Ibride: l'ora delle piccole

START

Altro che ibridi da brividi: qui fra non molto la motorizzazione mista scatterà anche girando la chiave per andare ogni giorno in ufficio. La Prius - come dice il nome ultra-dotto latino - è stata la prima a portare i due motori fra le auto da concessionario, quelle che davvero si possono comprare. Tra l'altro, a una cifra neppure tanto alta (25.000 euro) se si dà un occhio al listino di una Golf 2.0 TDI, che non dovrebbe costare molto meno.

MACCHIA D'OLIO?

Ma adesso, sia pure in forma edulcorata, la scarica ecologica sta per estendersi ad altri segmenti. Anzi, si è già estesa. E non a partire dalle medie come la Honda Civic IMA (arriverà anche la Accord IMA), ma dalle più compatte: le nuove "ibridine" si chiamano C3 (Start&Stop) e Fiesta (B-ISG).

UN INIZIO

Per queste ultime non è ancora disponibile tutta la tecnologia di quelle vere, quelle che accanto al quattro cilindri di turno montano un vero e proprio propulsore elettrico all'uscita dell'albero motore, in certi casi con una frizione per sganciarlo dall'unità termica. Le due piccole di cui sopra, si accontentano di un motorino extra installato al posto dell'alternatore (ma molto più potente) e collegato al gruppo a combustione da una cinghia. Non proprio il top dell'hi-tech, però è un inizio.

MINI TECNOLOGIA

Di sicuro si risparmia un po' di carburante, se non altro perché per ricaricare la batteria non brucia benzina ma si sfrutta l'energia cinetica delle frenate. È tutto ancora lontano però da una ibrida vera. Non a caso, quando Ford chiama la Fiesta Mini-Hybrid, non si riferisce alle dimensioni ma all'apporto tecnologico, mini appunto. E non nel senso di miniaturizzato. Sulla Prius l'elettrico è molto più potente e, soprattutto, può fornire da solo la spinta necessaria alla trazione (situazione da centro storico). Oppure sommarsi ai tradizionali cilindri per riprese feline on-demand. Altro che common rail...

BISTURI

Sulla francesina e sulla tedesca le cose cambiano. Il generatore, oltre a ricaricare gratis la batteria, è un efficacissimo motorino d'avviamento. Che con la precisione e la velocità di un bisturi è pronto a riaccendere il benzina ogni volta che serve (anche perché i propulsori a verde partono più velocemente di quelli a gasolio, ancora oggi). A questo punto si può pensare di riesumare la funzione Start-Stop, far accendere e spegnere l'auto negli ingorghi come qualcuno miseramente tentò già anni fa (Fiat Regata ES, Golf Ecomatic, Passat Formel E, Lupo TDI 3L).

PRECAUZIONI

Allora, c'erano state non poche difficoltà tecniche, specie per il riavviamento. Oggi è tutto più semplice, più immediato, perché l'elettronica controlla meglio: aspetta 3 secondi di sosta prima di spegnere, evita singhiozzi in manovra quando si mette la retromarcia, misura la temperatura esterna per non lasciare i passeggeri al gelo (niente acqua che circola nel motore, niente riscaldamento dentro) o al caldo (il climatizzatore si fermerebbe).

RICAMBI

Per la riaccensione basta premere la frizione o l'acceleratore (con il cambio automatico, che è la trasmissione con cui il sistema lavora meglio). E durante le soste la batteria bella carica provvede a tutti gli accessori elettrici. Peccato solo che al momento di cambiarla il conto potrebbe farsi salato, quasi doppio rispetto a una batteria normale, mentre la durata dichiarata varia: due anni per C3 e cinque per Fiesta.

