Non poteva esserci una nuova regina senza un grande cuore. Il mitico small block giunto alla fatidica soglia dei 100 cavalli litro regala alla ZR1 muscoli e raffinatezza degni dell'olimpo supercar. Un viaggio dentro la tecnica: tra compressori, valvol, downisizing e packaging.
LS9 SUPERCHARGED Dal cofano dipinto di blu della Corvette spunta una finestra trasparente con una testata motoristica bellicosa. Il nome parla dell'evoluzione motoristica della famiglia sportiva di casa GM e dichiara subito la sua unicità nella gamma: il compressore. Ma è solo la punta dell'iceberg: quando si decide di far vedere qualcosa, bisogna essere sicuri di avere tutte le carte in regola. Non solo dal punto di vista tecnico, questa volta in gioco entrano cambi di filosofia e obiettivi di posizionamento:non sono molte le supercar che mettono in vetrina la gioielleria di Casa. La ZR1 doveva e deve essere speciale.
FILE ROUGE Via libera dunque ad un motore ad hoc, una nuova generazione e non un semplice lavoro di tuning. Compressore, potenza specifica superiore ai 100 cavalli litro, ma anche compattezza per non alzare la linea del cofano appiattito e un file rouge che lo tiene unito alla storia dello small block. Un pezzo di storia dell'america a motore dal 1955. E poi c'era da fare i conti con la sorella anziana. Uno di leit motiv che avevano accompagnato il cuore della prima ZR1 era la miracolosa consulenza Lotus nel raffinare e rendere speciale il solito motorone all'americana. Questa volta no, in GM hanno fatto tutto da soli, forse anche per dimostrare padronanza e competenza tecnologica a livello dei più rinomati atelier.
FILOSOFIA E sono partiti prima ancora che dalla meccanica da un approccio filosofico legato alla tradizione e agli obiettivi della ZR1. La storia diceva che non si poteva fare a meno dello Small Block. Ma l'evoluzione della Corvette più veloce fino a ieri, la Z06, diceva anche che per tirare fuori 500 cavalli si era dovuti arrivare alla soglia dei 7 litri di cilindrata. A complicare le cose un diktat "di marca": una sportiva GM non deve essere fragile o gracilina come una F1 pronta ad essere revisionata ogni settimana, il nuovo propulsore doveva rispondere ai requisiti minimi di durata (almeno 100.000 miglia senza interventi gravosi). Come fare a creare la Corvette più prepotente di sempre?
MEDIAZIONE TECNOLGICA Gira e rigira i tecnici americani hanno scelto una strada di mediazione estremistica, tentando di conciliare l'impossibile. Aggiungere per primi un compressore Eaton di ultima generazione, ridurre la cilindrata che scende a 6,2 litri, fondamentalmente per due motivi: irrobustire le pareti dei cilindri in modo da aumentare il rapporto di compressione e occupare meno spazio nel vano motore. Optando poi per la distribuzione semplice, solo due valvole per cilindro e con singolo albero: posizionato come da tradizione a valle delle due bancate di cilindri assicura compattezza e razionalità, essenziali per fare spazio anche all'accessoristica aggiuntiva legata alla respirazione forzata.
ARIA BUONA Proprio il compressore rappresenta lo stato dell'arte. Si tratta della nuova generazione - la sesta - degli specialisti Eaton con rotori a 4 lobi per aumentare velocità di risposta e ridurre inerzie e perdite di energia. La ZR1 ne rappresenta la prima applicazione. Il compressore ha una capacità di 2,3 litri, arriva fino ai 15.000 giri al minuto e assorbe poca potenza: la generazione precedente "mangiava" 120 cavalli per funzionare, ora ne bastano 80. Non manca l'intercooler aria-acqua, e sempre per assicurare respirazione e scarico all'altezza, le valvole di aspirazione sono in titanio mentre quelle di scarico al sodio.
