Prova su strada
La BMW M6 ai raggi X

La BMW M6 ai raggi X

Immaginate il non plus ultra in fatto di potenza per il Bmw-pensiero. Fatto? Bene: ce l'avete sotto gli occhi. Una creatura che fa paura a guardarla, trionfo di velocità anche in parcheggio. Un portento già in configurazione "normale", figurarsi con una M davanti. Ve la raccontiamo fine nei dettagli.
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Autore:
Andrea Sperelli
PER POCHI INTENDITORI Tutto elevato, ingigantito, anabolizzato senza il rischio di squalifica. Frutto del reparto Motorsport, la Mecca per i fanatici in bianco blu. Arriverà nel 2005, indirizzata a pochi, pochissimi intenditori (molto) benestanti, che si potranno permettere di guardare dallo specchio retrovisore M5 e altre sportivelle meno veloci.

FIRMATA CHRIS Sarà, come si dice in questi casi, il nuovo punto di riferimento della categoria che poi è quella delle coupé cattive dentro. Chris Bangle, neanche a dirlo, che firma il design, con profili e dettagli caricaturali visti i numeri che nascondono. La M6 35Csi del lontano '85 è il dove eravamo rimasti, questa rappresenta quel che sarà.

ISPIRATA ALLA F1 Con numeri che ci risparmiano commenti: appena un V10 da 5000 cc sotto il cofanetto, ossia 507 cavalli, ossia 0-100 in 4,6 secondi, con un discreto 321 all'ora di velocità massima se solo non ci fosse zia elettronica ad autolimitare potenze e pulsioni entro la soglia dei 250 orari.

ELETTRONICA Roba da chiedersi come riuscire a portare in giro sto popo' di potenza. Facile: anche qui interviene l'aiutino elettronico con il cervellone che riesce a limitare la potenza ad "appena" 400 cavalli giusto per gironzolare per la città senza il rischio di derapare in continuazione. C'è poi il cambio automatico sequenziale con ben undici differenti programmi di gestione per mettere la M a proprio agio in ogni condizione, un po' come l'argomento sospensioni con tre assetti (Comfort, Normale e Sport) tra i quali scegliere.

NIDO D'APE C'è poi l'esperienza della M3 CSL spruzzata qua e là, con termoplastica, alluminio e fibra di carbonio che riducono il peso complessivo della M6 a poco più di 1700 chilogrammi. Mentre la faccia, quella, è tutta roba nuova: con prese d'aria davanti che sono un trionfo di nido d'ape, le calandre di Casa con un tocco di cromo, spalle larghe e coda con quattro terminali di scarico belli luccicanti.

TUTTO SULLA M6 Radica, pelle e cattiveria sparsa in buona dose, con il volantone a tre razze griffato M, due corone con cifrette di tutto rispetto a fare da cruscotto, le orecchie del cambio dietro alla corona e poi il display in centro alla plancia, la levetta del cambio ridotta all'osso, pedaliera adrenalinica con immancabile acceleratore incernierato basso. Prezzi? Vi faremo sapere. Nell'attesa, se vi interessa conoscere veramente a fondo la M6, provate a girare pagina: troverete una descrizione molto tecnica e dettagliata della meccanica della M6, così come la raccontano i tecnici  Bmw che l'hanno messa a punto. Con una avvertenza: la lettura è riservata ai soli appassionati.

ISPIRATA ALLA F1 Il V10 condivide con il propulsore di F.1 il numero di cilindri e il concetto dei regimi elevati. L'enorme spinta generata a regimi elevati è un principio caratteristico di tutti i motori aspirati high-performance prodotti da BMW M GmbH. Questo propulsore si presenta come un colpo di timpano: dieci cilindri, cilindrata di cinque litri, potenza di 507 CV, coppia di 520 Newtonmetri, regime massimo di 8.250 giri/min. Il V10 della M5 e M6 è un progetto completamente nuovo ispirato al motore BMW Williams F1. ll dieci cilindri ad alti regimi eroga 507 CV (373 kW) a 7.750 giri/min e supera il limite dei 100 CV per litro di cilindrata. La coppia massima di 520 Nm è disponibili a 6.100 giri/min, e già a 3.500 giri/min il dieci cilindri mette a disposizione una coppia di 450 Nm. Inoltre, l'80 per cento della coppia massima può essere sfruttato lungo una fascia di regimi larga 5.500 giri/min. I tecnici hanno creato un gruppo compatto con due file di cinque cilindri disposti a V con un angolo di 90 gradi ed uno sfasamento di 17 millimetri fra le bancate.  L'angolo di 90 gradi è stato scelto perché offre un'equilibratura delle masse orientata al contenimento delle vibrazioni ed al comfort. Il monoblocco viene fuso con colata in conchiglia a bassa pressione, con una lega ipereutettica di alluminio-silicio. In questa lega speciale il silicio rappresenta il 17 per cento. La canna del cilindro viene ottenuta liberando i cristalli duri di silicio. Non sono quindi necessarie addizionali camice per i cilindri - i pistoni rivestiti in ferro scorrono direttamente in questi alesaggi senza rivestimento. La corsa è pari a 75,2 millimetri, l'alesaggio è di 92 millimetri, da cui risulta una cilindrata complessiva di 4.999 cm3. I monoblocchi vengono fusi nel medesimo luogo in cui si fondono quelli per la Formula 1: nella fonderia BMW per leghe leggere di Landshut.

