Ninja Trophy 2005 Monza

DUE NETTO Solo un paio di anni fa avrei riso in faccia a chiunque mi avesse detto che sarei stato in grado di girare a Monza in 2 minuti netti con una 600, sia pur in configurazione trofeo. Invece, adesso posso dire di averlo fatto, anzi quasi quasi mi rammarico di non averlo sfondato, quel muro, che separa i piloti "normali" da quelli veramente forti. L'ho fatto durante la gara del Ninja Trophy in sella ad una ZX-6RR 2005 e questo vi fa capire a quale livello di prestazioni sono arrivate le moderne 600, moto capaci di viaggiare a ritmi infernali senza nemmeno troppe modifiche. 2 minuti netti, e io non sono un pilota, per cui va bene così. Benissimo.

Stefano ostenta
sicurezza ma...

IL TEMPIO DELLA VELOCITÁ Anche perché correre a Monza regala emozioni difficilmente ripetibili. Per me è stato un po' come giocare un derby. Tutte le gare sono importanti, ma quella di casa provoca comunque una emozione particolare. Perché vengono tutti a vederti, perché gli amici ti dedicano uno striscione alla variante Ascari (grazie!) perché, insomma, sei motivato a dare al massimo anche se alla fine devi solo "portare a casa il servizio".

 

Marco Selvetti,
l'amico/nemico
di Monza

SCAPOLI E AMMOGLIATI E poi c'era anche la sfida nella sfida. Quando Kawasaki ci ha chiesto di scegliere il circuito su cui correre una gara del Ninja Trophy 2005 al mio amico/collega (più amico che collega) Marco Selvetti (che di tanto in tanto leggete anche su queste pagine) è venuta la luminosa idea di correre assieme a Monza. La "nostra" pista, quella dove spesso io e lui ci siamo "scannati" in modo amichevole alle varie presentazioni stampa e dove adesso arriviamo alla resa dei conti. In pratica è un po' come quelle partite tra scapoli e ammogliati, che come unico risultato hanno quello di lasciar gente con i muscoli a pezzi e le ossa rotte. Ho accettato con entusiasmo perché, modestia a parte, a Monza ritenevo di non essere proprio il più "fermo" di tutti, e poi nel tempio della velocità, si gira con il contagocce. Per cui, pensavo, tutti i pilotini del Ninja avranno un po' più di difficoltà ad andar veramente forte.

MAI SOTTOVALUTARE

E pensavo male, malissimo. Perché anno dopo anno il Trofeo delle 600 Kawasaki compie dei balzi avanti incredibili e il livello si alza in modo iperbolico. Quest'anno poi c'è anche uno stimolo in più ad andar forte, la concomitanza con il CIV. Il Campionato Italiano Velocità da qualche anno si dà giustamente arie da grande e dopo essere stato un po' snobbato dai piloti che contano, è tornato ai fasti di un tempo, forte di una organizzazione eccezionale che nulla ha da invidiare a quella di campionati ben più prestigiosi, con protagonisti nomi importanti del motociclismo internazionale.
CLIMA DA MONDIALE Insomma, i piloti che di solito vedi solo in televisione sono li a dividere il paddock con te, e i vari team manager guardano con molta attenzione ai ragazzi dei trofei, perché da li escono i piloti del futuro. Per cui se sei uno che apre il gas a due mani e ti metti in mostra, chissà che non ci scappi qualche contratto interessante. E tra hospitality con aria condizionata e bilici lunghi 16 metri c'è anche spazio per i gazebo, le tende e i furgoni di questo che resta sempre un trofeo promozionale ma di altissimo livello, anche nell'immagine. Moto dal look sempre perfetto, briefing rigorosi (guai a chi manca, salta la gara) organizzazione impeccabile, ma anche un calore umano e una disponibilità che è davvero difficile trovare altrove.

ROSSOCORSA ANNO TERZO

La struttura di Rosscorsa, gestita da Beppe Amato, si è integrata alla perfezione nella macchina oliata del CIV e le gare del Ninja Trophy sono ben più che un semplice contorno, perché tempi sul giro e la spettacolarità non sono secondi a nessuno.

