Tutta nuova la motard "urbana" di Mattighofen che monta l'inedito motore Euro 3 da ben 64 cv. Linee più spigolose che mai e dotazione di livello superiore si accompagnano a prestazioni da riferimento sia per il motore sia per la ciclistica. Nessuna mono come lei.
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COM'È Nuovo il motore nuovo il telaio e nuova perfino la filosofia. La SM 690 rappresenta per KTM un moto epocale, importante quanto la prima LC4 con motore tutto fatto in casa, che vide la luce esattamente vent'anni fa. Da allora le mode sono cambiate, il mono era in voga poi ha vissuto un momento buio e oggi sembra tornare in auge. E KTM si fa trovare pronta al momento giusto con la moto giusta.
MOLTO PIÙ CHE MOTARD Definirla una semplice motard urbana è assolutamente inesatto; alla faccia del nome, la SM 690 si può considerare più una stradale sportiveggiante che una motard nel senso stretto del termine. A Mattighofen non hanno mai creduto nelle motard derivate dal fuoristrada, fin dalla loro prima SM hanno sempre avuto ciclistiche dedicate e soluzioni studiate per l'asfalto. Con la SM 690 questa filosofia si spinge ancora più in la, tutto nasce apposta per lei: il telaio a traliccio, le sospensioni, i freni, i cerchi.
LA MOTO DELLA SVOLTA È una moto importante perché segna anche una grande svolta nella versatilità dei modelli austriaci. La sportività resta in primo piano (e non potrebbe essere altrimenti trattandosi di KTM) ma non è un caso che la 690 austriaca abbia la sella più bassa di sempre tra le austriache, una moto che promette di essere non solo sportiva e divertente (e, come vedremo, lo è davvero tanto) ma anche usabile tutti i giorni per qualsiasi scopo.
SPIGOLOSA Amanti delle linee tende vade retro, il vangelo secondo Kiska vuole tagli netti e spigoli a gogo, così anche la SM 690 si presenta come se fosse stata realizzata da un tagliatore di diamanti. Soprattutto il frontale, che certamente ha fatto discutere ma ha anche una funzione di stabilità e protezione del pilota alle alte velocità. Ma tutto qui ha una sua funzione, la SM non è frutto dei capricci di Kiska ma studiata anche per essere efficace. Come lo scarico ad esempio che se da una parte richiama quelli delle moto che vincono la Dakar, dall'altra ha permesso di ricavare la volumetria necessaria per fare respirare al meglio questo monocilindrico. Una cosa è certa, comunque, KTM non copia da nessuno e le sue moto di personalità ne hanno da vendere.
NUOVA SOTTO Sotto gli spigoli tutto è completamente nuovo, e la SM690 conferma la nuova tendenza di KTM che vuole l'utilizzo del telaio a traliccio anche per le monocilindriche (come avevamo visto sulla 690 Rally Replica, che tra l'altro ha fatto debuttare il motore vittoriosamente alla Dakar). Si tratta di una struttura completamente nuova che ovviamente non ha nulla a che vedere con il telaio che equipaggia le bicilindriche. È un traliccio particolare, con la parte superiore chiusa da un "tubone" e il motore a fungere da elemento stressato.
LEVERAGGIO PROGRESSIVO Le sospensioni WP sono un must per le moto di Mattighofen (anche perché la WP fa parte del gruppo austriaco), e visto che sulle LC4 il leveraggio progressivo c'è sempre stato, sulla SM 690 KTM ha "tradito" il PDS per confermare il Pro Lever con la novità del forcellone realizzato in un solo pezzo con un complicato procedimento di pressofusione. Per ora è l'unico al mondo ad essere fatto così, e se si considera la lunghezza di ben 600 mm il suo peso di soli 4 kg è davvero significativo.
ULTRA LIGHT Così come molto leggero è il telaio: solo 9,5 kg e con un motore alleggerito di 3 kg rispetto al precedente LC4 si capisce come la SM 690 non fatichi a stabilire un record per la categoria delle stradali monocilindriche con soli 152 kg. È un peso "ready to race", come dichiarano in KTM, cioè con tutti i liquidi tranne il carburante. Forcella a steli rovesciati da 48 mm regolabile nel ritorno idraulico e pinza radiale Brembo a due pastiglie chiudono il quadro di una moto davvero ben dotata.
