Il nome è l'acronimo di Versatily Concept Car, termine che ritorna tra le proposte Volvo. I tratti somatici sono quelli di famiglia, un po' più esasperati per la passerella ginevrina. Dentro, pellame e vetro, e sotto il cofano sei cilindri da 250 CV. Anche se i fuochi d'artificio, com'era prevedibile, li fa l'elettronica: interconnettività, sistemi audiovideo con controllo per ogni passeggero, chiave che sembra quella dell'auto di Robocop Dovrebbe dare il via a una futura serie "V" Volvo.
RETROGUSTO Vista da dietro, non può essere che una Volvo. Una station Volvo. Solo che adesso il portellone è vetrato (bello, quasi da coupé, ma arriverà sulla produzione di serie?) e il padiglione si stringe ancora di più rispetto alle fiancate: se sulla V70 in corrispondenza della linea di cintura c'è un gradino, su questa concept è proprio uno strapiombo, ma di quelli per il bungee-jumping. La fanaleria si adegua, e invece di "incorniciare" in verticale la coda si limita a due sottili strisce luminose, un po' troppo poco con tanta lamiera intorno, ma necessarie per "fare pendant" con i gruppi ottici anteriori. Che una volta tanto si meritano davvero di essere chiamati gruppi, dato che ogni fanale è formato da tre listelli trasparenti.
CURVE CHIARE Dall'interno verso l'esterno, si tratta di "frecce", abbaglianti e anabbaglianti, con questi ultimi a loro volta divisi in tre paraboline. Così una funziona sempre, e le altre due si aggiungono in curva per illuminare meglio la strada: un item che sta diventando sempre più di moda nel segmento executive, un po' come i fari allo xeno qualche tempo fa. Il risultato è che il frontale potrebbe lasciare un po' perplesso qualche volvista "tradizionale", ma c'è comunque la cara vecchia mascherina con barra obliqua a ricordare il casato.
SVEDESE Le originalità non sono finite, basta guardare il tetto vetrato che lascia filtrare la luce e incorpora i pannelli solari per alimentare una serie di servizi. Ma, diversamente dalle concorrenti, sopra le teste dei passeggeri la VCC non dimentica una struttura ad X, molto meno impalpabile della luminosità che penetra all'interno; per la serie «Siamo svedesi». Non solo, la Casa di Göteborg ha candidamente (e chiaramente) comunicato che la soluzione delle porte ad armadio, senza il montante centrale, è bella su un prototipo ma improponibile su un'auto "vera" per ragioni di sicurezza.
AIRBAG CORRETTO Restando in tema, in tema di eccellenza, è da notare l'inedito volante "con centro fisso", su cui si muovono le razze e la corona, con la parte centrale - quella dove una volta c'era il claxon e oggi c'è l'airbag - che rimane ferma. Non per stupire i compagni di viaggio, ma perché così chi ha la sfortuna di impattare nel cuscino antiurto lo fa nel modo più corretto possibile; mentre tutti gli altri avranno i comandi di radio, cruise control e quant'altro sempre a portata di dito.
LUSSO A BORDO Gli stilisti non si sono risparmiati e hanno messo giù un abitacolo dove abbondano i rivestimenti in pelle - addirittura su pianale e vano bagagli - e soluzioni funzionali. Sotto il pavimento del bagagliaio ci sono ben due vani portavivande, uno riscaldato e l'altro refrigerato (altro che i cassettini in plancia della concorrenza) mentre il divano posteriore è in realtà formato da due poltroncine, che possono scorrere separatamente (con servomotori elettrici, ça va sans dire) in senso longitudinale. Altri elementi "servomotorizzati" sono il telo copribagagli e il fondo estraibile del vano di carico - stile BMW Serie 5 Touring - che agevola se in auto devono entrare due Samsonite modello extralarge. Naturalmente, i portabicchieri non mancano e sono sotto i massicci braccioli in pelle umana che guarniscono il tunnel centrale, dove - in mancanza di alberi di trasmissione - trova posto anche il subwoofer dell'impianto stereo.
MUSICA INTERATTIVA E qui viene il bello. Perché l'impianto, sostanzialmente, non c'è. O meglio, non c'è in senso tradizionale. Se si vuole ascoltare una canzone, o se i pargoli vogliono finire di vedere Biancaneve sullo schermo posteriore, basta connettersi con i sistemi di home enterteinment installati fra le mura domestiche. W-LAN, GPRS, 3G sono i protocolli attraverso i quali la VCC può appropriarsi dei file depositati "in remoto" e servirli belli e pronti ai signori spettatori, che li controllano direttamente con il loro il display touch-screen individuale, per navigare in Rete, gestire il proprio personale infotainment (information-entertainment, che detto agli amici fa molto figo), aggiungere una destinazione sul navigatore satellitare e portarsi dietro i dati dall'ufficio o da altri computer.
