Daihatsu YRV

 

LA NOVITA'

Quasi una sportiva a cinque posti, ma comoda per quattro, con quel po’ di bagagliaio sufficiente per i pacchi in città, e ampliabile se serve nei weekend, e una grinta inaspettata sotto il cofano. La YRV è una piccola monovolume (è lunga 3,76 metri, larga 1,62 e alta 1.55, un po’ come la Yaris Verso ma ristretta di 10 centimetri in ogni direzione) caratterizzata da linee personali, con qualche guizzo accattivante.

CON QUELLA FACCIA UN PO’ COSÌ

Il muso è corto e spiovente, come sulla quasi totalità delle piccole monovolume. Ma qui è il carattere che viene fuori, con la forma a cuneo del cofano motore, con i grandi fari che nascondono sotto un unico vetro anche le luci di direzione. E poi, le fiancate dove una curiosa doppia linea di cintura sembra tagliare obliquamente le superfici vetrate delle due porte. Il risultato? Piace o non piace. Ma il dinamismo di quelle linee oblique fa pensare a un carattere forte e spigliato.

CAMERA CON VISTA

Vetri ampi, tanta luminosità e solo un neo: i grandi poggiatesta posteriori saranno efficaci per evitare il "colpo della strega" ma in manovra danno davvero fastidio, oscurando gran parte della visibilità posteriore. Ma in compenso, sulla 1.3 c’è un tetto panoramico in cristallo atermico che fa sentire "uomini liberi" anche nel traffico più caotico: basta guardare su (ci si ricordi di farlo quando si è fermi), e il traffico si tinge di azzurro cielo. È più ampio di un tetto apribile ed è quasi una continuazione del parabrezza; verrebbe voglia di spalancarlo (ma non è possibile) e se il sole dà troppo fastidio lo si può oscurare attraverso una palpebra scorrevole.

VALE PER CINQUE MA…

Il problema è comune a molte. Queste piccole auto nascono per cinque e poi, in tre dietro si sta strettini. Anche sulla YRV il problema si ripresenta e quel metro e 62 di larghezza sembra non bastare. In compenso, gli "spilungoni" hanno di che divertirsi. Come ha insegnato tempo fa la furba Twingo, anche qui il sedile posteriore arretra longitudinalmente di 15 centimetri e se non c’è necessità di caricare bagagli è davvero una pacchia. Le gambe si distendono, le ginocchia hanno tutto lo spazio necessario ma chi ha i piedi lunghi soffrirà un po’, a causa della conformazione del pianale che, anche a sedile posteriore arretrato, non lascia molto spazio sul pavimento.

ALL’INTERNO SI VA "DI CORSA"

I materiali sono onesti, ma lo spirito è quello delle auto sportive. La plancia, una grande palpebra in materiale plastico, è traforata a nido d’ape come quei pannelli in fibra di carbonio tanto amati dai rallysti. Le bocchette dell’aria sono tonde come quelle delle Alfa Romeo e la strumentazione ha una grafica gialla su fondo nero con le cifre oblique e con quel "220" a fondo scala del tachimetro che risveglia velleità corsaiole anche nella signora che va al supermercato.

FACILE AMBIENTARSI

Seduti al volante, tutto appare chiaro e intuitivo. Si sta seduti in alto (e quelli dietro ancora di più), la seduta del sedile è regolabile in inclinazione e in altezza (a richiesta) e gli interruttori di servizio sono lì dove uno li vorrebbe. Il volante non è regolabile ma l’inclinazione è una giusta via di mezzo e regolando il sedile si trova sempre una soluzione.

TRE O QUATTRO CILINDRI

Un 1.0 3 cilindri in linea da 58 cavalli con distribuzione a 4 valvole per cilindro e doppio albero a camme in testa. Oppure, un 1.3 4 cilindri, sempre 16 valvole, con 87 cavalli e un carattere da "urlatore" folle. Ecco i due gioiellini calati nel cofano della Yrv. Due motori che girano in alto, forse un po’ ruvidi ma godibilissimi e perfetti per sgattaiolare nel traffico.

SI SDOPPIA IN QUATTRO

Manuale, automatica sequenziale (solo la 1.3), a due o quattro ruote motrici: è l’unica nel suo genere ad offrire così tante opzioni. Entro un range di una decina di milioni (è la differenza che separa la entry level 1.0 Cb, che costa 20 milioni 100 mila lire, dalla top di gamma 1.3 CX Seqtronic, proposta a 30 milioni 750 mila lire) la piccola giapponese cambia volto e carattere ben quattro volte. Le versioni al vertice della gamma sono un po’ care, ma i contenuti sono di tutto rispetto.

