Ducati Supersport

COM’E’ Arrivata al suo settimo anno di vita la serie desmodue meritava una piccola rivisitazione tecnica, che poi tanto piccola non è visto che tre motori su tre sono nuovi, e sono arrivati parecchi altri aggiornamenti per ciclistica e componentistica. Della 620 Sport abbiamo già parlato), stavolta tocca alla nuova 800 che sostituisce la settemmezzo, e alla 1000 DS motorizzata con un pompone praticamente inedito, cui spetta il difficile compito di equipaggiare l’ammiraglia della gamma.

UN MILLONE NEL MOTORE Ruolo che il nuovo "millone" svolge senza alcun problema, perché è un gran bel motore, anzi è proprio con il suo arrivo che la Supersport acquista una ragione di esistere. Non che siano arrivati cavalli a valanga, il nuovo desmodue, alla fine, porta in dote solo 4,5 cavalli in più del 900, in compenso ha uno sfracello di coppia (87,5 Nm), per di più ottenuta a regimi da turbodiesel: 5.750 giri. Nuovo dentro, dunque, e nuovo fuori perché quasi a voler dare prova tangibile dei profondi interventi fatti in Ducati hanno anche provveduto a modificare leggermente il look del pompone.

PIÚ ALETTE

Non perdete tempo a contare le alette del vostro motore 900 desmodue. Sì il nuovo mille ne ha di più, un’alettatura più fitta che migliora il raffreddamento. Ma poi ci sono nuovi stampi per i carter, per i cilindri, per le teste, nuove bielle, un nuovo albero motore, un nuova campana frizione d’alluminio (più leggera e silenziosa). Rispetto al 900, si sono allungati sia la corsa (da 68 a 71,5 mm) sia l’alesaggio (da 92 a 94 mm) per una cilindrata esatta di 991,88 cc.

CERVELLO DA SUPERBIKE

Alimentato ad iniezione elettronica e con un solo corpo farfallato da 45 mm (gestito dalla centralina Marelli IAW 5.9 M, quella utilizzata dai modelli Superbike e dalla ST4 S), il nuovo mille deve il suo nome DS (Dual Spark) alla doppia accensione. Le due candele per cilindro sono la panacea per grossi motori mono o bicilindrici perché migliorano la qualità ma soprattutto la velocità di combustione ottimizzando quindi il rendimento e abbassando le emissioni inquinanti.

DUE SCINTILLE ANTINQUINAMENTO

Ormai sono in tanti ad utilizzare questo sistema (ultime arrivate BMW e Ducati appunto) anche perché le norme antinquinamento non aspettano. Ecco perché tutte le Supersport adottano anche un catalizzatore a tre vie e rientrano agilmente nelle norme Euro 2.

VALVOLE STRETTE

Le teste sono state completamente rifatte, non solo per ospitare la seconda candela ma anche per rivedere l’angolo incluso tra le valvole che passa da 60° a 56°. La distribuzione resta desmodromica con due valvole per cilindro (asp. 45 mm, scar. 40 mm), mentre le guide valvole sono realizzate in bronzo al berillio, un materiale utilizzato nelle competizioni che assicura un’usura molto ridotta di questi particolari sempre molto sollecitati.

OTTOCENTO NUOVO DENTRO

Anche sull’800 (dal precedente 750 aumenta la corsa da 61,5 a 66 mm) i carter sono stati completamente rifatti con modifiche al circuito di lubrificazione per migliorare affidabilità e durata delle parti interne. Nuovo il cambio a sei marce che utilizza un tamburo completamente ridisegnato per migliorare gli innesti. La campana della frizione è d’alluminio come per la 1000.

TELAIO DI SEMPRE

Sostanzialmente invariata la ciclistica che conta ancora sul tradizionale telaio a traliccio in tubi d’acciaio. La novità è rappresentata dall’arrivo di un nuovo forcellone di alluminio (sulla 800 Sport è ancora d’acciaio) che, oltre ad essere più leggero che in precedenza, è anche molto più bello da vedere.

