Autore:
Luca Cereda

ALTA QUOTA Salire oltre i 3.700 per provare un Sottozero. I numeri confondono, ma una coerenza c'è. Infatti, per mettere alla prova la nuova generazione del pneumatico invernale Pirelli è stato necessario arrampicarsi su un ghiacciaio del Cervino, trasportando sul posto le macchine (tra le quali due Porsche e una Lambo Gallardo) ancorate a un elicottero: spettacolare. Lì la neve c'è sempre, anche in estate, dunque il posto si addice. Ma guai a chi chiama il Sottozero "gomma da neve".

STAGIONALE La definizione esatta è "pneumatici invernali", insistono Pirelli e le altre Case all'unisono. C'è un perché, che va spiegato ad un pubblico in larga parte poco propenso percepirne i vantaggi (soprattutto in Italia). L'invernale è una gomma più performante rispetto alle altre ad una temperatura dai 9-7 gradi in giù; il che vuol dire non solo sull'asfalto innevato, ma anche su fondi stradali bagnati, ghiacciati, fangosi o viscidi. In certe annate, l'utilizzo è consigliabile da ottobre fino addirittura ad aprile.

SENZA AROMA Ecco allora il primo upgrade del Sottozero, che ha l'obiettivo di aumentare l'efficacia di un prodotto ad alte prestazioni, garantendo al contempo sicurezza e guidabilità al freddo. Nel farlo, gioca anche d'anticipo sulla legislazione (la normativa europea in vigore dal 2010) ed elimina dalla mescola gli olii aromatici, che per effetto del consumo del battistrada concorrono a formare il particolato.

TASSELLI A MATTONCINO Esistono due declinazioni del prodotto. La più sportiveggiante si chiama w270, concepita per le auto più estreme. Entrambe hanno la scolpitura centrale "2 ribs and 3 grooves", ovvero con due coste di tasselli alternate a tre ampie scanalature. I tasselli, a loro volta, sono lamellati a forma piccoli "mattoncini", in modo da accrescere la frizione e rendere più aderente il al suolo il battistrada; in breve, Pirelli chiama tutto questo sistema IBS (Interactive Brickwork Siping).

GIOCO DI SQUADRA La versione w270 ha una speciale mescola (detta bimescola), con una differente consistenza nella parte interna e in quella esterna. L'intento è quello di tutelare la stabilità su fondo ghiacciato, innevato o bagnato che sia, anche a velocità sostenute. La parte morbida (esterna) accresce l'aderenza al suolo e riesce ad essere più performante, mentre quella interna (dura) lavora per garantire al mezzo maggiore sicurezza. Un gioco di squadra che funziona.

TERMOSTABILE Per la versione ad alte prestazioni, ma un po' meno spinta del w270 (nome in codice w210-w240), la ricetta è in buona parte la stessa, più altre due tecnologie fresche di brevetto. Per contrastare l'effetto acquaplaning, Pirelli ha elaborato l'HST (Hydro Static Tank), una tecnologia grazie alla quale le scanalature sul battistrada, a mo' di vaschette, si allargano per favorire il deflusso dell'acqua. L'effetto è combinato a quello di una fibra termostabile, che non patisce cali di rendimento al variare della temperatura dell'asfalto e dell'aria, mantenendo il grip costante in qualsiasi condizione atmosferica.

NEVE SU NEVE Senza dilungarsi in minuzie tecniche, il vantaggio è presto detto. L'alternanza di "pieni" e "vuoti" sul battistrada del pneumatico invernale è inferiore rispetto all'omologo estivo. Il drenaggio è più efficacie e la capacità di trattenere la neve permette di aumentare il grip con lo stesso tipo di superficie. La mescola, infine, a differenza dell'estivo, non si cristallizza col freddo, ma rimane elastica ed uniforme, senza andare in balia del fondo stradale. E la differenza si sente, non solo in montagna.