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Kawasaki ZX-6R 2005


Avatar Redazionale , il 27/08/04

17 anni fa -

Kawasaki apre ufficialmente le ostilità. Scatta oggi la lotta al titolo di reginetta del salone di Monaco. Strepitosa la nuova Ninja ZX-6R che prende spunto dalla mille. Scarico sotto la sella, valvola parzializzatrice, dischi a margherita, pompa radiale. Bella e tecnologica.

ALTO PER FORZA Alla fine hanno ceduto anche loro. Alla fine anche la Kawasaki ha lo scarico sotto la sella. Il marketing ha sempre ragione e come già annunciato nell’articolo delle novità 2005, è evidente che l’Intermot sarà il salone dello scarico alto. Ebbene, ecco la prima interpretazione di cosa saranno capaci di offrire le nuove 600, la classe da cui ci si aspetta il confronto più agguerrito tra Yamaha Kawasaki e Honda al salone prossimo venturo. Confronto che, una volta di più, metterà a repentaglio l’incolumità del conto in banca di chi non riuscirà a resistere e si precipiterà dal concessionario a prenotare una delle nuove belve. Sarà una lotta dura, e i primi colpi alla voglia di cambiare li porta Kawasaki, che scopre le carte per prima mostrando la sua nuova Ninja ZX-6R.

MILLE REPLICA

Foto tante, dati ancora pochini, ma spulciando tra le immagini ecco che saltano fuori quasi tutte le novità introdotte dalla sportiva di Akashi. L’estetica per cominciare: ovviamente la piccola Ninja si rifà alla mille, con linee più smussate, sinuose ed eleganti. Il frontale ha un nuovo cupolino con la vorace presa d’aria dinamica molto simile alla ZX-10R, ma sono stati mantenuti i fari separati in luogo dell’unico faro della 1000. Le frecce sono integrate nella carenatura e quelle dietro sono piccolissime, segno di una gran cura nei dettagli, ma soprattutto di una accurata ricerca aerodinamica, tanto che Kawasaki dichiara per la nuova ZX-6R il più basso coefficiente di resistenza aerodinamica mai ottenuto da una Ninja.

FORCELLONE RACING

Telaio nero (ma non scavalca il motore) forcellone nero e tutto nuovo. Kawasaki è andata a migliorare i pochi punti deboli della precedente Ninja, che aveva tanti pregi ma anche un forcellone miserello, almeno nell’estetica. Ora non più: da un lato la struttura ha una robusta capriata di rinforzo, dall’altro c’è una struttura scatolata di sezione enorme. Anche il telaio comunque è stato completamente rivisto. Ha dimensioni più compatte e assieme al nuovo serbatoio concorre ad offrire una posizione di guida accorciata con manubrio e pedane più vicini.

IL PETALO CHE FRENA

Restano, ovviamente, pinze radiali e forcella a steli rovesciati (la Ninja è stata la prima 600 ad adottare questa soluzione), mentre gradite new entry sono i dischi a margherita e la pompa radiale. Poi lo scarico sotto la sella, immancabile ormai per una sportiva che si voglia definire bella. Non staremo a discutere sull’utilità tecnica di tale soluzione su un quattro cilindri in linea, ma è un dato di fatto che le moto con questa soluzione sono un bel po’ più accattivanti.

SERBATOIO BASSO

Sta di fatto che Kawasaki pare voler porre rimedio al leggero innalzamento del baricentro portato da tale soluzione avvicinando maggiormente al baricentro stesso le masse che contano, come quelle della benzina, ad esempio. Dalle foto è evidente la separazione del serbatoio in due parti. La parte anteriore è probabilmente una conchiglia che protegge l’airbox, quella posteriore è il serbatoio vero e proprio che è facile immaginare finisca sotto la sella a tutto vantaggio della centralizzazione delle masse.

NON SALTELLA

 Assenti per ora i dati sul motore, anche se è lecito attendersi una nuova iniezione di cavalli (arriveranno a dichiararne 130?) visto che la nuova Ninja 636 può vantare valvole maggiorate e alberi a camme dal profilo più spinto, gli stessi del kit racing 03. Ottimo anche l'arrivo della frizione antisaltellamento, prima appannaggio della sola 600, ora di serie anche sulla 636.

LA PRIMA CON LA VALVOLA Ma la vera novità tecnica per quel che riguarda la meccanica compare sotto il codone. Kawasaki pare aver bruciato tutti introducendo per prima la valvola allo scarico su una sportiva di media cilindrata: ovviamente lo scopo è quello di ricercare un po’ più di vigore ai medi regimi per questi motori ormai prossimi ai 16.000 giri. Staremo a vedere se questa soluzione sarà ripresa anche da Yamaha e Honda per le nuove CBR 600 e R6, o se la Ninja potrà vantare l’esclusiva.

ANCORA SDOPPIATA

Previste ancora le due cilindrate. La 636 che è valsa a Kawasaki il titolo di regina prestazionale, e la 600 (con carenatura interamente verde, sospensioni più performanti e ammortizzatore di sterzo di serie) omologata per correre in pista in tutti i campionati, compreso ovviamente il mondiale Supersport. Per ora non possiamo che lustrarci gli occhi, all’Intermot potremo toccarla dal vero e conoscere qualche dato in più.
Pubblicato da Stefano Cordara, 27/08/2004
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