In sella:
Kawasaki Ninja 636 '05

Kawasaki Ninja 636 '05

Voi la potete vedere al Motor Show, noi abbiamo fatto un po' più di strada e siamo andati a provarla in Spagna. Tra le Supersport è quella che è cambiata di più, non solo nella tecnica (la più evoluta attualmente) ma anche nel carattere. Cavalli a profusione fanno il paio con una guida che si è fatta più tonda ed omogenea sia in strada sia in pista. Forse ha perso un pizzico di personalità ma è fatta molto meglio e resta una moto efficacissima.
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Autore:
Stefano Cordara

COM'È Ebbene sì, se il vostro metro di valutazione sono solo i cavalli, l'anno prossimo non avete scelta. La vostra moto è la Ninja 636. La seicento "dopata" come la definiscono alcuni, la media cilndrata che più di qualunque altra ha spinto sull'acceleratore della tecnologia e delle prestazioni pure. Una moto, però, che contrariamente a quanto si pensi non nasce solo per stracciare i record in pista, ma anche per essere usabile, molto più usabile su strada, la dove la vecchia Ninja stava come un pesce fuor d'acqua.


MILLE REPLICA

Se R6 e CBR sono davvero simili alle moto che le hanno precedute, la 636 cambia completamente. Intanto l'estetica. Ovviamente la piccola Ninja si rifà alla mille, con linee più smussate, abbondanti, sinuose ed eleganti. Il frontale ha un nuovo cupolino con la vorace presa d'aria dinamica molto simile alla ZX-10R, ma sono rimasti i fari separati in luogo dell'unico faro della 1000. Le frecce sono integrate nella carenatura, e quelle dietro sono piccolissime, segno di una gran cura nei dettagli. Cura che si tocca con mano, come quella nelle finiture che da subito appaiono ben più elevate della moto precedente.

FORCELLONE RACING Kawasaki è andata poi a migliorare i pochi punti deboli della precedente Ninja, che aveva tanti pregi ma anche un forcellone dall'aspetto miserello. Ora non più: da un lato la struttura ha una robusta capriata di rinforzo, dall'altro c'è una struttura scatolata di sezione enorme.


IL PETALO CHE FRENA

Restano, ovviamente pinze radiali e forcella a steli rovesciati (la Ninja è stata la prima 600 ad adottare questa soluzione), mentre gradite new entry sono i dischi a margherita e la pompa radiale. E poi lo scarico sotto la sella, immancabile ormai per una sportiva che si voglia definire bella. Non starò a discutere sull'utilità tecnica di una tale soluzione su un quattro cilindri in linea, ma è un dato di fatto che le moto con questa soluzione adesso piacciano di più. Anche se va detto che l'inconfondibile codone sparato verso l'alto della vecchia Ninja ha lasciato qui spazio ad uno molto più voluminoso e meno accattivante. Probabilmente, però, anche questa è stata una scelta è stata ragionata, così come quella dell'aumento dei volumi della carenatura, anche perché mai come per questa Ninja Kawasaki ha curato l'aerodinamica, che per moto come questa vale quasi quanto i cavalli del motore.

LA PRIMA CON LA VALVOLA

Ma la vera novità tecnica compare sotto il codone. Kawasaki pare aver bruciato tutti introducendo per prima la valvola allo scarico su una sportiva di media cilindrata. Ovviamente lo scopo è quello di ricercare un po' più di vigore ai medi regimi per questi motori con zona rossa a 16.000 giri. L'arrivo della valvola ha permesso poi agli ingegneri di spingere molto sulle prestazioni assolute senza timore di avere un motore inutilizzabile su strada. Ed i risultati sono eclatanti.

QUOTA 130

Non contenta di avere il motore più potente delle medie Supersport, la Ninja si è dotata, infatti, di ulteriore cavalleria toccando quota 130 cv a 14.000 giri. Ben 12 in più della vecchia versione. Stiamo parlando di dati statici, perché quando l'airbox va in pressione Kawasaki si sbilancia con un 136 cv a 14.000 giri (valore come sappiamo difficilmente misurabile).

MAGGIORATO Anche la coppia è cresciuta leggermente siamo passati da 67 Nm a 11.000 a 70,5 Nm a 11.500 giri. Un po' di spinta in più ma con un picco a regime più elevato. Numeri importanti, degni di una settemmezzo, e ottenuti rivoluzionando il motore grazie a valvole più grandi (+1 mm), ad alberi a camme più spinti (hanno lo stesso profilo del kit supersport 2003), organi interni completamente rivisti e un sistema di iniezione completamente rivoluzionato.

L'INIEZIONE RADDOPPIA

I corpi farfallati da 38 mm hanno ora sezione ovale per aumentare la portata d'aria senza aumentare l'ingombro laterale che, infatti, è rimasto quello di prima. Oltre ad avere la doppia farfalla, ora ha anche due iniettori per cilindro, uno in posizione canonica e uno nell'airbox (come sulla CBR 600 RR). Anche l'airbox ha ricevuto attenzioni e modifiche. Il condotto che passa attraverso il telaio, ad esempio, ha un profilo più aerodinamico, tutto per ottimizzare al massimo la respirazione. Un motore quasi da corsa, quindi, con condotti lucidati a specchio, molto compresso (da 12,8 a 12,9:1) e con la particolarità della frizione antisaltellamento, quest'anno arrivata di serie anche sulla 636.

