Autore:
Luca Cereda

BOTTE DI… VITA Sarà che alla Superveloce e al rombo del suo V12 si fatica a resistere, o semplicemente il richiamo atavico della Motor Valley. A Misano, gli “studenti” della Lamborghini Accademia arrivano da tutto il mondo: Giappone, Nuova Zelanda, Sudafrica, Russia, UK e resto d’Europa. Quasi tutti hanno una Lambo, molti un’Aventador. I più, di supercar, non ne possiedono solo una. E per affinare le tecniche di guida o anche solo per assecondare la passione, non badano a spese.  Lì nel mezzo (dopo una botta di fortuna alla roulette della redazione) per una volta ci sono anche io. Con un sorriso grande così e una voce fissa in testa: Una Laaambooo! Una Lambooo!!! 

NELL’ATTESA Capitemi: un corso di guida in pista con la Lamborghini Aventador Superveloce non è esperienza di tutti i giorni. E non lo è nemmeno per chi ne ha una nel garage di casa. Capita che qualcuno – mi confida uno degli istruttori della Squadra Corse, pronto a farmi da mentore – abbia comprato il giocattolo senza prima leggere le istruzioni; con questi, rari ma esistono, tocca partire dall’ABC. La maggioranza degli iscritti ha invece un discreto manico oltre che un portafoglio a fisarmonica, ma sa che con le supercar in pista c’è sempre da imparare. Così, quando Peter Muller, capo degli istruttori Squadra Corse, prende parola per spiegare gli esercizi, sono tutti occhi e orecchie. Parlata decisa e sguardo di ghiaccio, se Peter chiede (per favore) di rispettare le regole e, chessò, di frenare laddove suggeriscono i coni – fidatevi - tu obbedisci.

UN TUFFO NEL CARBONIO Poi c’è la Lamborghini Aventador LP 750-4 Superveloce – lo scrivo per esteso per rendermene conto fino in fondo - che di per sé incute un certo timore reverenziale. Anche solo guardandola, con quel design senza compromessi da supercar dura e pura, forse una delle poche rimaste. Niente infotainment, carbonio a profusione pure negli interni per limare ulteriormente il peso (la Superveloce pesa 50 chili in meno della Aventador tradizionale, 1.525 a secco), 50 cavalli in più (750 in totale) piazzati sulla Cima Coppi del contagiri (il picco è a 8.400 giri) e un alettone posteriore regolabile su tre posizioni per aumentare la deportanza. Sottocasco, casco: comincia la lezione. Seduto in un abitacolo da quasi 400mila euro, l’effetto è quello del primo giro sull’ottovolante per un bambino. Vi lascio immaginare cosa succede quando il V12, rigorosamente aspirato, che in corsia box suonava  un rombo sommesso e un po’ cupo, inizia a sbraitare…

SETTE COLPI I primi due giri servono a prendere le misure al tracciato di Misano e alla Aventador SV. Se riesci a non ubriacarti con il sound cominci presto a sperimentarne le reazioni, a tratti piacevolmente nervose per poi ritrovare compostezza in un battibaleno. Sono sensazioni forti ed esaltanti, soprattutto dopo aver attivato il settaggio “Corsa”. Qui, la morsa dei controlli si allenta e la cambiata con le palette – in “Corsa” interamente orchestrata da chi sta al volante – diventa fulminea. L’innesto dell’ISR a 7 rapporti è una via di mezzo tra una fucilata e un colpo di fionda. Pom-pom-pom: la velocità e il rumore del cambio di marcia è da schioppettata, ma le sue maniere, brusche da godere, ti proiettano come un sasso lanciato dall’elastico. Prepararsi è bene.

VOLANTE UNO A VOLANTE DUE In tutto questo non sono abbandonato a me stesso. Durante  le sessioni in circuito del corso, davanti a me c’è un istruttore a fare da lepre. Si regola sulle mie velocità (al di sotto del suo potenziale), traccia le linee da seguire e, collegato via radio, a ogni curva mi suggerisce quando frenare e con quale marcia entrare per girare man mano più fluido. Questo mi aiuta, e non poco, insieme all’infinita confidenza nella trazione integrale della Aventador, che ha un giunto centrale Haldex a controllo elettronico a distribuire la coppia tra anteriore e posteriore, di base nettamente a favore del posteriore, un differenziale autobloccante al posteriore e un differenziale elettronico anteriore controllato dall’ESP. Una trazione integrale mostruosa nel tirarmi fuori dalle curve come fossi incanalato su un binario, con valido appoggio dei Pirelli PZero Corsa marcati.

