niente iniezione per lei, per avere una risposta più morbida e piacevole ai comandi del gas, cosa che come vedremo in seguito si fa molto apprezzare nella guida.


CANNOTTO APERTO

Il traliccio di tubi pare lo stesso, in realtà è stato modificato per dare alla moto maggiore stabilità così abbiamo un cannotto più aperto (25,4°, avancorsa 110 mm), piastre senza offset per dare un avantreno più stabile, ma anche un forcellone più corto rispetto all'Adventure (575 mm) per un interasse di 1510 mm, insomma un mix d'agilità e rigore.

IL MASSIMO DEI FRENI Dove la KTM esagera è nel reparto freni e sospensioni. Basta guardare l'avantreno dove spiccano nientemeno che due pinze Brembo radiali a quattro pastiglie frenano dischi da 305 mm. WP fornisce le sospensioni super regolabili (il mono addirittura con regolazione idraulica delle alte e basse velocità ma senza leveraggio progressivo, secondo lo schema PDS), mentre la stessa Brembo realizza in esclusiva le ruote ultraleggere (l'anteriore solo 3,8 kg viti comprese). Insomma la buona abitudine di fornirsi dai migliori per la componentistica non è venuta meno.


POCHI PEZZI Tra le caratteristiche ci sono il gruppo serbatoio/convogliatori realizzato in un sol pezzo di nylon rotazionale, così come il gruppo fiancatine/parafango posteriore è monoblocco secondo uno schema già utilizzato da KTM nel fuoristrada. Questa soluzione ha consentito di realizzare un serbatoio da 17,5 litri che dovrebbe garantire circa 250 km di autonomia. C'è anche un piccolo portapacchi, apprezzatissimo dai tedeschi che con questa moto sicuramente affronteranno qualsiasi tipo di viaggio, mentre a conferma del suo essere "ruspante" la Supermoto adotta una strumentazione semplificata, in pratica solo l'elemento digitale già montato su Super Duke e Adventure, senza il contagiri analogico.


PREZZO INTERESSANTE Una "mancanza che, a mio parere, non si fa affatto sentire, anche perché il prezzo di 11.250 € franco concessionario è assolutamente interessante, soprattutto considerati il divertimento e le emozioni che questa moto è in grado di offrire. Se vi interessa, affrettatevi a prenotarla, per il 2005 in Italia ne arriveranno solo 120 esemplari.


Super Duke, Supermoto. Tutto super in KTM, si vede che gli austriaci sono cresciuti a crauti e fumetti perché, anche se probabilmente (ma non è del tutto certo) i proiettili non le rimbalzano addosso, di sicuro questa motard al nandrolone vola!

 


MOTARDONA Sella alta (865 mm), anche un po' larga, manubrio largo e rialzato, te lo trovi li, dove ti aspetti di trovarlo, proprio come le pedane. La posizione di guida è una via di mezzo tra una naked e una motard pura, rispetto alla quale c'è un serbatoio che si allarga in modo piuttosto repentino e una sella che prende quota un po' troppo rapidamente obbligandoti a sedere un po' troppo lontano dal manubrio.


BATTICUORE Le prime curve sono da batticuore. La Supermoto ha una agilità spiazzante, un avantreno fulmineo davvero poco differente da quello di una monocilindrica. Per quello resti spiazzato, perché da una moto snella come Kate Moss ti aspetti una sveltezza del genere, ma da una bicilindrica un po' "corpulenta" (per modo di dire perché tra le bicilindriche è la più snella in assoluto) come questa assolutamente no. Eppure la Supermoto è proprio così, fulminea, ma con un motore che non si fa mai aspettare e appena apri il gas ti scarica nella schiena tutta la sua grinta.


FATE CONOSCENZA Le sensazioni iniziali che ho ricevuto non sono poi così dissimili da quelle che a suo tempo avevo ricevuto con la Super Duke, altro mostro di agilità. Sulle prime, ti vien da pensare che sia una moto a cui "dare del lei" perché tanta agilità e tanto motore la rendono un'arma micidiale ma ti tengono anche piuttosto impegnato psicologicamente, e ti trovi a strizzare le manopole come se fossero limoni. Invece, con il passare dei chilometri la conosci meglio e scopri una moto che impressiona per il ritmo che riesce a tenere. Insomma ci devi fare un po' di strada ma poi diventi invincibile e la moto ti ispira i funambolismi più arditi.


V2 DELLE MERAVIGLIE

Il V2 da 950 cc è una meraviglia di motore, fluidissimo ai bassi, con una "schiena" esagerata ai medi regimi e un allungo cattivo. I carburatori ne ammorbidiscono la risposta al gas, la cilindrata minore (rispetto alla Super Duke) smussa la grinta ai bassi regimi (ed è perfino un bene con una ciclistica così agile) ciò non toglie comunque che l'LC8 abbia davvero tanta birra. Ti spara fuori dalle curve come una palla di cannone, con l'avantreno che spesso si mette a guardare in alto, per cui sulle prime le devi prendere un po' le misure, più che altro perché devi fare la tara alla velocità con cui ti arrivano in faccia le curve.

