Ducati 998 Biposto

COME È Gran motore, bella guida, prezzo salato. Insomma una Ducati DOC. Non è solo una questione di numeri. 916, 996, 998. L’evoluzione della superbike Ducati è ormai una marcia inarrestabile che proprio lo scorso anno ha aperto un nuovo importante capitolo con il motore Testastretta. C’era da aspettarselo che il nuovo motore non sarebbe stato solo prerogativa della prestigiosa 996R da 26000 Euro (cinquantadue milioni di lire n.d.r.) che abbiamo avuto la fortuna di provare a Valencia. A un anno esatto di distanza tutta la famiglia 99(x) adotta il nuovo motore e cresce ancora un zic di cilindrata; ecco il perché del cambio di numero: tutte le superbike Ducati si chiameranno d’ora in poi 998. Tutte con il Testastretta dunque, il caro buon vecchio desmoquattro lascia il campo alle forze nuove, equipaggerà solo serie ST e la Monster S4. Un po’ ci dispiace, in fondo è un motore storico, ma dopo aver provato la 998 a Vallelunga, diciamocelo, ci dispiace un po’ meno…

BASE MA NON TROPPO

Da oggi le 998 in listino saranno tre: la Biposto, la S e la R. Delle tre sorelline la Biposto rappresenta la versione base, anche se parlare di versione base per una moto che costa 16.000 Euro (32.000.000 di lire) suona quantomeno strano. Una bella cifretta considerato che la concorrenza spunta in media listini da 7-8 milioni in meno. Va detto, però, che nessuna moto ha altrettanto fascino e carisma di questa Ducati e che la 998 rappresenta, in effetti, un bel passo (più che un passo è quasi un salto) in avanti rispetto alla vecchia versione. Volendo potete fare di più e spendere 20.100 Euro (£ 39.000.000) per la "S" o 27.000 Euro (quasi 53 milioni) per la "R", fate bene i vostri conti.

CAMBIA TANTO

Nuovo motore, nuovi cerchi, nuovi freni, nuova carenatura. Di cambiamenti ce ne sono stati molti sulla 998 che ora assomiglia sempre più alla versione "R". Anche qui, infatti, sono spariti i buchi sulla carena (ora completamente liscia) che affida lo smaltimento del calore alle grate poste nella parte superiore, proprio in prossimità delle ginocchia. Con la "R" la 998 biposto condivide anche il telaio, e i dischi freno da 4,5 mm, più sottili dei precedenti, quindi più leggeri, a tutto vantaggio della velocità d’ingresso in curva.

UNA "R" TRANQUILLA

Davvero molti i punti in comune con la regina della superbike, anche se poi questa 998 è pensata per un uso più "tranquillo" e non per essere una racer pura. Ecco allora che sulla Biposto non troviamo le fantastiche pinze a quattro pastiglie ma una più "normale" pinza a quattro pistoncini; la carenatura è in tecnopolimeri anziché in carbonio; il telaietto reggisella, che sulla R è in alluminio, sulla Biposto è in acciaio (si sacrifica qualche kilogrammo in favore della robustezza) ma, dovendo reggere il peso del passeggero, è meglio così.

MOTORE DOLCE

La stessa filosofia la segue il motore che lascia a casa un po’ di cavalli per guadagnare in dolcezza e in sfruttabilità. Questa versione del Testastretta ha i carter pressofusi e la coppa definita "alta", cioè senza il pozzetto più profondo, prerogativa della "S" e dell' "R". Ma più che guardare le differenze con le versioni superiori sarebbe meglio concentrarsi sulle migliorie rispetto alla "vecchia" 996 base. La scuderia si allarga di un bel po’ perché la 998 può contare su 11 cavalli in più, ora sono 123 erogati a 9750 giri; la coppia è di 9,89 kgm a 8000 giri, numeri che fanno ben capire quanto sia il miglioramento prestazionale della superbike Ducati in questa nuova configurazione.

SOSPENSIONI GLOBALI

Adeguata spalla alle rinvigorite prestazioni del motore la fa la ciclistica (del telaio abbiamo già detto): per le sospensioni Ducati ha pescato un po’ in Giappone, e un po’ in Svezia, da levante arriva la forcella Showa a steli rovesciati, completamente regolabile e con riporto al Tin (nitruro di titanio) sugli steli che migliora la scorrevolezza, oltre che fare sempre un bell’effetto racing. Dal nord arriva invece il monoammortizzatore Ohlins anch’esso completamente regolabile.

LA SOLITA DUCATI Non cambiano naturalmente tutte le prerogative che hanno sempre contraddistinto la Superbike Ducati: l’inclinazione del cannotto è regolabile da 23,5 a 24,5 gradi, ci sono l’ammortizzatore di sterzo e il puntone che consente di alzare rapidamente il posteriore. Insomma la "solita" Ducati con niente di meno ma molto di più.

COME VA

Già, la solita Ducati che una volta in sella pare cucita addosso, che appena ti muovi ti sembra scomoda, dura da inserire in curva, che più aumenti il ritmo e più diventa gratificante e appagante, che più vai forte e più ti gasi. È sempre un piacere metterci il sedere sopra, questa 998 poi riconferma tutte le buone cose che già conosciamo, aggiungendo però molti punti a suo favore. A vederla pare davvero la "R", in fondo quando è verniciato il carbonio mica si vede! Devi andare a guardarla nei dettagli per capire che è una versione base, altrimenti sembra la R con il sellino biposto. Bella, a 9 anni dalla sua nascita non ha ancora stancato e con quei piccoli ritocchi alla carenatura piace ancora di più. Ci sono poi dei particolari inediti come la nuova protezione paracalore in alluminio, sagomata attorno ai tuboni da 45 che portano ai silenziatori.