«BEDPLATE».

Con il dieci cilindri, BMW adotta per la prima volta una struttura «bedplate» in un motore a V di serie. La «bedplate» in alluminio con inserti in ghisa grigia garantisce un alloggiamento molto preciso dell'albero a gomiti, in particolare mantiene il gioco dei cuscinetti di banco entro limiti molto stretti lungo tutta la fascia di temperature d'esercizio. Gli inserti in ghisa grigia riducono la forte dilatazione termica del carter in alluminio. Per consentire loro un perfetto accoppiamento geometrico con l'alluminio circostante, sono stati dotati di perforazioni. Questa struttura contribuisce anche a soddisfare la silenziosità richiesta per il motore. L'albero a gomiti molto rigido ed accuratamente equilibrato, fucinato in acciaio di elevata resistenza, ha sei cuscinetti di banco e pesa solo 21,8 chilogrammi. Esso è stato studiato per offrire una minima inerzia ed una massima resistenza alla torsione. I cuscinetti di banco hanno un diametro di 60 millimetri ed una larghezza portante di 28,2 millimetri. Su ciascuno dei cinque perni di manovella sono montate due bielle; i perni sono sfasati fra loro di 72 gradi. Data la distanza di soli 98 millimetri fra i cilindri e la conseguente possibilità di ottenere un albero a gomiti corto, ne risulta un'ottima resistenza alla flessione e alla torsione nonché un peso molto contenuto.

PISTONI I pistoni a mantello parziale dal peso ottimizzato sono fusi in una lega d'alluminio resistente alle alte temperature e rivestiti in ferro. Essi pesano solo 481,7 grammi, incluso lo spinotto e le fasce elastiche. L'altezza di compressione è pari a 27,4 millimetri con un rapporto di compressione di 12,0:1. I pistoni vengono raffreddati tramite spruzzatori direttamente collegati al condotto principale dell'olio. Le bielle trapezoidali fratturate, lunghe 140,7 millimetri e ottimizzate nel peso, sono in acciaio di altissima resistenza e riducono efficacemente le masse oscillanti. Ciascuna biella fucinata in 70MnVS4 pesa solo 623 grammi, compresi i semicuscinetti. Anche le testate monolitiche in alluminio del motore V10 vengono fuse nella fonderia BMW di Landshut. Nelle testate sono integrati condotti per l'iniezione di aria secondaria, importante per un rapido riscaldamento del catalizzatore. Come è tipico per i motori BMW, le testate hanno quattro valvole per cilindro. Le valvole vengono comandate mediante punteria a bicchiere bombato con ripresa idraulica del gioco valvole (HVA). Di conseguenza, il diametro delle punterie è stato ridotto a 28 millimetri e la massa a 31 grammi. Le valvole d'aspirazione hanno un diametro di 35 millimetri, quelle di scarico un diametro di 30,5 millimetri.

VALVOLE Le valvole d'aspirazione vengono prodotte esclusivamente per il V10. Hanno uno stelo di soli 5 millimetri di diametro per cui non regiudicano praticamente il flusso nel condotto d'aspirazione. Ad una registrazione sempre corretta del gioco valvole provvedono automaticamente gli elementi idraulici per la ripresa del gioco. Questo va anche a vantaggio del cliente per il quale si riducono i costi di manutenzione. Assieme alla potenza del motore sale anche la necessità di raffreddarlo, specialmente nella zona della camera di combustione. Il raffreddamento del V10 è del tipo a flusso trasversale che minimizza nettamente le predite di pressione rispetto a sistemi di raffreddamento convenzionali. Esso garantisce una distribuzione termica uniforme nella testata, nonché la riduzione delle punte nelle zone critiche della testata. Ogni cilindro viene uniformemente lambito da una quantità di liquido ottimizzata. A tale scopo il liquido di raffreddamento fluisce dal basamento sul lato dello scarico e attraversa trasversalmente la testata quindi passa attraverso la tubazione di raccolta sul lato dell'aspirazione e da qui scorre verso il termostato e il radiatore.

