Prova su strada
Su strada con la Kia Sorento

Su strada con la Kia Sorento

Eccolo il cambio di rotta. Era nell'aria. Colpo di reni dei coreani che tirano fuori un'auto in cui è dura trovare difetti. Vuoi per l'aspetto, gradevole, vuoi per la qualità d'insieme, convincente, vuoi per il comportamento di guida e il carattere del diesellone, per ora unico motore. Vuoi per un prezzo che fa arrossire le teste di serie del segmento. Senza il timore di mettersi a confronto. Peccato il nome.
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Autore:
Ronny Mengo

LA NOVITA’ Poteva andare peggio, poteva chiamarsi "Sole mio", stando a una delle plausibili motivazioni dello strano battesimo. Pare, infatti, che ai bimbi delle scuole elementari di Corea vengano insegnate delle canzoncine di Paesi stranieri e pare che le due più gettonate per quanto riguarda l’Italia siano "Torna a Suriento" e "O sole mio". Facile prevedere che anche colui che dà la decisione ultima sulla scelta dei nomi in Kia (coreano), sia stato bimbo e abbia frequentato le elementari. Due più due. L’idea era di assegnare un nome in onore dell’Italia – prima, ben prima dei risultati calcistici: si quietino gli indomiti tifosi azzurri – e questo è uscito. Con una erre, però, all’americana.

ERA KIA

Il resto è un look che non stravolge la categoria, anzi, la onora con un tot di citazioni sparse, ma ben amalgamate. Un po’ di questo un po’ di quello, in bella armonia, con un impatto che rassicura, piace, fa sentire a casa. Dopo 58 anni di vita e 10 milioni di unità prodotte, non si può dire che i ragazzi dell’ovale biancorosso non se ne intendano d’auto. La Sorento vuole essere il giro di boa definitivo, quello che butta via gli scheletrini dell’armadio una volta per tutte, dimentica creazioni che non facevano dell’estetica il maggior punto di forza. Si affianca alla Sportage, che continuerà ad esistere, e per la quale c’è in serbo una versione nuova il prossimo settembre e altro ancora.

IN ARRIVO I BENZINA

Le misure dell’ultimo SUV parlano di 4,567 metri di lunghezza, per 1,884 di larghezza e 1,804 di altezza: una pacchia per i cinque a bordo e i rispettivi borsoni, grazie al bagagliaio modulabile, che passa da 486 litri a 898, fino a 1849, merito dello schienale reclinabile 60:40. Per ora la motorizzazione è unica (il common rail di 2.500 di cilindrata) ma arriveranno entro dicembre i due benzina: il quattro cilindri in linea di 2.4 litri, sedici valvole, da 139 cavalli a 5500 giri e il V6 di 3.5 litri da 195 cv.

NOVITA’ NOTE

Fuori, la Sorento punta su linee smussate e avvolgenti: i montanti anteriori che si prolungano nella nervatura del cofano e abbracciano la calandra, i parafanghi e i fascioni laterali in contrasto con il resto della carrozzeria, la linea di cintura alta e il gradino che fa da base ai cristalli laterali, unendo i gruppi ottici di muso e coda. E lo spicchio laterale dà il la al lunotto – che si può aprire indipendentemente dal portellone – ci sono le barre sul tetto a dare quel tocco lì, e gli sbalzi ridotti, forse un po’ sproporzionati tra la vista anteriore e quella posteriore.

TRAZIONE PART-TIME

Dentro, la sensazione è immediatamente positiva. Tralasciando gli insertucci in simil radica, strascichi della Kia che fu, la qualità dei materiali è buona, così come la disposizione degli strumenti e il comfort della seduta. Ha carattere il volante a quattro razze dalla corona di ampio spessore, è ordinato il cruscotto analogico, comoda la consolle centrale. Il pomello del cambio, massiccio, sembra sia stato ingrandito con il comando dello zoom in avanti, mentre alla sinistra del piantone sbuca la manopola della trazione integrale part-time. La scelta di Kia è infatti quella di lasciare l’ultima parola a chi guida, senza troppa elettronica che pensa a tutto. Si può quindi optare per una trazione posteriore in condizioni di guida normale, inserire il 4x4 manualmente fino a 80 km/h di velocità e giocarsi le ridotte ("4L") per buttarsi nell’off-road arrabbiato. Il tutto con il differenziale anteriore a ruota libera e quello posteriore autobloccante.