USER-FRIENDLY Gli interni sono ricchi, con i tappetini intrecciati da artigiani svedesi, le siglette dei vari dispositivi di sicurezza che si illuminano per "tranquillizzare" gli occupanti, insomma un carico di tecnologia e cuoio che una Mercedes Classe S vorrebbe diventare una Smart per la vergogna. Per i comandi c'è una console centrale supersottile e "sospesa", distanziata di due centimetri dal "cruscotto" vero e proprio. Un nastro di alluminio con pochi pulsanti a sfioramento che affianca le leve intorno al volante.
PIXEL E CHIAVI È da lì che il conducente aziona i principali dispositivi di bordo, visualizzando poi sulla strumentazione digitale le finestre, tipo PC, di gestione dei vari menu. Perché i quadranti sembrano tradizionali, ma in realtà sono un'insieme di pixel, quindi possono riconfigurarsi ogni volta che ce n'è bisogno. Inoltre, se dopo aver apprezzato tutte queste meraviglie il proprietario vuole scendere dall'auto e godersi la serata, c'è sempre l'angelo custode: la chiave V-Pulse, che una volta estratta dalla sua collocazione sul tunnel (è l'oggetto misterioso della penultima foto nella gallery) comincia a "pulsare" - da cui il nome, per chi non avesse colto la sottile associazione mentale. Finché è tutto ok, il "battito" è costante; se qualcosa non va la povera chiave, che comunica con l'auto via GSM, viene colta da tachicardia e bisogna controllare sul suo display interno qual è il problema. La V-Pulse serve anche per aprire le porte.
QUASI ASTEMIA Reparto meccanica: la VCC tira subito fuori il suo biglietto da visita, cioè il consumo di 6,5 l/100 km. Che, considerata la cilindrata di 2600 cm3 - centimetro più centimetro meno - e soprattutto l'alimentazione sorprendentemente a benzina, non è niente male. Ovviamente, anche qui c'è la tecnica made in Sweden che non perdona, a partire dal turbo che permette di "pulire" meglio la camera di scoppio dai residui di gas di scarico senza rinunciare a un rapporto di compressione abbastanza alto, necessario per mantenere l'efficienza. E anche per far funzionare un altro ritrovato, il CAI (Compression Auto Ignition) che sfrutta a basso carico la cilindrata generosa per accendere senza scintilla, per compressione, una miscela aria/benzina magra. Risparmiando, s'intende, altrimenti non avrebbero senso tutti questi termini tecnici.
START-STOP Altra idea, questa volta tutt'altro che mai vista, il dispositivo start-stop che spegne il motore ai semafori rossi e lo riaccende da solo. Se poi il vicino in V70 saluterà col fazzoletto mentre riparte al verde, i decimi di secondo (persi) vanno tutti a vantaggio dei centesimi di euro (guadagnati) alla pompa. Idem per le cambiate, perché la trasmissione robotizzata potrebbe essere non proprio fulminea, anche se le viene in aiuto l'Electric Drive, cioè un vero e proprio motorino elettrico montato su uno dei due assi. Che "sostiene" l'auto nei buchi di potenza, la spinge a bassissima velocità nel traffico, fa dimenticare al guidatore il significato di "turbo-lag", ricarica la batteria e fa anche l'Espresso Bar se si vuole.
VAAC Ma il piatto forte rimane comunque quello dell'ecologia, perché la VCC non solo inquina poco, ma si preoccupa anche di pulire dove hanno sporcato le altre. Infatti nel vano motore trova posto il VAAC, cioè due filtri che catturano ossidi di azoto e idrocarburi incombusti grazie a una ventola, messa in moto da un sensore (perché se con la station ci si va in alta montagna, i filtri possono anche evitare di filtrare). Quando i due elementi si saturano, vengono riscaldati e rilasciano il loro fetido contenuto verso il motore, che provvede a bruciarlo. Passo successivo, il catalizzatore. In questo modo, stando alle informazioni Volvo, la vettura oltre a tenere a bada i suoi idrocarburi, assorbe le emissioni di altre tre macchine. Non male, soprattutto al centro di Milano per esempio...
VERDE PUBBLICO Infine, da un'auto così responsabile e intelligente non ci si poteva non aspettare un'attenzione a problemi sociali quali il verde pubblico o il mal di testa. La presenza di ozono "nei bassi strati", cioè nell'aria che respiriamo, può provocare emicrania e rallentare la crescita delle piante? Voilà, alla Volvo rivestono il radiatore con uno strato di materiale catalizzante e riducono il gas del 75% (sistema PremAir). Peccato solo che dovranno passare almeno dieci anni prima di poter vedere tutta questa tecnologia su strada. Chissà che nel frattempo non inventino il modo per rispedire l'ozono nell'atmosfera e chiudere il buco...