COSA OFFRE

Due airbag, immobilizer, chiusura centralizzata e poco altro sulla 1.0 Cb, dalla dotazione po’ francescana, La 1.3 aggiunge il servosterzo. Il climatizzatore e il sedile posteriore sdoppiato sono di serie sulla CBX. Decisamente più raffinata, a giustificare anche il prezzo da tedesca, la CX aggiunge gli alzacristalli posteriori, gli specchietti elettrici, i cerchi in lega e il tetto panoramico. 

COME VA

Chi la vede da fuori e la scambia per una tranquilla vetturetta da città si sbaglia di grosso. La parola d’ordine, per tutte le versioni, è "grinta". Anche con il motore più piccolo la YRV rischia di rinverdire le voglie "scattiste" del più annoiato e rassegnato dei driver. Il cambio manuale ha rapportature corte, la leva è un po’ "gommosa" ma non si impunta mai e lo sterzo è diretto e servoassistito al punto giusto.

FACILE E INTUITIVA

Leggera da condurre, la YRV teme un po’ le imperfezioni della strada che la fanno soffrire con qualche sobbalzo di troppo. L’assetto è un giusto compromesso con un rollio sensibile ma sopportabile e una controllabile tendenza sottosterzante quando si esagera nelle curve: basta togliere il piede dall’acceleratore (i meno esperti potranno persino frenare senza innescare strane reazioni) per far tornare tutto a posto. I freni, dischi autoventilanti davanti e tamburi dietro, migliorano decisamente con l’ABS, optional su tutti i modelli (lo avremmo voluto di serie almeno sulla 1.3).

PIÙ PICCOLA È RISPARMIOSA

Chi la sceglie per scorazzare nel traffico di tutti i giorni e bada soprattutto alle economie di esercizio punti dritto sulla 1.0 con il cambio manuale. Il tre cilindri è stato trapiantato sotto il cofano della YRV da quello della Sirion: sorprende per agilità (spinta al massimo raggiunge i 150 all’ora) e non delude nello scatto (nel passaggio da 0 a 100 impiega 16,9 secondi). Anche la rumorosità è stata ridotta grazie a una maggiore cura nell’insonorizzazione dell’abitacolo. Ma la sorpresa è la sete contenuta: basta un litro di verde per percorrere, in media, sino a 17,8 chilometri.

UN CILINDRO E TANTA GRINTA IN PIÙ

Insieme ai trecento centimetri cubi e al cilindro in più (da tre a quattro) la 1.3 guadagna anche in coppia (120 Nm a 3.200 giri) e potenza (da 58 a 87). E, appena seduti al volante, sorprende perché il motore prende i giri come pochi della sua classe sanno fare. A quota 7000 si sfiora la zona rossa del contagiri, di lì a poco arriva il limitatore, la voce si alza e nel frattempo ci si gode una spinta quasi entusiasmante. Tanto carattere trova conferma in prestazioni da sportivetta: la velocità massima è di 175 km/h (165 con il Seqtronic), mentre per raggiungere i 100 all’ora da fermi sono sufficienti 11,2 secondi (che diventano 12 sulla 4x4 e 13,1 sull’automatica). Accettabili per una piccola 1.3 i consumi: in media con un litro si percorrono 16,7 chilometri (15,8 con l’integrale e 15,4 con la Seqtronic).

STRESS FREE CON LA SEQTRONIC

Se quel che occorre è una piccola MPV dal carattere vivace ma rilassante in città, la scelta giusta è la 1.3 Seqtronic. Il cambio è un automatico a 4 rapporti con comandi sequenziali al volante. Nella modalità "manuale" è anche abbastanza pronto nelle scalate, ma se si esagera un segnale acustico avverte che la cambiata è improponibile (tipo passare dalla 4° alla 2° rischiando di "imballare") tutelando il motore. Si può scegliere: con la leva in Drive, si sfiora l’acceleratore e si gira in città senza lo stress di cambio e frizione. Seconda soluzione: premendo il pulsante "Steer shift" alla sinistra del piantone, si puntano i pollici sulle razze del volante e si dà inizio alla guida tipo Playstation.

4X4 SE SI AMA LA MONTAGNA

Per chi ha la passione dei weekend sulla neve o, ancor meglio, per chi abita in montagna, la 1.3 CBX 4WD è l’alternativa a piccoli fuoristrada come la Suzuki Jimny (anche lei 1.3 e con un prezzo molto simile). Certo la Yrv non fa del vero fuoristrada, ma è più scattante e con lo schema a trazione integrale inseribile permette di marciare con le sole ruote anteriori in normali condizioni. Appena il computer avverte una perdita di aderenza, un giunto viscoso centrale trasferisce dietro fino al 50 per cento della coppia motrice.

di Roberto Sposini
23 luglio 2001

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