Prova
Kawasaki VN1700

Kawasaki VN1700

Su strada con le nuove cruiser di Akashi, nate per le highway americane, ma adatte anche ai tortuosi asfalti del Vecchio Continente. Tre versioni, tre stili, ma tecnologia comune e tanta facilità di guida
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Autore:
Michele Losito

PIATTO RICCO Il segmento cruiser sembra essere fra i più vitali del mercato, perlomeno a giudicare dal numero di novità che sono state recentemente presentate dalla maggior parte delle Case giapponesi ed europee. I dati parlano di una crescita costante dal 2005 nei volumi di immatricolato, cosa che – al di là della leggera flessione registrata a fine 2008 – ovviamente interessa tutti i Costruttori di moto. Kawasaki è uno di questi e la sua novità per il 2009 è addirittura una gamma di cruiser composta da tre modelli.

GAMMA COMPETA
Questa serie VN1700 nasce per sostituire la nota VN1600, giunta a fine carriera perché sarebbe stato troppo oneroso aggiornarne il motore alla normativa Euro3. La novità Kawasaki utilizza quindi un nuovo motore derivato dall'unità utilizzata sulla VN2000, opportunamente rivista e ulteriormente arricchita di contenuti. In questo modo la gamma di cruiser Akashi è di nuovo completa, dall'entry level VN900 alla sfiziosa VN2000.

UNA PER OGNI ETA'
La sigla VN1700, come detto, identifica una gamma di tre veicoli distinguibili dalla diversa dotazione per quanto riguarda borse, parabrezza e comfort offerto al passeggero. Alla base della gamma c'è la VN1700 Classic, che si presenta come una cruiser nuda e cruda, impreziosita unicamente dall'ampio uso di finiture cromate. Questa moto nasce per i più giovani (i trentenni, secondo la segmentazione di Akashi) che sono attratti dal mondo cruiser ma desiderano un mezzo semplice e – soprattutto – non troppo costoso.


BORSE E PARABREZZA
Salendo d'età, gli uomini di marketing Kawasaki hanno individuato altre due fasce di clientela a cui dedicare un modello specifico. Secondo loro, chi ha circa 35 anni dovrebbe essere portato a volere una moto più ricca e accessoriata, oltre che più comoda anche in coppia e con maggiori doti tuistiche. Per questi motociclisti nasce quindi la versione Classic Tourer della VN1700, riconoscibile per l'ampio parabrezza di serie (regolabile in altezza), per le capienti borse rigide laterali (18 litri cad.) e per l'ampio sellone completato dal poggia-schiena per il passeggero.

 

SUPERDOTATA Per chi vuole il massimo, infine, Kawasaki ha pensato a una versione super accessoriata e carenata, sulla falsa riga delle icone del segmento, come la H-D Electra Glide. Il nome scelto per questa versione è Voyager, proprio a sottolineare la sua destinazione d'uso. Pensata per gli "over 45”, questa moto offre tutto quanto necessario oltre al superfluo: radio con lettore Ipod integrato, cruise control, ABS di nuova generazione e una carena super protettiva, completata dal tris di borse rigide con bauletto da ben 50 litri.

COMBINATA E INTELLIGENTE
Quest'ultima non brilla per originalità estetica, ma è particolarmente funzionale, grazie a intelligenti paratie regolabili nella zona delle gambe che evitano l'effetto "cottura a vapore” tipica di qualche concorrente blasonata… Specifico della Voyager è poi l'inedito sistema ABS Kawasaki, denominato K-ACT, che altro non è se non un sistema antibloccaggio integrato da un ripartitore di frenata attivo e a gestione elettronica.