RIVOLUZIONE MONO Ma è sicuramente il motore a recitare la parte del prim'attore sulla nuova 690 SM. Contrariamente a quel che si possa pensare da nome, non è un 690 di cilindrata (nome scelto evidentemente dal marketing per assonanza con le 990 bicilindriche) ma un 653,7 effettivo. Detto questo, le sue prestazioni fanno ancora più impressione, perché da questo piccolo mono (piccolo per dimensioni, soprattutto se consideriamo che è un motore stradale e non da competizione) KTM è riuscita a tirare fuori davvero grandi numeri.
POTENZA RECORD Calcolatrice alla mano i 47 kW dichiarati equivalgono a 64 cv erogati a 7.500 giri, per una velocità massima di 190 km/h, roba da bicilindrico, o da monocilindrico da competizione. Invece qui stiamo parlando di un motore filtrato e omologato Euro 3. Anche la coppia è più che valida, siamo a 65 Nm a 6.550 giri. Non c'è che dire, al suo cospetto gli altri mono impallidiscono. Per questo motore KTM ha dato fondo a tutta la sua tecnologia. La distribuzione resta 4 valvole e monoalbero in testa, una scelta giudicata sufficientemente performante, leggera e semplice per un motore di questo tipo.
ANTISALTELLAMENTO Tutti componenti interni sono nuovi, il cambio guadagna una marcia (da 5 a 6) e per la prima volta su un mono stradale compare la frizione antisaltellamento (la APTC della Adler) che non solo rende possibile la guida in derapata che tanto piace ai motardisti ma rende la leva della frizione leggerissima da tirare.
TANTA ELETTRONICA Ma anche l'elettronica è molto avanzata, l'alimentazione ad iniezione Keihin con corpo farfallato da 46 mm adotta la gestione elettronica dell'apertura farfalla. Non è un vero Ride by Wire perché l'apertura della farfalla è comandata direttamente dal cavo dell'acceleratore, tuttavia la centralina, tramite un servomotore interviene a parzializzare l'apertura quando serve. Il risultato è una erogazione eccezionalmente fluida a tutti i regimi.
PRESTIGE PER CHI VUOLE DI PIÙ Insomma di tecnologia ce n'è davvero a bizzeffe in questo mono, ma se non dovesse bastarvi, della SM 690 esiste anche una versione Prestige ancora più dotata nella ciclistica con la pinza radiale a quattro pastiglie, i comandi di freno e frizione anch'essi radiali, cerchi in lega e forcella regolabile anche in compressione. Costa 400 € in più della SM standard, esattamente 8.781 €, è il record per le monocilindriche stradali ma è anche vero che nessuna concorrente è dotata come lei e nessuna è in grado di avvicinarne le prestazioni.
COME VA Un mono che va come un bicilindrico? La cosa incuriosisce non poco, così guardando i dati tecnici della SM 690 non può che venire voglia di provarla al più presto per toccare con mano questo motore di nuova generazione. C'è da sottolineare che in KTM, ancora una volta, hanno fatto un lavoro eccellente, i ragazzi di Mattighofen non sbagliano un colpo ed ogni moto che esce dagli stabilimenti arancioni rappresenta una spina nel fianco della concorrenza.
PUNTO DI RIFERIMENTO La cosa vale ancora di più per la SM 690 che, più che insidiare la concorrenza stabilisce nuovi riferimenti per la categoria con cui tutti si dovranno confrontare. 10 e lode ai progettisti della SM che si rivela fin da subito una moto indovinata e senza punti deboli. Perché se l'estetica può piacere o non piacere (ma guardatela con lo scarico Akrapovic e ne riparliamo) la dinamica mette subito tutti d'accordo. A bordo si gode di una triangolazione sella-pedane-manubrio perfetta la sensazione è di immediato dominio della moto e la sella pur non bassissima (875 mm) è correttamente sciancrata sui fianchi in modo tale da far correre le gambe dritte fino a terra, volendo è disponibile anche una sella ribassata.