Bagarre alla prima
variante

TENSIONE In tutto questo che c'entro io? Mah... vi dirò in tutta onestà che all'entusiasmo iniziale si è sostituita ben presto una tensione incredibile da primo giro. Pensavo alla partenza, a quegli interminabili minuti che precedono il via, in cui ogni pilota è solo con se stesso. Pensavo alle 36 moto che arrivano tutte assieme alla prima variante e ci si infilano come in un imbuto. Il tutto mi metteva una certa agitazione. Invece, come sempre accade, quando arriva il momento cruciale tutto diventa estremamente normale. Si spegne il rosso, molli la frizione e vai. E dalla variante ci siamo passati tutti, uno dietro l'altro. Qualcuno è andato lungo, qualcun'altro ha tagliato, ma problemi zero e adesso sono qui, con il naso nel cupolino a dueessessanta in piega al curvone, il respiro affannato, mentre cerco di prendere più scie che posso.

GIOCHIAMO ALLE SCIE?

Proprio il gioco delle scie è uno dei fattori fondamentali per andare forte a Monza, tenere la scia di chi ti precede significa guadagnare anche un paio di secondi al giro. Solo che adesso la "bolla d'aria" mi manda in fuorigiri la Ninja ad ogni rettilineo. Al diavolo sto limitatore che entra in continuazione. Il rapporto che in prova mi sembrava perfetto, in gara è diventato drammaticamente corto. Mancanza di esperienza, Stefano, dovevi pensarci che in gara si è sempre a distanza ravvicinata e che quindi serve avere un rapporto leggermente più lungo per sfruttare le scie. Invece niente, mi tengo il motore imballato, cercando di non perdere metri da chi mi precede.

30° in griglia,
per vedere il semaforo
ci vuole il
cannocchiale!

PROVE SOLITARIE E dire che in prova, invece giravo da solo come un fesso, sognando qualcuno che mi tirasse un po' di scia (ma l'unico che c'era era dall'altra parte del circuito, mannaggia a noi che non ci siamo trovati!). Nonostante questo sono riuscito nell'intento di migliorare costantemente i miei tempi che dal 2:03:303 del primo turno di prove libere è sceso al 2:01:025 del secondo turno di ufficiali, un tempo che mi ha fatto gridare di gioia, e che è valso la pole position del mio gruppo e la promozione tra i veloci della Gara A, la più prestigiosa. Bello eh? Peccato che in griglia sono indietro di brutto. Trentesima posizione; e pensare che un paio di anni fa un tempo del genere in un monomarca valeva una terza fila se non meglio.

PERFETTA IN POCHI CLICK

Meno male che ad ogni ingresso in pista il feeling con la Ninja 600 migliora costantemente. Non che ci voglia tanto con una moto così. Non ha praticamente punti deboli e va forte sul serio. L'ho trovata già molto a punto, di interventi ne ho fatti pochissimi, giusto un paio di click all'idraulica in compressione dell'ammortizzatore per adattarla al mio peso che mandava a pacco la sospensione alle Lesmo causando leggere perdite di aderenza della ruota posteriore. Fatto questo (con l'ottimo supporto dei tecnici della Bitubo, il cui furgone-officina è parcheggiato costantemente a fianco dell'hospitality dell'organizzazione ed è sempre a disposizione di tutti i partecipanti), non ho più toccato nulla, badando solo a spostare il mio limite perchè quello della moto è incredibilmente alto.

GOMMA MORBIDA

I rapporti scelti da Paolo e Gibo erano già perfetti (almeno fino alla gara...) per cui ci siamo limitati a cambiare le gomme dopo tre turni affrontando il secondo turno di ufficiali con tanto di gomma morbida al posteriore (la SC1) per "sparare" il tempo, cambiando poi di nuovo la posteriore per la gara.

LA NINJA PIÙ RACING

La Ninja RR 2005 in versione da trofeo conferma tutto quanto di buono ho sempre trovato sulla sua sorella da 636 cc. Compreso il supermotore. La differenza con la "sorella maggiore" si è in effetti molto assottigliata, e la 600 oltretutto si fregia di tante modifiche che la rendono ancor più racing (sono descritte nella sezione dedicata alla moto, più diversa dalla 636 di quel che si possa pensare).