NEUTRA ED EFFICACE Il sistema sviluppato da Kawasaki utilizza una coppia di sensori di velocità sulle ruote, un sensore di pressione e una pompa idraulica, tutto gestito da una centralina elettronica
e collegato tramite un sistema idraulico alle pinze dei freni. Tramite i sensori di velocità e quello di pressione, la centralina riesce a calcolare la forza applicata a uno dei freni e a ripartirne una parte verso l'asse opposto tramite la pompa idraulica. La logica è quella di migliorare la stabilità della moto in frenata e limitare i movimenti di beccheggio o un eccessivo allungamento degli spazi d'arresto (se, per esempio, per qualunque motivo si utilizza il solo freno anteriore o solo quello posteriore), offrendo sempre il comportamento più neutro ed efficace in questa fase delicata di guida.

CLASSICA MA TECNOLOGICA Nonostante le linee estremamente classiche, perciò, la nuova serie VN1700 porta in dote alcune particolarità tecniche interessanti. Comune a tutta la serie, per esempio, c'è un nuovo acceleratore elettronico che gestisce tramite una ECU dedicata l'apertura delle valvole a farfalla, a favore della fluidità di marcia, dei consumi e delle facilità di partenza a freddo. Tra l'altro, il comando del gas agisce comunque attraverso un sistema a cavi, per cui la sensazione di chi guida non differisce da un sistema tradizionale.


CRUISE CONTROL
Comune alle sole versioni più accessoriate è invece il cruise control, con il quale è possibile mantenere costante la velocità di marcia (ed eventualmente variarla) tramite una pulsantiera posta sotto al blocchetto elettrico destro. In caso di necessità, come in tutti i sistemi di questo tipo, ogni azione su freni frizione e manopola del gas riporta tutto sotto il controllo del pilota.

MOTORE IN COMUNE Cruise control a parte, l'unica differenza fra le tre VN1700 a livello di motore riguarda la conformazione dell'impianto di scarico e la relativa mappatura dell'iniezione. Per tutte, invece, il motore è un V2 SOHC di 1700 cc, accreditato di 73 cavalli a 5.000 giri e ben 135 Nm di coppia massima a soli 2.750 giri. Il motore è del tipo a carter semi-secco, il che ha permesso di mantenere l'altezza complessiva a una quota ragionevole nonostante una corsa dei pistoni di ben 104 mm (alesaggio 102 mm) e la V del motore abbastanza stretta.


PHYSIQUE DU ROLE
Il motore ha sicuramente il giusto physique du role, ma come da tradizione giapponese è anche particolarmente efficiente. Le ampie alettature dei cilindri, per esempio, servono per raffreddare e far scena, ma sono coadiuvate da un discreto radiatore del liquido di raffreddamento posto fra le travi discendenti del telaio. Anche quest'ultimo deriva da quello utilizzato sulla più grossa VN2000, anche se in questo caso si è voluto ridurre l'interasse (1.665 contro 1.735mm) per migliorare la maneggevolezza.

PESO MASSIMO Le tre versioni della VN1700 non differiscono a livello di sospensioni e freni (tranne l'esclusiva della Voyager per l'ABS), che utilizzano all'avantreno una forcella tradizionale da 43mm abbinata a una coppia di ammortizzatori ad aria regolabili su quattro posizioni di ritorno tramite un semplicissimo comando posto in testa agli stessi. I freni sono sovradimensionati e utilizzano una possente terna di dischi da 300mm. Per quanto riguarda il peso, infine, viene dichiarato solo quello in ordine di marcia della Classic, che è 345 chili.

POCHI COLORI Classic Tourer e Voyager avranno ovviamente masse ancora più impegnative, a causa della loro dotazioni più ricca, che porta a far salire sensibilmente anche il prezzo a cui vengono vendute. Il listino Kawasaki parte infatti da 12.490 euro per la Classic (disponibile unicamente in nero), per passare ai 14.490 della Classic Tourer monocromatica. Per averla bicolore bisogna aggiungere altri 300 euro, mentre per entrare in possesso della Voyager bisogna stanziare 17.990 euro, una cifra che comprende però anche l'esclusivo sistema ABS e il collegamento all'Ipod. Non male, se si pensa che la concorrente più blasonata della Voyager costa circa 10.000 ? in più...