DENTRO I PARTICOLARI Ma sono tutti i particolari, anche quelli più nascosti ad essere stati oggetto di cura e ricerca tecnologica. Ad esempio le misure di alesaggio e corsa che determinano la cilindrata sono state scelte dopo aver effettuato calcoli e comparazioni che tenessero conto di robustezza costruttiva. Materiali pregiati come il titanio sono sparsi ovunque e utilizzati in tutti i punti "curvi" dove si incontrano superfici e leghe metalliche diverse. Per aumentare leggerezza e resistenza allo stress termico e torsionale le stesse testate del motore sono in alluminio rotocast: riduce la porosità. Tutte raffinatezze fino a poco tempo fa riservate ai reparti corse. Il nuovo LT9 gira al banco ormai da tempo e viene sottoposto ai test estremi, ad esempio 24 ore in piena accelerazione.
INIEZIONE SU MISURA Come in ogni propulsore ad alte prestazioni, molti particolari sono legati fra loro e tutto deve essere studiato ad hoc. Ad esempio il sistema di iniezione deve assicurare una grande quantità di carburante alla giusta pressione per superare la soglia dei 100 cavalli litro e accoppiarsi perfettamente al lavoro del compressore. Ma una taratura "estrema" avrebbe rischiato di rendere scorbutica la Corvette ai bassi regimi, rinunciando alla proverbiale fluidità. Il problema è stato affrontato e risolto con un sistema elettronico di controllo posizionato a valle, vicino al serbatoio che pompa il carburante a pressioni diverse in funzione della velocità. La raffinatezza meccanica non rende possibile al momento ipotizzare l'utilizzo del bioetanolo con questo motore: qui niente flexifuel. Emissioni e consumi sono comunque annunciati in "leggero miglioramento".
OLIO EXTRAVERGINE Anche la lubrificazione risente dello sforzo complessivo di raffinatezza e ricerca d'affidabilità. Non solo la pompa dell'olio evita che ci siano condizioni di accelerazione laterale che lascino " a secco" parti meccaniche, ma c'è anche un Oil Cooler che regola la temperatura del fluido in modo continuo. Inoltre, per "tener caldi" i pistoni ed evitare che la parte inferiore degli stessi non venga lubrificata a sufficienza ci sono appositi "microspruzzini" che assolvono al compito, riducendo anche attriti e rumori molesti.
BUONA LA PRIMA Anche il cambio manuale a sei marce è stato migliorato nella velocità degli innesti, ora più ravvicinati e meno contrastati. Mentre la prima marcia - facendo leva anche sulla poderosa coppia motrice - consente il raggiungimento dei 100 Km/h senza richiedere il passaggio al secondo rapporto. Un trucchetto per guadagnare qualche decimo nel classico test 0-100 km/h. Mentre più prosaicamente in GM tengono a far notare che nuova frizione a doppio disco pur dovendo far fronte ad un compito più gravoso rispetto a quello della meno potente Z06 richiede meno sforzo per il conducente.
RAZIONALIZZAZIONE E non mancano le operazioni di cesello: oltre ad aver studiato il packaging giusto di propulsore e compressore anche l'accessoristica di contorno ha dovuto fare i conti con le attenzioni del team GM: ad esempio c'è una sola cinghia per l'azionamento di compressore, pompa servosterzo e dell'acqua. Lo stesso intercooler sfrutta due scambiatori di calore sperati e rimpiccioliti per occupare meno spazio possibile. Soluzioni estreme ma in coerenza con lo spirito small block: l'architettura tradizionale del V8 conserva l'angolo delle bancate ristretto, con il solo albero di distribuzione centrale e annegato nel mezzo. E pur arricchito da alimentazione forzata e materiali pregiati rimane intrinsecamente semplice, con solo due valvole per cilindro.
CONFRONTI IN FAMIGLIA E fatalmente si arriva ai numeri. Partiamo da un confronto in famiglia:il nuovo motore "gasato" si posiziona come cubatura a mezza via tra il 6,2 litri aspirato della Corvette standard e i 7.0 della Z06. Ma metterà in riga entrambi alla voce cavalli e coppia. Ci si aspetta una potenza massima oscillante tra i 620 e i 650 cavalli e oltre 800 Nm di coppia. Con linea rossa verso i 6600 giri. Quanto basterà per far superare di slancio i 300 Km/h alla ZR1 e per segnare negli annali il superamento della soglia dei 100 cavalli litro. La Z06 tanto per fare un esempio si fermava poco oltre quota 70 cavalli litro, come dire +30% in un sol boccone e con pistoni più piccoli. Proprio da parte degli americani che non facevano altro che aggiungere centimetri cubi, arrivano oggi lezioni di downsizing.
