Il model year 2003, quale modo migliore per spegnere la 21esima candelina in Italia? Trattasi di Pajero, uno degli zii della categoria, quelli che danno sicurezza, che ci sono sempre. Magari con un paio di aggiornamenti, di ritocchi, ma eccoli, sempre. Ventun'anni e quasi 85 mila pajeristi dopo, ecco l'ultimo restyling.
COM'E' Due ritocchi all’estetica, news ai capitoli dotazione e meccanica, una manciata di tecnologia tutta nuova. Et voilà. A tre o cinque porte, cambi automatici o manuali, motori diesel o benzina: via il fango della Dakar – otto vittorie, tanto per gradire – e su il vestito bello. Rimangono i consueti tre livelli di dotazioni e allestimento: GL - con sistema di trazione 4x4 "Easy Select" - GLX e GLS. Partiamo da fuori.
TRIANGOLI I tre diamanti, innanzi tutto, il bigliettino da visita: gli osservatori lo sapranno già, ma non sono più rossi come un tempo, bensì cromati, con tanto di profilo triangolare a fare da sfondo. Quindi il paraurti ridisegnato, che si spinge verso la fiancata e integra i fendinebbia circolari di piccole dimensioni.
PLASTICHE ROSSE Passando alle fiancate, eccoti i predellini illuminati in tinta con la carrozzeria (di serie sulle versioni GLS ), per non inciampare, mentre dietro ci sono luci ridisegnate con plastiche rosse, paraurti in tinta con la carrozzeria (tranne GL). I cerchi in lega da sedici pollici e il tettuccio elettrico scorrevole e inclinabile, con sensore di sicurezza, completano le news estetiche.
PROTEZIONE Entrando nell’abitacolo si parla di airbag anteriore lato guida e passeggero, di serie su tutte le versioni (sulle GLS anche quelli laterali anteriori), la chiusura centralizzata delle porte, con il bloccaggio del portellone, alzacristalli elettrici sono dotati del dispositivo di sicurezza, il display digitale al centro della plancia che visualizza la temperatura esterna, la direzione flusso d’aria del climatizzatore, data e ora.
TRE MOTORI
Partiamo dal quattro cilindri TurboDiesel di 2.5 litri di cilindrata, 115 cavalli di potenza (85 kW) e 240 Nm a 2.000 giri di coppia massima (150 km/h di velocità massima e 17,1 di accelerazione 0-100, con 10,6 litri per 100 km di consumi medi). Passiamo al 3.2 litri con testata bialbero a 16 valvole, iniezione diretta del gasolio (DI-D) 160 cv (118 kW) e 373 Nm a 2.000 giri (170 orari, 11,5 secondi e 9,5 l/100 km). Finiamo con il V6 a benzina di 3.5 litri, iniezione diretta della benzina (GDI), 202 cv (149 kW) e 318 Nm a 4.000 giri (185 orari, 11,7 secondi e 13,2 l/100 km).DA CINQUE A SETTE Per aumentare i dubbi sulla scelta all’acquisto ci pensa la doppia offerta di carrozzeria, a cinque posti e Wagon sette posti, e quella delle trasmissioni (manuale a cinque rapporti o automatica INVECS-II a cinque rapporti e modalità Sport – sequenziale). I prezzi vanno dai 39.420 mila Euro della Wagon 3.2 DI-D GLX ai 49.510 mila della Wagon 3.5 V6 GLS.
TUTTO SOTTO CONTROLLO E due nuove tecnologie Mitsubishi: il Sistema MASC (Mitsubishi Active Stability Control) ed il Sistema MATC (Mitsubishi Active Traction Control). Cioè: controllo della stabilità, per ridurre al minimo l'effetto deriva e favorire il mantenimento della traiettoria corretta e controllo slittamento, per prevenire lo slittamento degli pneumatici sulle superfici sdrucciolevoli e massimizzare la trazione. Si elimina in pratica la necessità sia del differenziale autobloccante LSD (Limited Slip Differential) sia del bloccaggio al differenziale posteriore.
DUE O QUATTRO C’è poi il ripartitore 4WD Super Select ("SS4-II") - sulle versioni GLX e GLS - che offre i vantaggi della trazione integrale full-time e part-time. Che significa? Che in aggiunta alla normale modalità 4WD permanente, si può selezionare le modalità 4WD con rapporti lunghi, 4WD con le marce ridotte o le sole due ruote motrici posteriori. Per una normale 4x4, per arrampicarsi sui muri e per scivolare in città con un occhio ai consumi.
COME VA In altre parole, la nuova Pajero fa tutto da sola. Ciò che deve fare il conducente, in caso di off-road più o meno impegnativo, è fidarsi dell’intelligenza del mezzo. Cosa che abbiamo avuto modo di constatare, complice una pista off-road fatta di fango, di dossi, di sterrato ben poco socievole. Il fuoristrada mascherato da SUV controlla, gestisce, monitora, supera. E quando la frase che salta in mente è "Bene, qui non cela facciamo, tanto vale tirare il freno a mano e scendere", la Mitsu sale in cattedra.
SESTO GRADO Con la nostra 3200 cc automatica il problema (oltre al fatto di insozzare la macchina) era semplicemente quello di tenere costante il gas, stop. Con il cambio in Drive si sale su muri di terra che è un attimo, con il cambio in prima sequenziale si scende dai suddetti muri semplicemente tenendo le due mani sul volante. E dimenticandosi dei pedali, via: c’è il controllo della velocità in pendenza che porta letteralmente giù auto e passeggeri, senza la necessità di tenere il freno, per quanto innaturale possa sembrare.
UNA RUOTA SOLA E le cose non cambiano quando ci si trova di fronte a tratti off-road che inclinano l’auto fino a far perdere completamente aderenza a più di una ruota: la Pajero si accontenta di una sola ruota motrice e fin che c’è quella, trae d’impaccio pure le altre tre. Sempre e comunque tutto da sola: i sensori vedono e provvedono, sbizzarrendosi nel trasferimento della coppia dal retrotreno all’avantreno, da destra a sinistra. Ciò che percepisce chi è alla guida sono solo rumorini di trazione, e il display sul cruscotto che fa vedere i vari trasferimenti di coppia con spie e lucine sparse.
ON-ROAD E certo, c’è anche quello… Il Pajero trotta sontuoso sull’asfalto: sterzo leggero, ammortizzatori che pensano più al comfort che alla rigidità dell’assetto, come è giusto che sia. Non ci sono novità sotto questo aspetto, è il jeppone che conosciamo, terza generazione di un’auto a un passo dal diventare un’icona. Alti, massicci, il diesellone che non nasconde qualche sforzo per muovere tutto quel peso, non mancano comfort e sensazione di sicurezza.