COMODA MA LARGA Pur con minime differenze dovute alla conformazione specifica della sella, la posizione di guida offerta dalle nuove VN1700 è sostanzialmente comoda. L'appoggio della zona lombare è corretto, mentre non ci sono problemi a poggiare i piedi a terra. La sella è infatti a soli 720mm dal suolo ed è sufficientemente stretta nella zona del cavallo. Meno piacevole è invece il contatto delle caviglie e delle ginocchia rispettivamente con il basamento del motore e con il serbatoio, cosa che limita leggermente il comfort delle estremità inferiori, nonostante le ampie pedane poggiapiedi.

EQUILIBRATE Il largo manubrio, con le estremità rivolte verso chi guida, permette di gestire in maniera sorprendentemente semplice le dimensioni e il peso di queste cruiser che, dopo i primi metri, mostrano tanto equilibrio e una piacevole coerenza nel seguire i comandi impartiti dal posto di guida . Il merito di ciò va diviso con la frizione dal comando progressivo (anche se non morbidissimo) e con la risposta docile del motore ai bassi regimi.

FIATO CORTO Il grosso V2 appare da subito molto regolare come erogazione ma dotato di poca verve quando gli viene chiesto di spostare le VN con un certo brio. Evidentemente i quasi 400 chili (chilo più, chilo meno) di queste moto sono tanti anche per un motore così grosso, che dal canto suo, però, non mostra comunque di girare in maniera, diciamo così, volonterosa. Questo nonostante la trasmissione a cinghia sia di tipo alleggerito rispetto a quella utilizzata sul VN2000 da cui deriva: la sezione è infatti ridotta da 40 a 28 mm, con probabili vantaggi sia in termini di peso, sia di assorbimento della potenza.


CLASSIC DIVERTENTE
Una volta lanciate, comunque, le VN si muovono con apprezzabile scioltezza, mostrando caratteristiche di guida simili. La Classic è ovviamente quella più divertente da guidare, non solo per gli ingombri relativamente ridotti, ma anche perché la diversa gestione del motore e l'assenza del parastrappi sulla frizione la rendono più pronta all'apertura del gas. Così, ci si ritrova in un attimo a limare il limabile nelle successioni di curve, con un avantreno sufficientemente preciso e un posteriore capace di copiare le sconnessioni dell'asfalto. Le sospensioni sembrano, in effetti, l'elemento meglio riuscito su questa moto, in grado di offrire un buon controllo dinamico della moto abbinato a un comfort al di sopra della media. Queste qualità rimangono invariate anche sulla Classic Tourer, la cui azione è solo leggermente rallentata dal maggior peso e dall'erogazione più tranquilla del motore. Il V2, in effetti, non è mai particolarmente brioso, ma soprattutto con le due VN più accessoriate che mostra in maniera abbastanza evidente la sua indole tranquilla.

VIAGGI TRANQUILLI
Così, la progressione in sella a Classic Tourer o alla Voyager non impressiona, così come la capacità di spingere le moto oltre il limite autostradale. In compenso, la velocità di crociera può essere mantenuta virtualmente all'infinito, grazie alla presenza della sesta overdrive e alla buona capienza (20 litri) del serbatoio. Nell'eventualità di dover fare un sorpasso, però, non meravigliatevi di dover scalare una - o due – marce.


FA LA DIFFERENZA
Classic Tourer e Voyager sono quindi piuttosto simili in termini di guidabilità, segno che l'ulteriore aggravio di peso della versione full optional non influisce più di tanto sull'equilibrio della moto. In compenso, la presenza di serie del raffinato ABS K-ACT fa davvero la differenza in frenata, perché la moto rimane effettivamente più piatta nel momento in cui si azionano i freni, garantendo rallentamenti sicuri e veloci. Questo non vuol dire che il sistema privo di ABS (identico per Classic e Classic Tourer) lavori male, tutt'altro, ma visti i pesi e le dimensioni in gioco, avere la garanzia di non bloccare le ruote in frenata è un plus a cui difficilmente si vorrebbe fare a meno.


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