SU IL DIDIETRO

Le sospensioni tengono alto l’onore che portano le due moto, soprattutto quelle della 1000 DS che può vantare una forcella Showa alleggerita con steli rovesciati da 43 mm completamente regolabile e un pregevole monoammortizzatore Öhlins che lavora con lo schema Cantilever (quindi senza progressione) ma offre anche la possibilità di regolare l’altezza del retrotreno. La 800, invece va un po’ più al risparmio montando una Showa, sempre da 43 mm ma non alleggerita e un più prosaico ammortizzatore Sachs non regolabile in altezza. In comune a tutta la serie, i diffusissimi freni Brembo con dischi flottanti da 320 e pinze a quattro pistoncini.

PESO LIMATO

La ricerca di minor peso è passata anche tramite l’alleggerimento d’alcuni componenti come il nuovo cruscotto (-700 gr), faro anteriore (-800 gr) telaietto anteriore (-300 gr) corpo farfallato (-300 gr). Ricerca che ha dato solo parzialmente i suoi frutti perché le Supersport non sono propriamente dei pesi piuma. Ducati dichiara 183 kg per la 800 e 185,2 per la 1000, entrambe in versione con mezza carena, perciò in quella con carena intera c’è da mettere in conto almeno un kg in più.

NUOVO CRUSCOTTO

Dal punto di vista pratico va segnalato l’arrivo di una strumentazione completamente nuova con due display digitali che oltre al contachilometri e al trip riportano anche la temperatura dell’olio e un comodo orologio. Finalmente il cavalletto non ha più la molla di ritorno automatica (causa di scariche di adrenalina peggio di una staccata a Monza) ma sta aperto da solo concedendo grazie ad un nuovo micro interruttore di mantenere il motore acceso in folle anche a cavalletto estratto.

COME VA

A cosa associate l’idea di sportività? Ad una lancetta del contagiri sempre piazzata stabilmente su numeri a due cifre? A continue scalciate sul cambio per mantenere sempre il motore nel giusto regime? Lasciate pur perdere le Ducati Supersport, non fanno per voi. Loro sono tutte particolari, anziché tirare le marce vi chiedono di buttarle dentro una dietro l’altra, a quei numeretti a due cifre manco ci arrivano, insomma in un certo modo vi "parlano", facendovi capire che se le guidate così sbagliate tutto.

IL BASSO CHE DA GUSTO

Ma allora che gusto c’è? Già, che gusto c’è se non si sente il motore urlare, se non si sente nella schiena il calcio di 150 (e più) cavalli? Tranquilli, il gusto c’è, eccome. Le Supersport sono sportive vere, anzi, veraci. Danno soddisfazione, ma occorre saperle prendere e, soprattutto, portarle nei percorsi a loro più congeniali. La scelta del percorso è molto importante: fa la differenza tra l’arrivare a casa stanchi e soddisfatti invece che semplicemente stanchi.

FAKIRO BIKE

Scomode le Supersport lo sono sempre state e l’edizione 2003, in questo, non è cambiata di una virgola. Anche le sovrastrutture sono sempre quelle, in ossequio alla filosofia Ducati che vuole per i suoi modelli una vita piuttosto lunga (se ne avvantaggia anche la tenuta del valore nel tempo). Quindi, al solito, la posizione di guida è piuttosto allungata, i polsi molto caricati, le braccia distese a cercare manubri spioventi, insomma una posizione piuttosto radicale e stancante, soprattutto se si guida la moto ad andatura turistica (in pista invece le cose vanno molto meglio). A tutto questo si aggiungono la sella duretta e sospensioni rigide che mal sopportano le strade sconnesse.