FATTA BENE Bello anche il colpo d'occhio del cruscotto (in comune con la nuova Super Duke) con il contagiri e il display integrati in un compatto cockpit dal design moderno e molto leggibile. La SM 690 trasmette sensazione di qualità, è ben assemblata, ben verniciata, non ha cavi in giro e anche quando sollevi la sella la pulizia è notevole. Se sul serbatoio ci fosse un marchio giapponese non ci stupiremmo.
POTENTE MA CIVILE Ti aspetti un motore ringhioso e invece il mono gira silenzioso come il più tranquillo dei motori, ma la rapidità a prendere i giri in folle manifesta subito il suo carattere. Davvero un motore eccellente questo nuovo LC4; cavalli ne ha e si sentono ma quello che colpisce è il range di erogazione utile insolitamente ampio per un motore con questa architettura, condito per di più da una risposta al gas decisamente dolce (forse un pizzico di chiudi/apri ma siamo davvero al pelo nell'uovo).
TANTI GIRI BUONI Il mono austriaco gira rotondo già da meno di 3.000 giri dove inizia gia a spingere con grinta, a 5.000 cambia anche passo e a 7.000 dove gli altri mono iniziano ad andare in affanno ha il coraggio di dare un altro colpo di reni che lo porta a sfiorare gli 8.000 giri indicati. Tutto con vibrazioni contenutissime, che si fanno sentire davvero solo una volta superata quota 6.000. Una grinta notevole che fa sì, assieme al peso davvero contenuto, che la KTM sia in grado di viaggiare come una scheggia. I percorsi misti sono naturalmente il suo pane, la prova è stata effettuata in Spagna, nei pressi di Tarragona su strade che ogni motociclista vorrebbe vicino a casa sua, un percorso che pareva disegnato per lei. Un milione di curve e controcurve a volte lente a volte veloci e la SM 690 ne è uscita davvero alla grande.
AMA ANCHE IL VELOCE Anche sul veloce dove normalmente i mono pagano lo scotto di una cavalleria non eccelsa, o nella guida in coppia la SM non fa davvero rimpiangere frazionamenti superiori. Ha cavalli, coppia e allungo più che sufficienti per divertirsi come matti dappertutto, anche in un kartodromo, con l'unico limite di una posizione di guida un po' troppo stradale quando si vuole guidare tra i cordoli. Assecondata da un cambio ottimo per spaziatura e azionamento la 690 SM scivola tra le curve con una rapidità che può anche sorprendere. E il merito va attribuito non solo al motore ma anche alla ciclistica. Attorno al suo motore KTM ha costruito una moto molto a punto.
DIVERTENTE SOPRATTUTTO Non è immediatissima, il peso un po' caricato sull'avantreno vuole qualche curva di assuefazione, ma farci la mano è questione davvero di poco e dopo pochi chilometri è il divertimento a prendere il sopravvento. Ottimi i freni (solo il posteriore ha una leva un po' alta), ottima la frizone antisaltellamento (se ci si prende gusto, metterla per traverso è un attimo) eccellente l'assetto, che assicura maneggevolezza sullo stretto ma anche stabilità sul veloce. La Prestige offre ancora qualcosa in più in frenata ma l'aggressività delle quattro pastiglie non piace a tutti, e la standard frena comunque alla grande con solo un comando leggermente più spugnoso.
CARATTERI DIFFERENTI La gommatura differente tra le due moto (Bridgestone BT 090 per la standard, Metzeler Sportec M3 per la Prestige) provoca anche un cambio di carattere piuttosto evidente. La standard offre una agilità decisamente superiore, ma anche un avantreno un po' più sensibile, la Prestige grazie anche ad una forcella più sostenuta in compressione richiede un minimo sforzo fisico in più per essere condotta in piega ma ha anche una presenza di sterzo maggiore che magari dà più feeling a chi non ama gli avantreni iper reattivi. Questione di gusti, o meglio questione di gomme, perché per il resto le due SM si comportano nell'identico modo. Quale prendere? Dovessi farmene una io prenderei la Prestige, ma con i cerchi a raggi che mi piacciono di più. Qualunque scegliete comunque, non sbagliate, KTM ha piazzato sul mercato una monocilindrica da riferimento, la concorrenza, se vorrà tenere il passo, si dovrà dare parecchio da fare.
