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Kawasaki ZX-6R e RR


Avatar Redazionale , il 28/08/02

19 anni fa - Verdi di rabbia

Drastica inversione di tendenza in casa Kawasaki. Ad Akashi hanno deciso di iniziare a fare sul serio e, forti della loro partecipazione futura alla moto GP sposano la causa delle prestazioni esasperate proponendo addirittura due ZX-6R, entrambe sportivissime, entrambe estreme. Della vecchia Ninja non resta quasi più nulla. Due le cilindrate: 636 per chi predilige la guida sportiva su strada, 600 per chi ha in mente solo la pista e, magari, di vincere il campionato Supersport.

Non c’è alcun dubbio che in Kawasaki sia arrivata una ventata di fresca sportività. Forse stanca di sentir definire le sue Ninja solo delle "ottime sportive stradali" la casa di Akashi ha deciso di dare un colpo di spugna sul passato e rilanciare forte sul terreno forse più difficile quello delle 600 supersport. Non una, ma due Ninja: ZX-6R e ZX-6RR, in due diverse cilindrate per assecondare un bacino di utenza il più vasto possibile.

DI NUOVO 636

Non torna indietro Kawasaki, riproponendo la cilindrata che nel 2002 le ha consentito di offrire la "600" più potente e veloce sul mercato. Così la ZX-6R mantiene la cilindrata di 636 cc della Ninja dell’anno scorso, cambiando poi però in ogni particolare, visto che l’unico punto di contatto rimasto con la vecchia versione è proprio la cilindrata.

PER CHI VUOL CORRERE

Purtroppo, con la ZX-6R non si può correre in nessun campionato. Ma la Kawasaki ha pensato anche agli emuli di Andrew Pitt (campione del mondo Supersport 2001 con la ZX-6R) dedicando loro la ZX-6RR (ovviamente la cilindrata è 600 cc), una moto da competizione realizzata in serie limitata e contraddistinta da soluzioni meccaniche e ciclistiche al top per offrire il massimo delle prestazioni nella guida in pista. In pratica la Kawasaki sta percorrendo la stessa strada aperta da Ducati, ovvero quella di proporre due diverse versioni della stessa moto, una più "umana" e una "pure racing" che offre una valida base di partenza per le competizioni.

UGUALI MA DIVERSE

In comune le due Ninja hanno praticamente tutto, dalla linea molto aggressiva e molto ispirata a quella della moto GP Kawasaki alle soluzioni tecnologiche. Sono talmente uguali che se non ci fossero le decals sarebbero praticamente indistinguibili. Uguali anche nelle scelte tecniche come la presa del Ram Air System che passa attraverso il cannotto di sterzo (soluzione già adottata dall’Honda per la VTR SP2), oppure la forcella a steli rovesciati (prima volta su una 600 cc) o, ancora, le pinze radiali, una chicca finora riservata alle sole moto da competizione.

MOTORE INEDITO Nuovo basamento, nuovi cilindri, nuova testa, nuove valvole, nuovi alberi a camme, nuovo impianto d’iniezione elettronica. Potremmo continuare a lungo, ma crediamo che questa lista della spesa sia più che sufficiente per capire che con la vecchia generazione dei motori Kawasaki questi quattro cilindri hanno ben poco a che spartire. Ad Akashi bocche cucite su potenza massima e coppia, possiamo comunque facilmente immaginare che la potenza sarà probabilmente superiore a qualsiasi 600 venduta fin ad oggi.

DOPPIA FARFALLA L’iniezione ha i corpi farfallati da 38 mm e utilizza farfalle secondarie (come sulle Suzuki ndr) per ammorbidire la risposta all’acceleratore. Il "cervello" elettronico è una CPU a 32 bit, veloce e precisa nella gestione di tutti i parametri vitali del motore. Inoltre, le bobine d’accensione sono integrate nelle pipette delle candele, più corte e più leggere, mentre il numero di sporgenze sul rotore di accensione è stato aumentato da 11 a 23 per un anticipo dell’accensione più preciso.
Nuovo è anche il cambio che adotta rapporti più ravvicinati e corti che in precedenza (terza, quarta, quinta e sesta). Entrambi i motori sono catalizzati e utilizzano un sistema d’aria secondaria per rientrare nelle future normative Euro 2, curiosamente il silenziatore non è più in alluminio ma in acciaio inossidabile.

CICLISTICA EVOLUTA Rivisto completamente anche il comparto ciclistico con un nuovo telaio che, come già detto, sfrutta il cannotto di sterzo cavo come transito per l’aria che ingozza il RAM Air System. Il perno del forcellone è leggermente più avanzato per far lavorare meglio la sospensione posteriore; di conseguenza, come vuole la tendenza tra le supersportive d’ultima generazione, si allunga il forcellone posteriore.

AVANTRENO RACING Ma dove Kawasaki vuole stupire è nella zona anteriore della moto. Accanto alla forcella a steli rovesciati da 41 mm (ovviamente pluriregolabile) compaiono per la prima volta su una supersportiva di serie le nuovissime pinze Tokiko a quattro pistoncini con montaggio radiale. Utilizzate finora solo nelle competizioni, le pinze radiali hanno un fissaggio più rigido della pinza al piedino della forcella offrendo una risposta più precisa alla leva. Inoltre, proprio a causa delle minori deformazioni della pinza, le pastiglie sono più guidate e hanno un’usura ottimale. Le pinze lavorano su dischi semiflottanti da 280 mm di diametro, mentre al posteriore c’è un canonico disco da 220 mm con pinza fissata direttamente al forcellone, senza asta di rinvio.

DIGITALE

Quanto alla strumentazione, anche Kawasaki si converte all’era digitale presentando un compatto cruscottino completamente dominato dai cristalli liquidi. Una serie di barrette che si illuminano progressivamente lungo un arco di cerchio svolge la funzione di contagiri, solito display per il tachimetro, mentre non mancano una spia regolabile che indica quando effettuare la cambiata e un cronometro per automisurarsi in pista. Naturalmente, la strumentazione prevede anche un indicatore digitale della temperatura, un orologio, un contachilometri parziale e ad una serie completa di spie.

ZX-6RR: NATA PER CORRERE

Fin qui le parti in comune, poi la ZX-6RR si distacca dalla sorella per soluzioni tipicamente racing che la rendono praticamente una moto pronto-gara. Non pensiate che la 636 sia una semplice maggiorazione della 600. I due motori, pur con caratteristiche simili sono unità ben distinte. Infatti, la 600 ha un alesaggio quasi uguale a quello della 636 (da 67x42,5 mm contro 68x43,8 ) il che significa che la ZX-6RR ha un motore fortemente superquadro per andare a cercar potenza là dove serve in pista, ovvero agli alti regimi. Inoltre, la più aggressiva delle Ninja utilizza leggerissimi pistoni fucinati, e un limitatore di coppia sulla frizione che limita il saltellamento della ruota posteriore nelle staccate violente. Tutte cosette che nessuna delle seicento in commercio fino ad oggi poteva vantare.

C'E' ANCHE IL KIT L’alloggiamento del perno del forcellone è regolabile e permette quindi di adattare le caratteristiche della ciclistica al tipo di guida e ai circuiti; inoltre, il telaio è predisposto per il montaggio di un ammortizzatore di sterzo. La ZX-6RR sarà fornita con un kit competizione composto da una centralina programmabile e da diverse molle e spessori per il gruppo frizione.


Pubblicato da Stefano Cordara, 28/08/2002
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