Prova su strada
Esclusivo: in sella al Piaggio Beverly 500

Esclusivo: in sella
al Piaggio Beverly 500

Prima rapida presa di contatto con il nuovo maxi a ruote alte di casa Piaggio. Un GT automatico dalle dimensioni ancora gestibili e dalle grandi qualità dinamiche. È ovviamente parente del "piccolo" Beverly, ma nemmeno tanto stretto; estetica a parte cambia praticamente tutto. Il motore è quello dell'X9 500.
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Autore:
Stefano Cordara

COM’È C’era da aspettarselo: se la nuova tendenza è quella di far lievitare la cilindrata ai "ruota alta", poteva Piaggio restarne fuori? Certo che no, soprattutto avendo in casa un motore come quello dell'X9 500 che per di più a Pontedera hanno prestato all’Aprilia per lo Scarabeo 500. La risposta all’Ultrascarabeo si chiama Beverly 500. Ebbene sì, il Beverly aveva già dato una sensazione di grande "sostanza" anche nelle cilindrate minori e pareva studiato apposta per ricevere ulteriori step evolutivi di cilindrata e potenza, che, infatti, sono puntualmente arrivati.

IN LINEA CON IL PASSATO In comune con il 200 ha ben poco, linea compresa. Se per il piccolo Beverly, la Piaggio ha realizzato linee moderne e quasi sportiveggianti, per il nuovo 500 non ha saputo resistere alla tentazione di proporre un mezzo di stile più rétro, andando però forse ad imitare un po’ troppo il suo concorrente principale. Poco male, perché Beverly 500 non è privo di spunti interessanti e di una propria identità. I punti di contatto con i Beverly esistenti si limitano alle fiancatine e al lay-out generale. Poi cambia tutto, estetica e sostanza. Ci sono piacevoli "autocitazioni" come nel profilo cromato verticale che divide in due lo scudo (non vi ricorda tanto quello delle Vespa old style?) e un insieme di linee curve che movimentano il look.

I MUSCOLI DIETRO

Ad un avantreno piuttosto snello fa da contraltare il muscoloso retrotreno, una zona abbondantemente riempita sul lato sinistro dal carter motore (completamente ridisegnato rispetto a quello dell’X9 500, è più rigido e consentirà a questo motore ulteriori incrementi di potenza e cilindrata) ricoperto da un nuovo pannello fonoassorbente. A destra è lo scarico d’acciaio inox a catalizzare l’attenzione e, non bastasse, a dare ulteriore impressione di gran solidità pensa il pneumatico pacioccone da ben 150/70-14.

14=16

Se la scelta del cerchio da 14 vi lascia un po’ perplessi, sappiate che questo pneumatico ha un diametro di rotolamento identico ad un 16 pollici ma, grazie alla sua spalla rialzata e alla sua considerevole sezione, offre un grande appoggio in curva, migliora l’assorbimento dei colpi e offre un notevole contributo alla stabilità.

STABILITÁ IN PRIMO PIANO

Certi errori si fanno una volta sola; di scooter "oscillanti" Piaggio non ne vuole più nemmeno sentir parlare e sul Beverly 500 ha fatto le cose per bene, cercando soprattutto stabilità e feeling di guida. Anche per questo è stata prestata particolare attenzione all’aerodinamica. Come noterete dalle foto, il cupolino del Beverly è piuttosto minuto, perché montare una carenatura importante fissata al manubrio di un mezzo capace di sfiorare i 160 all’ora effettivi (si parla di 158 reali) significa alleggerire troppo l’avantreno, causare scompensi. Rassicuratevi, è previsto anche un parabrezza maggiorato ma sarà fissato direttamente sullo scudo, scaricando così la forza dovuta alla resistenza aerodinamica sul telaio e non sul manubrio.

MOTORE AFFERMATO

Il motore è quello (ottimo) che muove l’X9 500. Come già detto ha i carter modificati ed è stato rivisto a livello d’aspirazione e scarico. L’iniezione ha una diversa taratura, al momento del nostro test i tecnici ne stavano sperimentando due: una uguale a quella dell’X9 e una più "morbida" che addolcisse un pelo il carattere vivace del monocilindrico Piaggio. La trasmissione è stata modificata per offrire maggior durata. Ovviamente catalizzato, il Beverly 500 rispetta i futuri limiti Euro 2.

CITY TOURER Piaggio definisce il Beverly un City Tourer, quasi a sottolineare che a questa motoleggera non è precluso nessun utilizzo: dal commuting urbano al viaggio transuropeo. In effetti, la definizione si addice alla perfezione al nuovo ruota alta Piaggio, che rifugge i pesi da autotreno e le dimensioni strabordanti dei nuovi scooteroni (ma del resto nemmeno l’X9 500 esagera quanto a dimensioni) che spesso possono essere causa d’impaccio nel traffico. Le dimensioni del Beverly, piuttosto, sono quelle adatte a muoversi agilmente in città. Gli ingredienti in più sono: un piacere di guida molto vicino a quello delle moto vere, prestazioni interessanti e la capacità di affrontare senza patemi anche viaggi di un certo impegno.