METTE SU CHILI

Le variazioni hanno interessato anche la parte ciclistica. Il forcellone ha un attacco al telaio più avanzato, di conseguenza è più lungo e migliora la trazione, anche se la Nuova Ninja è più corta della precedente (1390 mm di interasse al posto dei 1400), assistita dal solito pneumatico anteriore /65. Un piccolo passo indietro nel peso, però. Ora i kg dichiarati sono 164, tre in più della vecchia versione. Lo scarico alto ha senza dubbio la sua influenza su questo dato. Va da sé che la Ninja era già la più leggera delle "600" e quindi non dovrebbe patire troppo questo lieve ingrassamento.

GEMELLE DIVERSE

La 600, invece ha preso una direzione differente. Se fino all'anno scorso le due moto erano praticamente identiche tranne per qualche piccolo particolare, per il 2005 la ZX-RR, di cui non sono ancora noti i dati di potenza e coppia, è invece una moto molto differente dalla Ninja 636. Cambia il telaio che ha quote diverse (interasse 1400, inclinazione cannotto 25,5 invece di 25, avancorsa 109 mm invece di 106) e adotta un leveraggio più rigido dell'ammortizzatore posteriore. Inoltre i dischi dei freni sono più spessi sulla ZX-RR (6 mm contro 5,5). Ma della 600 (solo 150 esemplari in Italia) avremo modo di parlare quando avremo l'opportunità di portarla in gara nel nuovo Ninja Trophy che l'anno prossimo si correrà in concomitanza con il CIV. Adesso meglio concentrarsi sulla 636, ed è un bel concentrarsi. Anche perché la moto arriverà già a dicembre dai concessionari ad un prezzo di 10.200 Euro.

COME VA E piove... Ma è mai possibile che uno fa 6 ore di viaggio per venire a provare una moto nei posti caldi e ogni volta ci deve essere la pioggia di mezzo? Un po' frastornati dai numeri e dalle novità tecniche che gli uomini della Kawasaki ci hanno sciorinato in conferenza stampa siamo andati a nanna sotto il temporale più violento che Almeria ricordi. Bella roba, l'idea di non riuscire a provare la moto ci fa lievemente arrabbiare. Invece... invece stavolta la pioggia è venuta e se ne è andata per la sua strada, per fortuna, lasciandoci però con la pista bagnata e costringendoci ad anticipare il test su strada previsto per il giorno dopo. Nell'attesa che gli addetti levassero la fanghiglia dal circuito, quindi, ci siamo buttati tra le curve delle strade nei dintorni di Almeria. Una novità per Kawasaki, questa del test su strada, arrivata proprio per farci capire meglio i progressi che la Ninja ha fatto in questa direzione.


ROTONDETTA

L'approccio è quello di una moto leggermente più grossa di prima. Le forme tonde e paciose, la carenatura più avvolgente offrono da subito una sensazione di maggior confort. Cosa che una volta in sella si rivela veritiera.

BENVENUTI A BORDO

La Ninja è effettivamente molto più comoda da usare su strada. L'assetto è più "piatto", la posizione meno costrittiva, la sella più imbottita, c'è maggiore silenziosità meccanica, più spazio vitale a bordo, tutto contribuisce a far star meglio a una volta saliti in sella. Non è più la sportiva che ci sali e dopo 20 km sei li, con braccio appoggiato al serbatoio, ma una moto che puoi goderti più a lungo anche su strada senza affaticarti troppo. Anche le sospensioni sono più attente al comfort. Prima, dietro, la Kawa era un sasso, e davanti quasi, adesso percepisci subito che forcella (prima volta di Showa su una Kawasaki) e monoammortizzatore copiano meglio le asperità, filtrano. Non che si sia trasformata in una sport touring, intendiamoci, ma globalmente adesso sulla Kawa si vive meglio.

QUATTRO SEMPRE IN PRESA

E il motore si fa apprezzare per una erogazione davvero piena e lineare a tutti i regimi. Resta un quattro cilindri molto spinto, che gira forte, ma su strada, anche quando viaggi a 6/7000 giri hai una erogazione piena e progressiva. Lo stesso dicasi per la ciclistica che ha un comportamento sempre rassicurante, tondo, mai scorbutico sempre godibile.

PISTA: REGNA L'EQUILIBRIO

In pista si riconfermano le sensazioni che abbiamo avuto su strada, la vecchia Kawa era puntata sul davanti, aggressiva nelle reazioni, questa è più seduta, più "piatta". È un po', se vogliamo, la filosofia introdotta dalla Ducati con la 999, che vuole la moto più orizzontale e parallela al terreno, con baricentro basso e meno impiccata sull'avantreno. Non è un caso che adesso la Kawa presenti più di una analogia di guida proprio con la Ducati.