DOPPIO VANOS.

Nel dieci cilindri il variatore di fase a doppio VANOS assicura un pompaggio perfetto. In questo modo si possono ottenere variazioni di fase estremamente rapide. Nella pratica ciò significa: maggiore potenza, migliore andamento della coppia, ottima risposta, minore consumo e meno emissioni nocive. Per esempio, nella fascia di carichi e di regimi inferiori si può viaggiare con un maggiore incrocio delle valvole e quindi con un maggiore riciclo interno dei gas di scarico. In questo modo si riducono le perdite da pompaggio e si diminuisce il consumo di carburante. Gli sfasamenti delle camme vengono adeguati linearmente mediante mappatura, in funzione della posizione del pedale dell'acceleratore e del regime del motore, che sono i parametri importanti per la potenza richiesta dal motore. A tale scopo, un pignone collegato tramite una catena semplice all'albero a gomiti è collegato all'albero della distribuzione tramite un meccanismo a due gradini con dentatura elicoidale. Quando il pistone regolatore viene spostato assialmente, la dentatura elicoidale causa una rotazione relativa dell'albero a camme rispetto al pignone della catena. In questo modo l'angolo di sfasamento dell'albero a camme lato aspirazione può essere variato di un angolo di manovella massimo di 66 gradi e quello dell'albero a camme di scarico di al massimo 37 gradi. Il doppio VANOS M richiede pressioni dell'olio molto alte per poter variare la fasatura con la massima velocità e precisione. Perciò, una pompa a pistoni radiali nella coppa comprime l'olio del motore ad una pressione di lavoro di 80 bar. Il variatore ad alta pressione comandato da mappatura assicura rapide variazioni e quindi un angolo di sfasamento ottimale per il momentaneo carico e regime di giri, in sincronia con il punto d'accensione e la quantità iniettata.

ALIMENTAZIONE 

L'olio per la lubrificazione del motore viene alimentato complessivamente da quattro pompe. In curva, infatti, la Coupé raggiunge valori di accelerazione trasversale superiori a 1 g. In queste condizioni, la forza centrifuga spinge l'olio con tale forza verso la fila di cilindri esterna, da non permettere un ritorno naturale dell'olio dalla testata, per cui potrebbe venire a mancare nella coppa. In casi svantaggiosi, vi è pericolo che nella mandata la pompa aspiri aria. Per impedire ciò, l'alimentazione dell'olio del motore è regolata tramite forza trasversale che, a partire da circa 0,6 g di accelerazione trasversale, fa sì che una delle due pompe elettriche a lobi Duozentric aspiri olio dalla testata sul lato esterno della curva e lo trasporti alla coppa olio principale. Un sensore di accelerazione trasversale fornisce il segnale alle pompe. La pompa dell'olio stessa è del tipo a palette con cassetto oscillante a portata variabile, ed alimenta solo il volume d'olio necessario al motore. Questo viene ottenuto tramite variazione dell'eccentricità del rotore interno della pompa rispetto alla sua carcassa, in relazione alla pressione dell'olio nel condotto principale.

DIECI FARFALLE 

Come nello sport agonistico ciascuno dei dieci cilindri ha una propria farfalla, mentre ogni bancata viene servita da un proprio servomotore. Questo sistema è molto sofisticato, ma non esiste una soluzione migliore per ottenere una progressività tanto spontanea del motore. Al fine di ottenere, da un lato, una risposta sensibile del motore a bassi di giri, e dall'altro, un'immediata reazione della vettura quando viene richiesta molta potenza, il comando delle farfalle è interamente elettronico. A tale scopo, due potenziometri di Hall senza contatto, rilevano e analizzano 200 volte al secondo la posizione del pedale dell'acceleratore. La gestione del motore reagisce alle variazioni, ed avvia una regolazione delle dieci farfalle attraverso i due servomotori. Ovvio, che ciò avvenga con estrema velocità: per l'apertura massima delle farfalla occorrono solo 120 millisecondi - circa il tempo necessario ad un pilota esperto per premere a fondo il pedale dell'acceleratore. In questo modo il conducente percepisce direttamente lo «scatto» e può dosare con sensibilità la potenza richiesta dal motore. Parallelamente, il comando elettronico delle farfalle fa sì che i passaggi dal rilascio al carico parziale e viceversa avvengano con dolcezza. Il V10 preleva l'«aria per respirare» da due collettori attraverso i dieci cornetti d'aspirazione. Collettori e cornetti sono costruiti in un leggero materiale composito contenente 30 per cento di fibra di vetro.*BRPAGE*