ANCHE A PASSEGGIO

Però la moto non stanca, si può passeggiare tranquillamente anche a 2.000 giri che il bicilindrico trotta che è un piacere senza "scalciare". Ma si può (anzi si deve) andare anche più forte, darci dentro col gas per assaggiare il buon lavoro svolto sulla ciclistica.

LARGA IN MEZZO

Non aspettatevi una Motard in senso stretto. La zona del serbatoio è piuttosto larga e si fatica a salire fin sulla parte alta della sella per caricare a dovere l'avantreno come vuole la guida con la gamba in fuori. Tantomeno è opportuno guidarla da stradale pura, con vistosi movimenti del corpo all'interno della curva che hanno come unico effetto quello di scomporla. Così, dopo un po' di chilometri in sella (ne abbiamo fatti quasi 200 per la prova), abbiamo capito che la cosa migliore è starsene tranquillamente seduti e guidarla senza spostarsi. Si è un po' arretratiè vero, ma in quel modo trovi una moto di un'efficacia incredibile che, anche guidata in scioltezza senza spremere la meccanica, scivola tra le curve, pedane a terra, a velocità impressionanti, con una reattività che concede anche le correzioni dell'ultimo secondo. Una grande moto da strada, con ampie possibilità di personalizzazione date dalle sospensioni supersofisticate, forse fin troppo per un utente normale, che tra alte e basse velocità rischia di perdere la bussola. Nessun problema però, sotto la sella un'etichetta riporta quattro settaggi predefiniti dalla casa. (Comfort, Standard, Hard, Super Hard).

MEGLIO HARD

E noi, dopo aver provato quello standard, un pelo troppo morbido, abbiamo affrontato il pomeriggio di prova con il settaggio Hard, scoprendo una Supermoto ancor più solida e precisa, con un avantreno che comunicava molto di più con il pilota. Un feeling guadagnato anche per i ritocchi all'idraulica del mono, che ha alzato di un pezzo il posteriore (dal toccare comodamente terra, si è finito per toccare solo con le punte) e che l'ha resa più rapida negli inserimenti in curva e più precisa nei cambi di direzione.

ANCHE TRA I CORDOLI

E per dimostrare quanto sia efficace la Supermoto, KTM ci ha portato addirittura in un kartodromo, dove la novemmezzo è riuscita ancora una volta a sorprendere, mostrando di saper tenere un ritmo assolutamente insospettabile. Inutile fare un confronto con le agilissime motard racing, non è certo questo il suo scopo, ma i tecnici austriaci tenevano a farcela provare tra i cordoli per mostrare ancor più chiaramente il lato ludico della loro bicilindrica. Bene, non ci crederete ma prima di entrare abbiamo un po' storto il naso (è un po' come portare una BMW RT al Varano, pensavamo...) ma dopo tre giri non ci volevamo più fermare, portando quasi allo scioglimento le valide Pirelli Scorpion Sync, piegando pedane a terra e (i più smaliziati) persino abbozzando qualche "glisse". Insomma, se guidando una Supermoto incontrerete per la vostra strada un Kartodromo, non tiratevi indietro.

GRANDI BREMBO

I freni? Semplicemente perfetti, molto potenti e prontissimi nel mordere i dischi, ma anche conditi da un comando modulabile al millimetro (con un nuova regolazione della distanza della leva del freno dedicata espressamente alla Supermoto). L'abbinata pinze radiali, dischi da 305 mm pare perfetta per una moto come questa, tanto che mi piacerebbe trasportarli anche sulla Super Duke, che pecca un po' di aggressività. Bene anche quello posteriore, forte e pronto ma che si "sente" e fa capire quando sta per bloccare, cosa per altro nemmeno troppo difficile.

TU CHIAMALE SE VUOI...

Alla fine, quindi, questa Supermoto tiene fede alle promesse. Una moto emozionante, da divertimento puro, che amplia un po' il range di utilizzo delle motard vere e proprie, con le quali condivide senz'altro l'agilità e l'efficacia nei percorsi guidati, ma con prestazioni nettamente superiori, minori vibrazioni (solo ai medi regimi su sella e pedane), e velocità autostradali degne di nota.

MEGLIO DA SINGLE Certo resta una moto essenziale, i lunghi viaggi con lei sono roba da duri perché manca di un vero e proprio riparo aerodinamico (oltre i 140 si soffre, oltre i 170 l'avantreno si alleggerisce un po' ) e la vita di coppia pur con le dovute attenzioni (pedane rivestite in gomma e maniglie per il passeggero) resta un po' problematica, con il secondo che spinge il pilota a scalare il rialzo della sella. Però, se vi adattate, farete delle belle vacanze, e una volta scaricati bagagli e fidanzata... chi vi prende più?


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