NUMERI

Il motore è il quattro cilindri turbodiesel common rail, di 2500 cc di cilindrata, sedici valvole, da 140 cv (103 kW) di potenza massima a 3800 giri, con una coppia di 314 Nm a 2000 giri, abbinato al cambio manuale a cinque rapporti al quale si può sostituire, a richiesta, la trasmissione automatica a quattro marce a gestione elettronica. La velocità massima si attesta sui 170 orari e il consumo combinato sugli 8,5 litri per percorrere 100 chilometri. Tradotto, più o meno 900 km con un pieno (serbatoio da 80 litri di gasolio).

ZAMPINO PORSCHE

Le sospensioni anteriori sono a doppio triangolo, dietro c’è un assale rigido multi-link a cinque punti. Ammortizzatori a gas forniti dalla Sachs assorbono le vibrazioni, con un ottimo compromesso tra guida su strada normale e fuoristrada anche di un certo impegno. C’è un nomignolo alle spalle, infatti, garanzia della qualità del lavoro. Porsche, che ha fornito la consulenza finale, per quanto riguarda assetto e tarature. Due le versioni: EX Comfort, a 25.700 €, e EX Top, a 28.150 €. Più o meno una ventina di migliaia di Euro in meno, rispetto a una Mercedes Classe M 270 CDI. Da pensarci.

COME VA

Ci sediamo a bordo di una EX Top. Azzurrina, molto Bmw X5 come genere. I comandi elettronici del sedile spingono avanti, indietro, sopra sotto: ci piazziamo il volante alla giusta altezza e giriamo la chiave. Si è in alto, con una buona visibilità davanti e dietro. Prima: usciamo dal parcheggio. Lo sterzo appare subito molto leggero, il rumorino del motore è da diesel, ma di quelli educati. I gomiti trovano subito dove adagiarsi, specchi a posto, si va.

IL PIACERE DI CAMBIARE

Una manciata di chilometri per apprendere con piacere che i problemini che avevamo recentemente incontrato nei cambi di Casa, sono un ricordo. La trasmissione manuale è infatti fluida, le marce scivolano dentro che è un piacere, non si intoppano in scalata e nemmeno giocherellandoci in modo ostinato, a prova di errore. Il pomellone sovradimensionato si agguanta ben bene, ci si appoggia comodamente la mano, a mo’ di bastone da passeggio, nella marcia tranquilla. Non tradisce anche quando si decide di tirare un po’, di portare l’ago del contagiri sui 4000 ogni volta, obbedisce a dovere nei terza-seconda veloci, nonostante un leveraggio un filo lungo.

UN BENZINA ROCO

Il CRDI è potente, elastico, in quinta a mille giri borbotta ma tira avanti finchè non si riprende e rialza la testa, tra i 2 e i 4mila è brillante, si porta dietro i 2000 chili di Sorento senza far storie. Da vedere solo se in quattro o cinque, con bagagli, sci e snowboard, non subisca un po’ le salite in montagna: in due, senza sci e senza bagagli – come nella nostra prova – non ha avuto il minimo imbarazzo sulle stradine collinose di Desenzano del Garda.

OFF-ROAD

Nessun problema anche quando ci si lascia alle spalle l’asfalto. Il SUV di Corea si arrampica sulle mulattiere senza farlo pesare, assorbendo i colpi con decisione ed evitando un eccessivo shakeraggio dei passeggeri. Sullo sterrato facile ci si diverte con la sola motrice dietro, scodando a ogni curva, quando pendenza e sassi aumentano basta girare la manopola e vedere accendersi sul cruscotto la spia verde del 4x4, mentre per raggiungere pure la baita di Heidi ci sono le ridotte, lente e caparbie.

ON-ROAD

Sul catrame di tutti i giorni, le ruote dietro che spingono compensano il sottosterzo dovuto al peso e alle dimensioni: la Sorento segue le traiettorie fedele, coricandosi un po’ ma senza scomporsi, né in rilascio, né in caso di ingressi in curva disinvolti. Lo sterzo è sempre un filo leggero, c’è da abituarsi, mentre l’impianto frenante è modulabile ed efficace. Inserendo la trazione permanente su strada normale, la jeeppona diventa più legnosa, ci pensa su di più, le curve sono più lente ma pennellate senza sbavature.

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