Autore:
Stefano Cordara

QUINTO INCOMODO È fuori di dubbio che il 2003 sarà l’anno delle 600. È proprio in questa cilindrata che le quattro sorelle giapponesi stanno riversando il loro massimo sforzo per primeggiare nella categoria. Proprio per questo va apprezzato lo sforzo della Triumph (unico costruttore europeo presente in questo settore) che con la nuova Daytona ha tutte le intenzioni di andare a fare il quinto incomodo.

TUTTA NUOVA Non è facile, e questo gli uomini di Hinckely lo sanno bene, ma l’accoglienza tiepidina che è stata riservata alla TT (da molti giudicata un clone mal riuscito della vecchia CBR 600) non ha certo scoraggiato i tecnici inglesi che si sono rimboccati le maniche e hanno tirato fuori dal cilindro una moto completamente rivista, al punto che cambia anche il nome.Si chiama Daytona, proprio come la tre cilindri 955 da 147 cavalli che difende i colori Triumph nell’altro settore caldo del motociclismo, quello delle maxi sportive.

CITAZIONI Obbiettivo primario del progetto: fornire un impatto estetico più accattivante della "vecchia" 600. Ci pare che da questo punto di vista i tecnici abbiano fatto un buon lavoro, ora la Daytona ha una sua personalità ben definita, anche se qualche richiamo a un'altra giapponese (la Ninja Kawasaki edizione 2002) pare piuttosto evidente, soprattutto nel frontale con il doppio faro convergente e la presa dinamica dell’airbox nel mezzo.

TRENDY Un look sfaccettato, come vogliono le ultime tendenze, che va a rivestire un telaio perimetrale di alluminio (grintosamente verniciato in nero) con misure simili al precedente (del resto al ciclistica della TT era universalmente riconosciuta come una delle migliori tra le 600), anche se l’interasse perde per strada 5 mm passando da 1395 a 1390 mm.

SLIM FAST La promessa è dunque quella di guida ancora più agile e reattiva, anche perché la Daytona è più magra della TT, in tutto 5 kg (da 170 a 165) limati di qua e di là affinando la componentistica e, soprattutto, alleggerendo l’impiando di scarico. Il nuovo silenziatore d’alluminio oltre ad essere più leggero è anche decisamente più bello del lungo sifone in acciaio della TT.

PUNTI DI FORZA Nessuna sorpresa nel reparto sospensioni: la forcella resta di tipo tradizionale con steli da 43 mm, ma ora utilizza cartucce interne per l’idraulica. Ovviamente è regolabile in ogni direzione così come il monoammortizzatore. I freni (anche questo uno dei punti di forza della TT) fanno invece un passo indietro. Le solite pinze a quattro pistoncini mordono dischi da 308 mm (prima 310 mm); il diametro minore deriva probabilmente dal fatto che la Daytona pesa meno della TT e quindi l’esuberanza dell’impianto precedente poteva essere più d’impaccio che d’aiuto.

DOPPIA FARFALLA Per il motore è invece arrivata una piccola iniezione di grinta. Il quattro cilindri, alimentato ad iniezione elettronica, è ora accreditato di 112 cv a 12 750 giri con una coppia di 68 Nm 11000 giri. La vera novità sta proprio nell’impianto d’iniezione che adotta come vogliono le ultime tendenze tecniche un sistema a doppia farfalla (introdotto per la prima volta sulla Suzuki GSX-R 600 ndr), per migliorare la risposta ai medi regimi ed avvicinare il comportamento dell’iniezione a quello più morbido dei carburatori a depressione. La sfida è dunque ri-lanciata, al mercato l’ardua sentenza. La Daytona arriverà sul mercato il prossimo marzo ad un prezzo indicativo di 10.000 €.