MENO CINQUE

La promessa è quella di risparmiare in consumi: punte del 15%, con un minimo del 5%, ma tutto dipende da come si usa la macchina. Se in autostrada si rischia di non accorgersi dello start-stop, chi esce nelle mattine d'inverno per buttarsi nel traffico aspetterà un po' prima che l'auto si scaldi. Insomma, la pensata di spegnere il motore quando non serve - per quanto intelligente e meglio sviluppata di prima - non è il massimo della vita. Neppure accoppiata al diesel, come ha fatto la Hyundai sul prototipo Getz Eco 1.1 CRDi.

PROSPETTIVE Gli orizzonti

semmai sono altri. Quelli di un vero e proprio volano-magnete alla fine dell'albero a gomiti, che consentirebbe davvero di alternare l'elettricità agli scoppi (in Citroen ce l'aveva la Xsara Dynalto, concept del 2000). E si produrrebbe nel frattempo corrente a voltaggio quasi domestico: ecco perché la Prius può avere il climatizzatore elettrico. Forse non si è ancora vicini a un risultato così.

ECONOMICHE

Ma per la prima volta su auto piccole compaiono motori elettrici con potenza superiore a quelli di un alzacristallo (erogano 2 kW). A prezzi contenuti, poi: per la C3 1.4 16V Stop&Start, con cambio robotizzato Sensodrive, si parla di un listino molto simile alla Sensodrive tradizionale (16.000 euro circa). Per Fiesta 1.4 B-ISG (Belt-driven Integrated Starter Generator, cioè generatore-avviamento integrato a cinghia) bisognerà aspettare almeno il 2006.

UN'ALTRA VITA

Arriverà l'anno prossimo invece la Lexus RX400h. Tutta un'altra cosa, anche nelle dimensioni, destinata ad aprire frontiere tecnologiche prima che fuoristradistiche. Il progetto è ancora una volta di Toyota e già questa è una garanzia, ma è tutto diverso dalla Prius. Sulla RX c'era un problema di off-road e i propulsori elettrici sono due, montati sugli assi. Come dire che le quattro ruote motrici non si ottengono "trasportando" il motore del 3.3 benzina, con rinvii e giunti vari, ma direttamente sui ponti: le due unità, semplicemente, muovono i relativi semiassi.

PESCE

Si evita l'albero di trasmissione che corre come una lisca sotto l'auto, diminuendo l'abitabilità, ma si semplificano molto pure i differenziali - che servono solo a bilanciare la coppia fra ruote dello stesso assale. Per il davanti-dietro, basta una centralina che ordini ai due rotori di spingere più o meno, e gli eventuali slittamenti sono compensati. Durante la marcia elettrica, teoricamente, si potrebbe passare dalla trazione anteriore alla posteriore a piacimento.

ALL-IN-ONE

C'è di più. Se Prius e RX hanno portato sull'asfalto raffinatezze da salone, e le piccole sono indietro ma potrebbero arrivarci: dalla Michelin ecco un'altra provocazione. Una ruota tuttofare che raccoglie, oltre a freno e sospensione, un gruppo elettrico. Si chiama Active Wheel ed è stata montata per la prima volta sul prototipo Hy-light, un prototipo che prefigura una vettura del segmento B che pesa solo 850 kg, presentato recentemente al challenge Bibendum di Shangai.

TAILOR MADE

Idea non nuova per i mezzi pesanti (soprattutto pullman), ma proposta per la prima volta sulle auto, con cerchi molto più piccoli. Cerchione cavo, pneumatico modificato (da cui la Casa promotrice), unità elettriche piccole e leggere, e si ricaverebbe una motricità su misura per ogni singolo punto di appoggio dell'auto. Geniale: immaginate solo le conseguenze sul controllo stabilità. Altro che ESP... Senza considerare gli ingombri diminuiti altrove, tipo nel vano motore.

DOMANI

In realtà la ruota attiva si presta più alle elettriche pure, non c'è spazio per una trasmissione proveniente dal motore termico. Ma si tratta ancora un'acrobazia ingegneristica al di là dal concretizzarsi, da osservare negli sviluppi. Chissà se in futuro, oltre a motori che vanno a intermittenza, per taroccare il motore si andrà dal gommista.

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