IMPIANTO DI SCARICO

I due collettori in acciaio inox 5 in 1 hanno lunghezze uguali ottenute mediante calcoli complessi. Per assicurare la massima precisione dimensionale ai tubi, essi vengono prodotti in acciaio inox senza saldature con il cosiddetto processo di deformazione plastica ad alta pressione indotta, che li sagoma dall'interno con pressioni fino a 800 bar. I tubi dei collettori hanno spessori di solo 0,8 millimetro circa.

EMISSIONI

Nello studio dell'impianto di scarico si ha avuto cura di contenere al massimo la contropressione e di ottimizzare la dinamica dei gas per ottenere una vantaggiosa curva di potenza e coppia. L'impianto di scarico è a due condotti fino alle marmitte, mentre nel tronco finale i gas escono dal sistema attraverso i quattro terminali caratteristici per tutte le vetture M. A differenza della M5 la sonorità allo scarico della M6 è più vigorosa e grintosa. Come è sottinteso per ogni automobile BMW M, due catalizzatori con rivestimento trimetallico per ciascun condotto di scarico depurano i gas scaricati dal dieci cilindri secondo i dettami della severa norma europea Euro 4 e della norma statunitense LEV 2. Due catalizzatori sono disposti sotto il pavimento, mentre un catalizzatore per condotto di scarico è piazzato vicino al motore. Grazie alle pareti sottili dei collettori di scarico, questi catalizzatori raggiungono rapidamente la temperatura di esercizio, un effetto molto importante per le fasi di avviamento a freddo. Essi si distinguono per le ridotte perdite di pressione e la notevole resistenza meccanica.

CENTRALINA 

La responsabilità per gli eccellenti valori di prestazioni ed emissioni del V10 è della centralina MS S65, che consente un coordinamento ottimale di tutte le funzioni del motore con le diverse centraline della vettura, specialmente quella del cambio sequenziale SMG. Questa centralina è la prima al mondo per un motore di serie: nessun'altra motronic presenta una simile densità di elementi con oltre 1.000 componenti. A proposito di hardware, software e funzionamento operativo: sono tutti frutto di studi BMW M. Dati gli elevati giri del motore ed i suoi numerosi compiti di gestione e regolazione, alla centralina viene richiesta un'efficienza particolarmente alta. Per soddisfarla, la centralina MS S65 possiede tre processori di 32 bit, in grado di effettuare oltre 200 milioni di operazioni al secondo. In effetti, in base agli oltre 50 segnali ricevuti deve calcolare per ciascun cilindro e per ciascuna fase il punto d'accensione ottimale, il riempimento ideale nonché il volume di iniezione e il momento in cui deve avvenire l'iniezione. Parallelamente viene calcolato e regolato lo sfasamento delle camme e la posizione di ciascuna delle dieci farfalle. Con il tasto «Power» il conducente può attivare un programma sportivo con straordinarie caratteristiche di potenza. Allo scopo, la corsa dell'acceleratore che determina l'apertura delle farfalle usa una curva caratteristica più progressiva; le funzioni transitorie dinamiche nella gestione elettronica del motore vengono commutate su risposta spontanea. Al riavviamento del motore viene richiamato automaticamente quello più confortevole dei due programmi. Anche l'attivazione del programma può essere preconfigurata e richiamata nel MDrive. Un ulteriore programma molto sportivo può essere richiamato solo nel MDrive.

GESTIONE DEL MOTORE

La regolazione elettronica delle farfalle viene gestita in base ad una cosiddetta struttura delle coppie, cioè la richiesta di potenza del conducente viene misurata dal potenziometro dell'acceleratore e convertita nella coppia desiderata. Nella gestione delle coppie, quella desiderata viene corretta in relazione alle coppie occorrenti ai gruppi secondari, ad esempio compressore del climatizzatore o alternatore. Anche altre funzioni, ad esempio la regolazione del minimo, la depurazione dei gas di scarico e la prevenzione del battito, vengono coordinate ed adeguate alle coppie massime o minime richieste dal controllo dinamico di stabilità (DSC) e dalla regolazione del rilascio del motore (MSR). La coppia nominale così calcolata viene quindi regolata, tenendo conto dell'angolo istantaneo d'accensione. Oltre a ciò, la gestione del motore esegue molti compiti di diagnosi On-Board con differenti routine di diagnosi per l'officina, nonché ulteriori funzioni e la gestione di aggregati periferici.