PIÙ STRADA CHE PISTA

La 998 è nata soprattutto per essere una supersport stradale e per questo ha dei silenziatori che più civili non si può oltre a pneumatici sportivi come i Pirelli Dragon Evo Corsa, invece degli attaccatutto Supercorsa. In pista però dice sempre la sua. La prima cosa che si nota (era accaduto lo stesso con la "R" l’anno scorso) è il motore che… si sente meno. Nel senso che è più silenzioso di meccanica, meno "vibrante" di prima, meno ruvido in tutte le sue manifestazioni.

DOPPIA ANIMA

Il Testastretta è davvero un gran motore e con questa versione sta dimostrando di possedere più anime. Quella della 998 biposto è grintosa il giusto ma la cosa che colpisce di più è la morbidezza nel buttare fuori tutti i 123 cavalli. Badate bene, morbidezza non significa apatia, il bicilindrico Ducati ha tutto il carattere di sempre ma ha smussato tutti gli spigoli per essere ancora più dolce e trattabile di prima.

SOFFOCATA

Ci si aspetta un entrata in coppia che in realtà non arriva mai perché da 3000 a 9000 giri è tutta una gustosa progressione che non ti mette mai in difficoltà e ti fa fare un sacco di strada. Oltre i 9000 il motore pare sedersi un po’, soffocato dai due implacabili silenziatori stradali che alla legge sacrificano anche parte dell’allungo. Ma, in fondo, arrivare al limitatore (a 10.200 giri) neanche serve: dentro la marcia superiore e via, la lancetta del tachimetro sale anche più in fretta.

MENO STANCANTE

Meno vibrazioni e più dolcezza significa meno stress e minor impegno di guida, con i tempi sul giro che si abbassano. Come avevamo rilevato lo scorso anno sulla 996R, anche questa 998 è meno affaticante da condurre; sarà per l’erogazione del motore, sarà per quella manciata di grammi in meno (in realtà quasi un kg) che girano sulla ruota anteriore, sarà per le minori vibrazioni ma in sella ci si sente ancora più a proprio agio.

SOSPENSIONI BENE COSÌ La taratura standard è già un’ottima base di partenza per filare veloci e sono bastati due piccoli interventi per migliorare ulteriormente il comportamento della 998. Un giro di puntone per alzare il culetto di mezzo centimetro e due click in più all’idraulica della forcella in compressione e la 998 ha guadagnato in controllo durante la frenata e ha aumentato la rapidità d’ingresso in curva senza perdere trazione e senza diventare più nervosa. Quello che continua a piacere della 998 è la precisione quasi chirurgica con cui si riesce a guidare. Lei va lì, proprio dove si vuole. Nessuna tendenza ad allargare la traiettoria, anzi, talvolta accade contrario e ci si trova a chiudere la curva più di quello che si vorrebbe.

CHIRURGIA IN PISTA

Precisa come un bisturi, la 998, anche questa biposto che non è la versione più racing e che non monta pneumatici estremi. Va lodato il comportamento dei Pirelli Dragon, che hanno mostrato di saper gestire senza troppi patemi la grinta del Testastretta e che comunicano molto con il pilota quando stanno per arrivare al limite. In tutto questo parlar bene però dobbiamo segnalare un piccolo punto debole.

FRENATA VIZIATA

La frenata non ci ha entusiasmato, sarà perché ormai siamo viziati dal rendimento della pinza a quattro pastiglie, la vorremmo dappertutto, anche sulla macchina per fare il caffè. La prima sensazione è che l’impianto anteriore non morda a sufficienza. Se con la "R" due dita bastavano (e avanzavano) anche per la staccate più assassine, qui occorre usarne quattro per avere frenate consistenti. È solo questione d’abitudine comunque, occorre ritarare la nostra frenata su un impianto "normale", studiato per essere utilizzato anche su strada (anzi più spesso su strada che in pista), magari quando piove, dove conta molto anche la modulabilità e l’"attacco" violento delle quattro pastiglie può trasformarsi da vantaggio in problema. Non per nulla la modulabilità è a livelli d’eccellenza, la frenata si gestisce sempre senza nessun patema. Chi volesse un po’ di grinta in più può sempre utilizzare pastiglie più "mordaci". Va invece apprezzata l’assoluta costanza di rendimento dell’impianto, che non ha mai mostrato segni di cedimento nemmeno dopo una lunga serie di giri tirati in pista (e a Vallelunga faceva un bel caldo). Una volta regolata, la leva non si è più allungata e questa è una cosa che, pista o strada che sia, dà sempre molta fiducia.

PER AVERE DI PIÙ

Da segnalare poi che ringalluzzire ulteriormente la Biposto costa davvero poca fatica. I ducatisti sanno bene come si fa: uno scarico più aperto, una centralina rimappata e la potenza sale del 5 per cento. Fatti i conti significa portare la biposto a 130 cv e spendere qualcosina in più dei 32.000.000 della versione base, molto meno della "S" che però di cavalli ne ha 136. Qui sì che è una questione di numeri...

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