MEGLIO LA MILLE

Comfort, dunque, pochino, anche se in questo senso va promossa la 1000 DS che fa valere le sospensioni di migliore qualità rispetto alla 800. L’Öhlins posteriore scorre meglio del Sachs montato sulla 800 e offre anche una maggiore escursione della ruota posteriore (+ 9 mm). Lo stesso dicasi per la forcella la Showa della 1000 funziona meglio della Marzocchi montata sulla 800 pur offrendo la stessa escursione. Sul fronte comfort, quindi, la 1000 segna un deciso passo avanti. La 800, invece resta a livello della vecchia 900, duretta.

QUASI UN NOVECENTO

Proprio la 800 è stata la prima a capitarmi in mano, e se non avessi poi provato il mille il suo motore ci avrebbe fatto un figurone. Il nuovo desmodue va un gran bene. Butta fuori 74,5 cavalli di quelli buoni in modo piacevolmente corposo e non si fa troppo pregare per prendere i giri, sciorinando anche un allungo dignitoso. Comportamento e prestazioni sono dunque molto vicini a quelli della novecento. Si vedono senza troppe difficoltà i 230 indicati, segno che sul veloce la 800 non soffre più di tanto. Nel misto invece, c’è da sudare, la Ducati richiede una guida molto fisica con spostamenti del corpo che accompagnano la discesa in piega, altrimenti si fa una gran fatica. La maneggevolezza non è certo il suo forte, anche perché l’esemplare in prova montava gli ormai datati TX 15/25 (ma dai concessionari le 800 arriveranno anche con i Pilot Sport). In più, il posteriore da 170/60, montato su un cerchio da cinque pollici e mezzo si distende fin troppo, appiattendosi e sfavorendo ulteriormente la rapidità d’inserimento in curva.

UN MILLE CHE APPASSIONA

Altra vita sulla 1000 (che monta i pilot Sport e un posteriore da 180/55) grazie anche alla migliore qualità delle sospensioni. Non che la 1000 sia un agile "materasso", ma quantomeno richiede un filo di impegno fisico in meno per inserirsi in traiettoria, assorbe meglio le asperità e permette di sfruttare meglio la potente frenata dei due Brembo da 320.

CORTA CORTA

Tra l’altro la maneggevolezza della DS è favorita anche da un interasse inferiore di 10 mm rispetto a quello della 800 (da 1405 a 1395 mm, lo stesso della Yamaha R1). Insomma, la 1000 è proprio un’altra moto, si guida meglio, sa essere più appagante e va anche molto forte. Anche in pista dove, su circuiti non troppo veloci può essere una vera sorpresa, anche per la consistente luce a terra che le concede pieghe da sportiva DOC.

NUOVA VITA AL POMPONE

Il nuovo pompone da 992 cc è una vera sorpresa. Molto fluido e poco recalcitrante anche a regimi ben poco "ducatisti" offre una erogazione che definire gasante è poco. L’acceleratore è in presa diretta con la ruota posteriore. Ad ogni millimetro di apertura corrisponde una poderosa spinta in avanti (e, in prima, al sollevamento della ruota anteriore) e questo quando ancora la lancetta staziona nella parte bassa del contagiri, il crescendo è consistente da 4000 a 8000 giri (l’allungo si ferma a 8400 giri…) e in questo range la Ducati sa il fatto suo. Tutto senza strepiti e senza strappi ma con una morbidezza d’erogazione che può persino ingannare.

OCCHIO AL TACHIMETRO Perché con la 1000 non ci si accorge di quanto si corre. Invece, la lancetta del tachimetro sale in fretta (molto in fretta) e ci si trova subito a duecento. Anche i 250 indicati arrivano velocemente, insomma il nuovo Desmodue DS è un motore da oscar (già mi prudono le mani ad immaginarlo sulla Multistrada) e con lui in mezzo al telaio la Supersport dice la sua, anche quando si tratta di prestazioni pure. Con queste qualità e un prezzo di 10.800 € la 1000 DS va a dar fastidio a tutte le altre bicilindriche, giapponesi e non che fino ad oggi le avevano dato la paga. Ormai va forte quasi quanto loro, in più è una Ducati e questo per molti vale più di ogni altra cosa.

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