HIGHLIGHT 

Il pezzo forte della centralina del motore è la tecnologia a corrente ionica per riconoscere il battito in testa, le mancate accensioni e combustioni. Per battito in testa s'intendono le indesiderate autoaccensioni del carburante in un cilindro. Per impedirle, i motori senza prevenzione del battito hanno sempre un rapporto di compressione più basso e un punto d'accensione leggermente ritardato, per evitare che un cilindro raggiunga o superi il limite di detonazione. La «distanza di sicurezza» dal limite di detonazione così ottenuta va però sempre a scapito del consumo di carburante, della potenza e della coppia. Quando è attiva la prevenzione del battito, si può raggiungere il punto d'accensione ottimale, dato che questa protegge il motore contro danni quando lo stesso lavora al limite della detonazione. Questa soluzione migliora il rendimento. In una versione convenzionale, il sistema di prevenzione riceve il segnale del battito da diversi sensori di vibrazione applicati all'esterno dei cilindri. Nella BMW M, un sensore sorveglia due cilindri. Nel caso di un motore pluricilindrico e di alto regime come il dieci cilindri, i sensori di vibrazione non sono sufficienti per riconoscere con certezza il pericolo dei battiti in testa. Il regime elevato esige un'alta precisione di analisi per garantire la qualità della combustione nei cilindri e quindi la durata dei componenti nonché i valori delle emissioni. Per questo motivo è stata adottata la tecnologia a corrente di ioni.

CANDELE La tecnologia permette, tramite la candela in ogni cilindro, non solo di rilevare eventuali battiti e di effettuare le necessarie regolazioni, ma anche di controllare la corretta accensione e di riconoscere eventuali mancate accensioni. Pertanto, la candela funge da attuatore - per l'accensione - e da sensore per la sorveglianza del processo di combustione. Questo evidenzia ancora una volta la differenza dai convenzionali sensori di battito e accensione, disposti al di fuori della camera di combustione. Le correnti ioniche vengono invece monitorate direttamente nella combustione, essendo la candela stessa il sensore. In un motore a ciclo Otto, durante la combustione le temperature possono salire fino a 2. 500 gradi nella camera di scoppio. Queste temperature elevate ed i processi chimici intrinseci alla combustione causano una ionizzazione parziale della miscela benzina/aria presente nella camera di scoppio. Specialmente nel fronte di combustione, la generazione di ioni, dovuta alla separazione e/o all'accumulo di elettroni (ionizzazione), rende il gas elettricamente conduttivo. Con l'ausilio dell'elettrodo della candela, a cui è applicata una tensione continua e che è elettricamente isolato dalla testata e collegato ad una piccola centralina dipendente dalla gestione del motore, il cosiddetto satellite a corrente ionica, viene misurata la corrente ionica fra gli elettrodi, la cui entità dipende dal grado di ionizzazione del gas fra gli elettrodi. Il monitoraggio della corrente ionica acquisisce direttamente - ossia nella camera di combustione - informazioni sul processo di combustione. Il satellite a corrente ionica riceve i segnali dalle cinque candele di ciascuna bancata, li amplifica e trasmette i dati alla centralina del motore, la quale li analizza e, all'occorrenza, interviene selettivamente in singoli cilindri. Per esempio, tramite la prevenzione del battito adatta il punto d'accensione al valore ideale per la combustione in ciascun cilindro. La doppia funzione della candela - da un lato come sorgente dell'accensione, dall'altro lato come sensore - facilita la diagnosi durante la manutenzione ed il Service.