COME VA

Il piccolo test che abbiamo potuto compiere sulla pista prove di Pontedera non è certo stato sufficiente per mettere alla frusta il Beverly, ma ha fatto emergere molte delle sue qualità. Intanto l’approccio in sella è addirittura più "easy" di quello del 200. In Piaggio sono stati attenti a rimediare ad uno dei principali "difetti" di cui era accusato il suo ruota alta, ovvero la sella troppo alta e larga. Sul 500 chiunque può posare agevolmente entrambi i piedi a terra poiché ha la sella più bassa di ben 25 mm rispetto al fratellino (da 800 a 775).

PER UN PUGNO DI LITRI Lo scotto da pagare è la rinuncia a qualche litro di volume nel vano sottosella che ora può ospitare solo un casco jet leggero e qualche piccolo oggetto. Va detto comunque che molti ruota alta il vano sottosella non l’hanno neppure, e che la capacità di carico è abbondantemente incrementabile tramite il kit di borse (top case più laterali) offerto in optional che è in grado di trasformare il Beverly in una vera GT automatica.

DOV’È L’OROLOGIO?

Curiosamente, il Beverly 500 si è impoverito nella strumentazione. Sparito il computer di bordo del 200, tutte le informazioni sono racchiuse in un cruscotto compatto che prevede solo tachimetro contakm, indicatore benzina, indicatore temperatura liquido, più le solite spie cui si aggiungono quella dell’immobilizer (montato di serie) e della diagnostica dell’iniezione. Piuttosto grave l’assenza dell’orologio digitale, ormai, più che un gadget, una necessità. Anche il cruscotto era provvisorio, vedremo quindi se nella versione definitiva comparirà questo comodo accessorio. Certo è che se il prezzo sarà quello indicato (si parla di circa 5400 €) questa mancanza ci farà storcere molto meno il naso.

BEN DOTATO

Anche perché, per il resto, il Beverly è davvero ben dotato. La ciclistica appoggia su sospensioni che sembrano funzionare molto bene. La forcella ha steli da ben 41 mm, l’impianto frenante è lo stesso dell’X9 e può quindi contare su tre dischi (2x260 mm all’avantreno, uno da 240 mm al retrotreno) assistiti dal sistema di frenata integrale (la leva sinistra comanda il disco posteriore e uno dei due anteriori, quella destra l’altro disco anteriore), le finiture (pur trattandosi di un prototipo) sono davvero d’ottimo livello e non manca una nutrita dotazione di serie come il doppio cavalletto (centrale e laterale), l’immobilizer o l’apertura della sella tramite comodo pulsante elettrico piazzato nel retroscudo.

MORBIDA POTENZA

Il prototipo provato aveva la taratura "morbida" dell’iniezione, un setting che approviamo senz’altro perché, anche se lo spunto non è grintoso come sull’X9 (il peso dichiarato è assolutamente identico: 189 kg, ma a sensazione il Beverly ha qualche chiletto in più) l’accelerazione resta validissima. Il monocilindrico spinge vigoroso e si distende in allungo con una progressione fluida che non dovrebbe aver penalizzato affatto le prestazioni assolute in ripresa.
Il Beverly 200 si guida già un gran bene, il 500 va oltre offrendo una sensazione d’appoggio invidiabile. L’interasse importante (1550 mm) offre la giusta stabilità ma la maneggevolezza pare non risentirne assolutamente (verificheremo poi in una prova completa su strada).

POLTRONA Il comfort pare essere d’alto livello

, i pochi km percorsi non ci hanno permesso di saggiare l’efficacia della protezione aerodinamica alle alte velocità, ma il livello di comodità offerto dal sellone, la posizione corretta del guidatore e la totale assenza di vibrazioni fanno ben capire che anche chi macina chilometri su due ruote troverà nel Beverly un compagno fidato. A tutto questo aggiungete che la promessa delle sensazioni motociclistiche pare essere stata mantenuta.

GUIDA DA MOTO

Quello che piace del Beverly è proprio la sua guidabilità. La spalla del pneumatico posteriore è infinita per un mezzo del genere e offre a chi guida sempre molta fiducia. Agile nella prima parte della discesa in piega, il Beverly diventa via via più "stagno" appoggiandosi sul gommone posteriore e seguendo la traiettoria impostata senza sbavature. Gli angoli di piega sono notevoli, limitati solo a destra dal cavalletto centrale che arriva un po’ presto a strisciare con l’asfalto (il particolare che sarà comunque modificato sulla versione definitiva). Insomma, la guida è veramente vicina a quella di una moto.

MEGLIO IN FRENATA

Apprezzabile anche il minore effetto autoraddrizzante rispetto all’X9, quando si va a frenare con la moto (ops…) inclinata, un comportamento tipico della frenata integrale che le ruote alte smorzano con efficacia. A proposito di freni: l’attacco della frenata non è aggressivo, la stretta della leva deve essere decisa per ottenere una frenata davvero incisiva, ma è meglio così perché questi mezzi non li guidano i piloti ma gente di tutti i giorni, magari ex automobilisti, certo non troppo esperti a modulare la frenata. La frenata integrale è quindi promossa, anche perché rende davvero difficile il blocco accidentale delle ruote.
Le prestazioni ci sono, la guidabilità pure. Dopo questo primo assaggio il Beverly 500 ci è piaciuto molto, se la prova su strada confermerà le buone impressioni e se la Piaggio saprà mantenere il prezzo promesso, allora questo scooter (ma è ancora uno scooter?) sarà davvero un buon acquisto.
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