OMOGENEA

Se quella vecchia era quasi violenta nello scaraventarsi alla corda, questa è rotonda, rassicurante, efficace, ti porta ad osare fin dal primo giro. Ed è quello che abbiamo fatto ad Almeria, pista "bastarda" per eccellenza quando è asciutta ancora peggio quando l'asfalto passa dall'asciutto al bagnato, con in mezzo tutti i gradi dell'umido, il massimo dell'insidia. Se non ti fidi, qui non apri il gas nemmeno se piangi. Invece, con la Ninja ci siamo fidati da subito grazie ad un avantreno dalla comunicativa grandiosa che ti fa percepire ogni sassolino che passa sotto le ruote.

PIEGATRICE

Ad Almeria ci sono dei curvoni dove pieghi così tanto che ti pulisci i denti sull'asfalto e lei sta li, perfetta, appoggiata su sospensioni morbide ma molto a punto e sulle impagabili Bridgestone BT 014, con pedane che non toccano quasi mai. La traiettoria la regoli con il gas, giocando con l'acceleratore che ha una risposta perfetta, senza il minimo effetto on/off, di sicuro la miglior risposta al gas nella classe 600.

CON LE RACING

E con le 002 (le racing della Bridgestone in /70 anteriore) e assetto dedicato (ovviamente più rigido), la Ninja diventa una lama. Sempre fluida, tonda, ma rigorosa come poche e con un avantreno ancora più piantato, che richiede solo un minimo di sforzo in più per entrare in curva ma ha velocità di percorrenza ben maggiori e un grip senza fine che appaga anche il pilota vero.

COMODA ANCHE IN PISTA

Non è compatta come R6 o CBR, i volumi sono più generosi, figli dell'approfondito studio aerodinamico, ma sono volumi "vuoti", che non portano peso, perché la Ninja ha ancora una leggerezza assoluta. È "corposa", ma molto ergonomica, in sella ti muovi da dio e lo spazio è tanto anche per i piloti più alti che arretreranno a piacimento fino a inglobarsi perfettamente nella carena.

CRUSCOTTO INVISIBILE

Peccato che la strumentazione resti poco visibile, soprattutto il contagiri che in pista non lo vedi per niente. Vorrei ancora una bella lancetta, meglio tararsi per bene il led di cambiata così da avere almeno un riferimento preciso.

GUIDA BILANCIATA

Il peso, dicevo, sarà anche aumentato ma resta comunque basso, anche perché nella esse la Ninja si muove molto agile, solo che tutto avviene in modo più omogeneo, meno "ignorante" di prima. Lo stesso vale per la discesa in piega, dove la 636 scende ancora rapida ma mai nervosa. Anche se probabilmente è meno svelta a prendere la corda della nuova CBR (che montava stesse gomme ma con profilo più aggressivo) la Ninja è esemplare per l'equilibrio che manifesta in ogni situazione.

SENSAZIONI E REALTÁ

E occhio alle sensazioni, perché quando le moto sono così bilanciate finisce che ingannano. Il motore sembra aver guadagnato birra ovunque, ai bassi medi e alti, però c'é meno stacco tra la zona buona (comunque sempre oltre i 10.000 giri) e quella "tranquilla". Il passaggio avviene più dolcemente, anche se, quando il quattro cilindri cambia ritmo, di cavalli ne arrivano davvero tanti.... Merito probabilmente della valvola allo scarico che armonizza tutti i transitori del motore. E tu ti trovi a dare sempre un gran gas. perché la moto è così accomodante e lineare che alla fine ti sembra sempre di andare piano e invece fai un sacco di strada.  Il motore urla ancora, ma meno di prima, anche se la scalata verso il limitatore sembra essersi fatta ancor più rapida, con i 16.000 indicati che arrivano subito, di cattiveria.

CAMBIO IN MEGLIO

Anche il cambio è migliorato, era uno dei punti perfettibili della Ninja adesso è ok, è più morbido negli innesti e non ha mai dato un problema ne in salita ne in scalata. Della frizione antisaltellamento non posso che dire meraviglie, più volte mi sono sbilanciato sul sistema Kawasaki giudicandolo il migliore attualmente in circolazione. Lo ribadisco. Butti giù quattro marce di fila e la moto non fa una piega con il posteriore che si sposta solo leggermente e asseconda alla grande l'entrata in curva. Il fatto di essere meno puntata sul davanti di prima l'ha resa anche più incisiva in staccata dove i sollevamenti del retrotreno della vecchia versione sono ormai un lontano ricordo.

GRAN FRENI

Ottimo, così come ottimi sono i freni, dall'attacco morbido ma dal morso forte e deciso quando serve, non mancano mai l'appuntamento li senti perfettamente nella leva e di accusare la fatica nemmeno a parlarne. Insomma la Kawasaki è andata alla conquista dell'equilibrio globale e ha coniato una moto dal grande potenziale. Ha guadagnato su strada, non ha perso in pista dove ha cambiato carattere armonizzando il suo comportamento. Cavalli (lo verificheremo al banco) sembrano essercene proprio tanti; il bello è che si sfruttano ancora meglio.

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