 IL CAMBIO SMG Il concetto di un motore a regimi elevati ha successo se il motore viene abbinato ad un cambio adeguatamente rapportato. Solo così la coppia erogata dal motore può essere convertita in una spinta ottimale attraverso un rapporto totale di trasmissione corto. Il cambio sequenziale M (SMG) a sette rapporti è la soluzione ideale per trasmettere la potenza del motore V10, attraverso la catena cinematica, alle ruote. BMW M è la prima Casa al mondo ad offrire un cambio a comando sequenziale con sette rapporti e funzione «drivelogic». Il cambio SMG può essere gestito sia con inserimento manuale delle marce con tempi di cambiata estremamente brevi, sia con selezione automatizzabile dei rapporti per «navigare» in totale relax.  Tecnicamente il cambio è predisposto per coppie fino a 550 Nm e per regimi fino a 8.500 giri/min. Sette rapporti riducono i salti di regimi e di coppie alla cambiata, rispetto a quelli di un cambio a sei rapporti. Dato che la spinta dipende da regimi motore possibilmente elevati, questi minori salti comportano un'accelerazione più fulminea. Le cambiate possono avvenire sia tramite la leva selettrice sulla console centrale, sia tramite i bilancieri sul volante. Il conducente non deve premere il pedale della frizione. Anzi, cambiando marcia può addirittura mantenere premuto l'acceleratore. Diversamente da un cambio automatico, il cambio SMG non possiede convertitore di coppia che consuma energia e riduce le prestazioni. Tutte le marce del cambio SMG vengono innestate elettroidraulicamente. I suoi elementi di comando funzionano «by wire», ossia senza collegamenti meccanici. L'unità idraulica dell'SMG e gli attuatori dei comandi sono integrati nella scatola del cambio. Quando deve venire avviata una cambiata, la centralina seleziona entro millesimi di secondo i solenoidi che gestiscono l'idraulica dell'intero sistema. A questo punto, l'olio idraulico pressurizzato a valori fino a 90 bar, può fluire subito attraverso un solenoide nel cilindro attuatore della frizione ed aprirla. Successivamente quattro solenoidi dell'unità idraulica attivano quattro cilindri idraulici nell'attuatore del comando, i quali eseguono la cambiata vera e propria tramite quattro aste di comando separate. Allo scalo di una marcia il motore esegue autonomamente una doppietta. La terza generazione di SMG applicata alla BMW M6 accorcia le cambiate del 20 per cento.

«DRIVELOGIC». Grazie alla funzione «drivelogic» dell'SMG, il pilota dispone in totale di undici opzioni di cambiata con cui adattare le caratteristiche dell'SMG al proprio stile di guida. Questi programmi di marcia si differenziano essenzialmente nel tempo di cambiata preselezionato: quanto più alto è il programma, il numero di giri e il carico, tanto più breve è il tempo di cambiata. Sei delle undici opzioni sono preselezionabili nella funzione manuale sequenziale (modalità S), e vanno da una guida dinamica equilibrata ad una molto sportiva. Nella modalità S il guidatore cambia sempre a mano.

LAUNCH CONTROL Nella modalità S si può ricorrere alla funzione «launch control», che completa il programma di guida puramente sportiva S6. Il «launch control» consente agli automobilisti meno esperti in agonismo di partire da fermi come i piloti di formula 1, sfruttando la massima accelerazione. Pertanto, andrà prima disinserito il DSC. Obiettivo del «launch control» è di togliere al conducente il problema delle cambiate corrette. Quindi, con vettura ferma il conducente non deve fare altro che spingere in avanti la leva selettrice e tenerla in questa posizione. Se ora preme a fondo l'acceleratore, il motore viene automaticamente portato al regime ottimale per la partenza. Lasciando andare la leva selettrice, la M6 viene accelerata con uno slittamento regolato al valore ideale, sempre che il guidatore mantenga premuto a fondo l'acceleratore. Il conducente non deve eseguire nessuna cambiata fino al raggiungimento della velocità massima - l'SMG con «drivelogic» passa autonomamente dalla prima fino alla settima marcia sempre poco prima che venga raggiunta la relativa velocità massima. Come nelle modalità «S» e «D», una scritta nel cockpit segnala al conducente la marcia inserita.

CAMBIO AUTOMATIZZATO Cinque delle complessive undici opzioni della «drivelogic» sono disponibili nella modalità D automatizzata. In questa modalità il cambio innesta autonomamente le sette marce. Ciò avviene in funzione del programma di marcia scelto, delle condizioni di marcia, della velocità e della posizione dell'acceleratore. Nel programma D1, per esempio, viene selezionata la seconda marcia per la partenza. In questo caso la frizione funziona in modo particolarmente dolce, cosa che facilita la partenza su strade invernali. Il conducente può influire sulla cambiata automatica, per es. rilasciando lentamente l'acceleratore, e quindi determinare personalmente anche nella modalità D il momento della cambiata. Inversamente, premendo a fondo l'acceleratore causa un rapido scalo di marcia. Sia nella modalità S che in quella D, all'arresto della vettura il cambio passa autonomamente alla prima marcia. Per proseguire basta premere l'acceleratore.