TORNO SUI BANCHI Nelle pause tra un giro e l’altro, volendo, c’è modo di esercitarsi al simulatore, prezioso soprattutto per memorizzare la pista. Le prime tornate servono anche a registrare le telemetrie, e così, riposto il casco, raggiungo un tecnico di Lamborghini Squadra Corse che mi aspetta per studiare i grafici. La sensazione di essere uno vero prende corpo, poi i numeri (dei tempi) mi riportano alla realtà. Il dito del tecnico segue i tracciati delle telemetrie indicandomi i punti in cui avrei potuto fare meglio, nella gestione della frenata o dell’accelerazione in uscita di curva. Ma anche i piccoli progressi maturati giro su giro.

STRIZZA FORTE Dopo pranzo, i lavori si spostano nell’area dietro il paddock. Asfalto bagnato e coni: il focus si stringe sull’handling e sulla frenata, potentissima (100-0 in 30 metri). Già dai giri del mattino mi ero fatto un’idea chiara di quanto mordessero i dischi carboceramici (di serie) della Aventador e dell’efficacia dell’ABS. L’esercizio di evitamento ostacolo è soltanto la prova del nove, serve soprattutto a sottolineare le sfumature tra i vari setting (Strada, Sport e Corsa). In ogni caso il comportamento dell’Aventador SV è impeccabile: entro nell’area di frenata a 80 km/h, scarto l’ipotetico ostacolo con una sterzata secca, perfettamente assecondata dall’avantreno, e quando pesto sul freno la Superveloce è una statua. Con le sospensioni che si adeguano immediatamente alla situazione senza affondare sull’anteriore.

HARDCORE Passo allo slalom, e anche qui saltello tra i settaggi. Ma comunque la metti, lo sterzo dinamico, che aumenta via via in consistenza, è sempre iper-reattivo: a ogni minimo movimento l’angolo si apre e nei cambi di direzione occorre molta dolcezza. Il bello, però, è che è anche tremendamente sincero, cosa che aiuta a trovare il giusto dosaggio. Mi manca un confronto diretto con l’Aventador “normale”, tuttavia l’impressione – confermata dall’istruttore seduto al mio fianco durante gli esercizi – è che il segreto della Superveloce stia proprio qui. Non tanto nei 50 cavalli in più e nel peso ridotto, quanto in un mix di caratteristiche, che abbraccia le sospensioni push-rod con ammortizzatori magneto-reologici, l’aerodinamica e lo sterzo, riviste in chiave hardcore per spostare il limite ancora un po’ più in là. E quando i il team di Squadra Corse stende un nuovo stuolo di birilli per disegnare un microcircuito stretto, tutto “esse” e curve a gomito, per metterci alla prova, i suoi modi da ninja nell’infilzarle non mi sorprendono più.

URAGANO PASSEGGERO Negli esercizi di handling ci scappa pure un mordi-e-fuggi con la Huracán: più corta, stretta e leggera. E forse anche più divertente in questo genere di giochi. Quel che più mi sorprende è la sua trasformazione da Dr. Jekyll e Mr. Hyde passando dalla driving-mode più stradale, profondamente edulcorata per l’uso quotidiano, a quelle più sportive. In un’escalation molto meno graduale rispetto a quella dell’Aventador Superveloce, nata estrema, come è giusto che sia.   

AGLI SGOCCIOLI Si chiude la giornata nuovamente in circuito. Altri giri, un’ultima sbronza di cavalli e la percezione, un po’ mesta, della giostra che rallenta. Nelle curve finali mi vien quasi voglia di mollare il gas per godermi gli attimi conclusivi. Mentre percorro la corsia box l’adrenalina scende, cedendo il posto a un filo di stanchezza, perché un corso in pista con l’Aventador (unita al caldo di luglio) impegna anche il fisico. Tiro la leva sul brancardo, la portiera a forbice si alza, il sipario si abbassa. Ritorno il bambino dell’ottovolante: un altro giro, si può?

 

SUI CORSI DI GUIDA LAMBORGHINI ACCADEMIA
La Lamborghini Accademia propone agli appassionati del Toro corsi di guida su pista (Track Accademia) e su ghiaccio (Winter Accademia), con due differenti tipologie di programma: avanzato (due giorni in pista) e intensivo. Il numero dei partecipanti è limitato a 24 persone per il corso Intensivo e a 16 per l’Avanzato. Si possono guidare sia la Huracán, sia l’Aventador sia l’Aventador Superveloce. Al netto dell’IVA, la Track Accademia costa 3.250 euro (corso Intensivo), 3.750 euro con la Superveloce, più 600 euro per un eventuale partner. Un corso Intensivo su ghiaccio costa invece 3.500 euro (+ IVA), 4.900 euro l’Avanzato. Quest’ultimo prevede una quota per il partner più alta: 900 euro. Nel prezzo è sempre incluso il pernottamento in hotel di lusso. 


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