AVANTRENO SUPER

Grandiosa in staccata, grazie anche ad una eccellente frizione antisaltellamento, con un avantreno di una stabilità impressionante, la Ninja a Monza si sente a casa. La leggerezza della moto è evidente e il motore, pur allungando in modo rabbioso fino ai 16.000 indicati, ha guadagnato in questa versione 2005 un'ottima erogazione ai medi regimi che le consente di uscire senza troppo affanno anche dalle secche chicane monzesi. Certo non riesce ad impedire di utilizzare la prima marcia a quel parcheggio che è la prima variante. Anche perché il cambio della 600 è ravvicinato e ha una prima molto lunga (quasi 140 all'ora...) per cui se si vuole uscire veloci occorre per forza utilizzarla, altrimenti ti passano sei alla volta...

FRENATE AL MILLIMETRO Il nuovo assetto "piatto", che abbiamo sempre evidenziato nelle prove della versione stradale, è qui ancor più vantaggioso, perché consente di mantenere la moto sempre neutra anche nelle staccate più furiose. La dove la Ninja 2004 alzava in modo perentorio il didietro questa resta attaccata a terra. E la frenata la sfrutti micrometricamente (ho utilizzato pastiglie originali senza alcun problema per tutto il week end) senza che mai la leva allunghi di un millimetro. Tra l'altro chi partecipa al trofeo ha anche la possiblità di montare a prezzo vantaggioso le leve della LightTech con tanto di regolazione remota della distanza di quella del freno. Una vera sciccheria racing.

LA PISTA DEL CORAGGIO Credo che poche altre piste in Europa chiedano altrettanto coraggio ai piloti come Monza. Il nome "Tempio della Velocità" è quantomai azzeccato perché qua si va forte sul serio. Con una 600 come la Kawasaki si gira a 177 all'ora di media e in fondo ad ogni rettilineo vedi oltre 260 all'ora effettivi. E tu sei li, a 40 centimetri da quello davanti perché mica puoi mollarlo, anzi devi staccare come se fosse l'ultima staccata della vita per tentare di infilarlo, o alla peggio far sì che nessuno infili te.

OTTO GIRI IN APNEA Non sono partito male, nel marasma del primo giro ne ho passati anche un po' e adesso tento di tenerli dietro e di farmi tirare da chi mi precede. Curvone, Roggia, Lesmo, Serraglio, Ascari, Parabolica e via per otto giri in apnea con ingressi in curva velocissimi che ti manca il fiato. Emozione e adrenalina, ma quanto è dura! Per darvi un'idea del livello a cui siamo arrivati vi basti sapere che il giro veloce in gara del vincitore Masoni (1:56:662!) è superiore di soli 3 secondi rispetto alla pole position di Fabien Foret che, con la Honda ufficiale del Mondiale Supersport ha partecipato come wild card alla tappa monzese del CIV. E stiamo parlando di una moto da trofeo! Davvero impressionante.

Dura la vita eh?
Ma quanto
vanno questi?

TEMPI RECORD La gara è velocissima, ogni staccata una guerra, i tempi dei primi fanno impressione e anche io, nel mio piccolo ritocco il mio record personale a Monza con una 600 scendendo a 2:00:636, e migliorando la posizione di partenza. Alla bandiera a scacchi sono,infatti, 24esimo, gasato come mai per una esperienza ancora una volta esaltante che mi porta a ringraziare tutti (Beppe, "Gibo", Paolo, "Embol" e tutti gli altri che mi hanno coccolato nel Week End) per avermi fatto vivere una nuova esperienza da pilota.

COME DITE? Ah, volete sapere come è finita la garetta sociale con Marco? Beh non sta bene parlare degl ialtri per cui, se siete curiosi potete andare a vedere tutti i risultati i tempi e le classifiche sul sito www.motociv.it.

LA MOTO

PIRELLI SUPERCORSA PRO

LA MOTO

Se fino all'anno scorso le Ninja 600 e 636 erano praticamente diverse solo nel motore, per il 2005, le differenze si sono fatte ben più marcate andando a coinvolgere addirittura le misure del telaio. La 636 è dunque il modello commerciale di Kawasaki, mentre la 600 è una moto prodotta in serie limitata nata solo per l'uso in pista nelle competizioni. Il motore da 599 cc utilizza pistoni forgiati ultraleggeri, ha camme riviste per un miglior rendimento agli alti regimi e condotti lucidati a mano. Le camere di scoppio hanno una conformazione studiata per ottimizzare la combustione e le valvole di scarico si sono allargate (rispetto alla versione 2004). Anche l'airbox è differente da quello della 636 e utilizza cornetti di aspirazione specifici.