FUNZIONI SPECIALI

Il cambio SMG a sette rapporti della M6 non serve solo per raggiungere altissime prestazioni sportive, esso offre anche numerosi elementi di sicurezza. Per esempio in situazioni critiche, scalando su strada ghiacciata, apre fulmineamente la frizione per evitare che, in caso di eccessivo momento trainante del motore, la macchina sbandi. Il cosiddetto riconoscimento di pendenze sposta i punti di cambiata in salita e in discesa. Si evitano così cambiate oscillanti in salita, mentre in discesa vengono mantenute più a lungo le marce inferiori per meglio sfruttare l'effetto frenante del motore. Nella modalità D, inoltre, la marcia viene selezionata in relazione alla pendenza della strada. Anche queste funzioni sono possibili solo perché la centralina dell'SMG e la gestione del motore dialogano continuamente. Ciò avviene tramite un efficiente CAN-bus che collega la centralina MS S65 del motore alla centralina dell'SMG dotata di una rete di dodici sensori SMG ridondanti. La centralina dell'SMG riceve così dalla MS S65 dati importanti riguardo alla posizione dell'acceleratore, ai giri delle ruote e del motore, alle temperature, all'angolo di sterzata e alla key memory. Allo stesso modo vi è una comunicazione diretta fra SMG e DSC.

RETROTRENO Il retrotreno, quasi integralmente in alluminio, corrisponde essenzialmente all'asse multilink montato sulla Serie 6. Il differenziale ha alette di raffreddamento sul coperchio in alluminio. Rispetto a un differenziale convenzionale, questo diminuisce sensibilmente la sollecitazione termica dei componenti di 15 gradi centigradi. Il differenziale è collegato al cambio SMG a sette rapporti mediante un albero cardanico bipartito, dotato anteriormente di giunto Hardy, posteriormente di giunto omocinetico, nonché di un cuscinetto centrale. I semiassi hanno struttura tubolare leggera e resistente alle torsioni, al fine di ridurre al minimo il peso. Come la M3 e la M5, anche la M6 monta un differenziale M a bloccaggio variabile in relazione al regime di giri. Questo bloccaggio conferisce alla vettura una notevole stabilità di marcia e una trazione ottimale, soprattutto in uscita dalle curve. Il bloccaggio del differenziale genera un momento di blocco secondo il fabbisogno istantaneo. Questo torna vantaggioso quando una delle due ruote motrici tende a pattinare, per esempio su fondo scivoloso.

DOTI INVERNALI

Nei bloccaggi «normali» di un differenziale in relazione al regime di giri, la coppia motrice complessivamente trasmissibile dipende dalla coppia che la ruota è in grado di trasmettere al basso coefficiente d'attrito. Ma se questo coefficiente è molto basso, come per esempio su neve, ghiaia o ghiaccio, i vantaggi per la trazione con questo convenzionale concetto di bloccaggio sono ridotti a causa della limitazione del cosiddetto momento di sostegno. Un ulteriore vantaggio del bloccaggio variabile M del differenziale consiste nel fatto che, quando cresce la differenza fra la velocità delle ruote motrici, viene immediatamente generato un momento di blocco crescente. In questo modo, una ruota «alleggerita» - per esempio quella interna di una curva viaggiando forte in montagna - non può causare il «crollo» totale della coppia motrice, per cui la propulsione non viene mai a mancare.

EFFETTO BLOCCANTE

Nel bloccaggio variabile M del differenziale una pompa integrata genera spontaneamente pressione, quando fra le ruote motrici esiste una velocità disomogenea. Tale pressione viene trasmessa attraverso un pistone ad una frizione a lamelle e, di conseguenza, viene trasmessa una coppia motrice - proporzionale alla differenza fra le velocità - alla ruota con migliore presa. In caso estremo, l'intera coppia motrice può essere scaricata attraverso la ruota che ha la migliore presa. Se la differenza di velocità fra le due ruote torna a diminuire, si riduce necessariamente anche la pressione generata dalla pompa, e il momento di blocco cala in relazione. Questo impianto a pompa autoregolante non richiede manutenzione ed è riempito con olio siliconico altamente viscoso. Il vantaggio per il guidatore sta nel fatto che, su un fondo che offre coefficienti d'attrito molto differenti, la M6 dispone di una trazione maggiore. Inoltre, il bloccaggio variabile M del differenziale migliora nettamente l'handling e la stabilità di marcia - un ulteriore guadagno in sicurezza e piacere di guidare.