Il cambio ha rapporti ravvicinati rispetto al 636 proprio per migliorare l'utilizzo in pista della moto. Anche le sospensioni sono state modificate. La forcella ha un riporto in TiSiCN sugli steli per minimizzare gli attriti, mentre cambiano completamente le tarature dell'idraulica e delle molle. La sospensione posteriore utilizza un leveraggio uguale a quello della moto 2004 (mentre sulla 636 2005 la prima parte della progressione è stata addolcita per favorire il comfort), e l'ammortizzatore di serie prevede la doppia regolazione per le alte e basse velocità del ritorno idraulico. Il telaio vede aumentare l'angolo di inclinazione del cannotto che passa da 25° a 25,5° allungando quindi anche l'interasse che passa da 1390 a 1400 mm e l'avancorsa che passa da 106 a 109 mm.

Questa scelta, apparentemente controcorrente, (la moto racing è più lunga della stradale) offre, invece, alla Ninja 600 la possibilità di essere più stabile e ancor più incisiva in frenata. Anche i freni cambiano perché aumenta lo spessore dei dischi freno da 5,5 a 6 mm. La versione trofeo viene preparata secondo il regolamento stocksport (scarico, centralina, sospensioni e nulla più) consentendo quindi ai piloti di correre anche in altre competizioni. Lo scarico completo è fornito da Termignoni e la centralina è la Power Commander. La moto in configurazione trofeo offre 116 cv alla ruota, ben 8 in più della moto 2004!! *BRPAGE*

SUPERCORSA PRO IL MEGLIO DEL PIRELLI

Lavorare come fornitore unico della Superbike ha offerto a Pirelli l'opportunità di riversare immediatamente le esperienze maturate in gara sui prodotti di serie. Il risultato è già in vendita presso i rivenditori o in pista e si chiama Supercorsa Pro. Sebbene sembri molto simile alla "vecchia" Supercorsa, la Pro è in realtà molto cambiata. Già in occasione della gara di Varano del Ninja Trophy 2004 avevamo avuto l'occasione di provare in anteprima la posteriore rilevando subito una usura più regolare. Avendole usate per tre giorni tra prove e gara possiamo dare un giudizio più preciso. Giudizio ottimo, visto che le Pro hanno effettivamente rivelato un passo avanti sia per quel che riguarda l'agilità, sia per quanto riguarda la resistenza all'usura.

Dopo 10 giri 
la SC1 posteriore
si presentava così.

USURA L'anteriore è molto reattivo, il nuovo profilo ha portato maggiore velocità nei cambi di direzione, una stabilità eccellente, e un appoggio sempre rassicurante anche negli ingressi a freni in mano tipici delle varianti Monzesi. Promosso con lode anche il posteriore che ha mostrato una usura ben più regolare del vecchio supercorsa (grazie ad intagli più angolati), basti pensare che dopo tre turni di prova siamo stati ancora in grado di scendere a 2.01.928 senza nessun problema di trazione. Con la SC1 posteriore siamo scesi ulteriormente con il tempo 2.01.025, il vantaggio di aderenza è evidente ma a questo punto la differenza la fa il pilota che deve sapere di avere una gomma migliore e deve convincersi ad aprire il gas con il dovuto anticipo, tra l'altro della SC1 va segnalata la maggiore durata rispetto alla vecchia, tanto che molti piloti a Monza l'hanno scelta anche per la gara. Tra le novità da segnalare anche la scomparsa della mescola SC3 e l'arrivo della SC0, la supermorbida da tempo, vietata però nel trofeo Kawasaki dove è ammesso solo l'uso della SC1 e SC2 per limitare i costi.

I prezzi iva compresa: 120/70-17 anteriore 266,40 €, 180/55-17 posteriore 337,20 €.
Per i partecipanti al trofeo Pirelli ha stabilito un prezzo promozionale per le prime tre gare di 300 € (compresi IVA e Montaggio) per un treno completo.

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