M DYNAMIC

La modalità M Dynamic (MDM) è una peculiarità per la dinamica di marcia di un'automobile e un godimento per un guidatore con ambizioni agonistiche. Con questa sottofunzione del controllo dinamico di stabilità basta premere un tasto sul volante perché il pilota possa sfruttare le massime accelerazioni longitudinali e trasversali possibili. A chi ricorre a tale opzione è unicamente la fisica ad imporre dei limiti! In questa modalità, il DSC interviene solo quando si raggiunge il limite assoluto, permettendo quindi - con una leggera controsterzata da parte del pilota - di raggiungere un angolo di deriva appena controllabile. Appare quindi ovvio, che la modalità M Dynamic andrebbe usata esclusivamente su un circuito chiuso. Un avvertimento sulla plancia segnala al conducente l'avvenuta attivazione della funzione M Dynamic. Il pilota può anche escludere completamente la funzione DSC. Anche questo gli viene segnalato.

IL TASTO POWER

Spesso, al pilota non occorre l'intera potenza e la massima agilità della M6, per esempio viaggiando in città. Pertanto, all'avviamento si inserisce automaticamente il programma di potenza P400 nettamente confortevole, che richiama dal motore una potenza di 400 CV. Ma basta che il guidatore prema il tasto MDrive sul volante oppure il tasto «Power» affiancato alla leva selettrice perché il dieci cilindri eroghi 507 CV. In questo modo, la cinematica dell'acceleratore si trasforma in caratteristica spontanea, che nel programma P500 da il via al piacere di guidare sportivo, e nel programma P500-Sport permette di godere senza compromessi una guida da competizione.

EDC.

Con i suoi tre programmi selezionabili Comfort, Normale e Sport, il controllo elettronico degli ammortizzatori (EDC) permette al guidatore di scegliere una caratteristica da sportivamente rigida a confortevole per l'assetto. L'EDC viene comandato tramite il tasto MDrive sul volante o il pulsante accanto alla leva selettrice dell'SMG. Il conducente può trasformare la sua BMW M6 con un semplice comando in una macchina corsaiola, una sportiva per l'uso quotidiano oppure una coupé di lusso per i viaggi lunghi. L'EDC esegue elettronicamente una regolazione continua e lineare della forza d'ammortizzazione entro una fascia molto ampia. Nel programma «Normale» l'ammortizzazione viene adeguata automaticamente al fabbisogno. In questo caso il sistema realizza un optimum di comfort e sicurezza. Oltre a ciò, il conducente può preselezionare le caratteristiche di smorzamento scegliendo il programma «Comfort» o «Sport». Nella modalità «Sport», l'assetto reagisce con maggiori forze di smorzamento alle sollecitazioni della strada, riducendo i movimenti della carrozzeria e realizzando quindi un legame nettamente più diretto fra la M6 e strada. Nella modalità «Comfort» l'EDC genera forze di smorzamento minori favorendo un maggiore comfort. Percorrendo curve, frenando e accelerando, in tutte le modalità la sicurezza su strada viene aumentata attraverso un incremento della forza di smorzamento. Questo influisce positivamente anche sul rollio e sul beccheggio della M6. Un ulteriore vantaggio è che la vettura mantiene caratteristiche di oscillazione sempre ottimali, indipendentemente dal carico e per tutto il ciclo di vita.

FRENI

Date le sue enormi prestazioni, la BMW M6 dispone di un impianto freni abbondantemente dimensionato, con dischi compositi forati, particolarmente ottimizzati nel peso, come quelli usati nelle competizioni. Alle ruote anteriori i dischi hanno dimensioni di 374 x 36 millimetri, alle ruote posteriori di 370 x 24 millimetri. Le pinze in alluminio con doppi pistoncini, ottimizzate nel peso e nella rigidità, riducono nettamente le masse non sospese e contribuiscono così a massimizzare l'agilità, la sicurezza e il comfort. Come risultato, la BMW M6 raggiunge spazi di frenata che toccano i massimi livelli delle vetture da corsa: ad una velocità di 100 km/h si ferma in 36 metri, ad una velocità di 200 km/h lo spazio di frenata è inferiore a 140 metri. Un sensore rileva l'usura delle pastiglie e la comunica alla centralina del DSC. Da questa, il sistema calcola - in relazione al tipo di guida - le condizioni reali delle pastiglie e in base al risultato pronostica la percorrenza fino alla sostituzione delle stesse. Tale informazione viene utilizzata dal Condition Based Service (CBS) per calcolare scadenze adeguate per la manutenzione.

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