Autore:
Roberto Tagliabue

TEST IN QUOTA Al passo dello Stelvio, quota 2.758 m s.l.m., Assogomma ha effettuato una serie di test molto interessanti, non tanto e non solo per dimostrare l’efficacia delle gomme invernali sotto una certa temperatura, ma utili anche per permettere di comprendere quali siano i componenti più importanti che fanno la differenza. In due giornate climaticamente differenti, ma caratterizzate da temperature, soprattutto del manto stradale, prossime allo zero, sono state messe a confronto tutte le condizioni che si possono verificare d’inverno sulle nostre strade.

UN CONCETTO ORAMAI DIFFUSO Da anni si sta cercando di divulgare il concetto che le gomme invernali non servono soltanto in caso di neve, ma che risultano più sicure ed efficaci proprio quando la temperatura scende sotto i 7°C, perché la normale mescola delle gomme estive, tendendo a indurirsi, perde quelle caratteristiche di elasticità fondamentali che consentono agli pneumatici di aderire al terreno. 

DUE ELEMENTI Sono due gli elementi che differenziano un invernale da un estivo: il disegno del battistrada e la mescola che lo compone. Invero ne esiste un terzo, che è la carcassa, che per l’invernale si cerca di avere meno rigida, ma i primi due elementi sono quelli più profondamente diversi. Perché l’invernale ha un disegno scolpito e dotato di lamelle, proprio dove l’estivo presenta tasselli più pieni; mentre la particolare mescola non s’irrigidisce, come quella delle gomme estive, all’abbassarsi della temperatura. Anzi, i polimeri che la compongono, le permettono di restare morbida, e quindi aderire meglio al terreno, anche a temperature molto sotto lo zero.

QUALE CONTA DI PIU’? Per comprendere quanto entrambi gli elementi, il disegno del battistrada e la mescola, siano fondamentali per il miglior rendimento al freddo, Assogomme ha fatto produrre alcuni pneumatici, per così dire, ibridi. Sono state prodotte, solo allo scopo di effettuare uno dei test, alcune serie di gomme incrociando le due tecnologie: treni di gomme con mescola invernale ma disegno del battistrada estivo, cioè senza lamelle, e viceversa, altri treni con mescola estiva ma disegno dei tasselli di tipo invernale.

UN TEST A QUATTRO Quattro auto identiche sono state diversamente equipaggiate treni di gomme differenti, per sottoporle a prove di frenata. Una con gomme estive, una con le invernali, e le ultime due con le ibride: disegno invernale e mescola estiva; disegno estivo e mescola invernale. Data la temperatura intorno allo zero, il miglior spazio d’arresto dalla stessa velocità è stato realizzato dalla vettura equipaggiata con le invernali (ovvio). Meno ovvio è che in seconda posizione si è piazzata quella con le ibride con mescola invernale e disegno estivo (+ 33% di spazio necessario per l’arresto). In terza posizione, ma ben 110 % in più, l’altro ibrido con disegno invernale ma mescola estiva. Ovvio l’ultimo posto delle estive, ma preoccupante il valore: 122 % in più.

NON UN DETTAGLIO Il risultato del test, che vede largamente preponderante l’apporto della mescola rispetto al disegno, che diventa invece fondamentale in caso di neve, ci suggerisce quanto, malgrado gli sforzi, l’attuale legislazione sia ancora lacunosa. In un altro articolo vedremo più in dettaglio la questione delle ordinanze, di chi le può emanare, e di quali siano le direttive suggerite dal Ministero dei Trasporti. Resta il fatto che l’unico elemento considerato caratterizzante per una gomma invernale è la scritta M+S (Mud and Snow, cioè fango e neve). Con questa sigla si identifica solamente il disegno del battistrada maggiormente scolpito, ma non la mescola invernale.  

PIU’ SICURI SOLO… In realtà gli unici pneumatici che sono da considerarsi realmente invernali, sono proprio quelli dotati della mescola speciale. I canadesi si sono inventati un test molto semplice, proprio lo spazio di frenata da velocità costante. Solo le gomme che, sotto una certa temperatura, riescono a stare sotto un valore prestabilito, sono classificate invernali e vengono marchiate con il simbolo del profilo di tre montagne in cui è inscritto un fiocco di neve. L’esperienza ha dimostrato che soltanto le gomme con mescole cosiddette termiche, sono in grado di superare il test.

MEGLIO ANCHE SE CONSUMATE Tra i tanti test ne approfondiamo ancora due. Il primo mette a confronto vetture identiche, su un tracciato in parte coperto da neve bagnata, ma equipaggiate con: estive, invernali e invernali usate con solo 2,5 mm di battistrada (il limite per il Codice è di 1,6 mm). Anche in questo caso il tassello più profondo dell’estivo nuovo, risulta perdente, sia come motricità in partenza, sia come velocità di percorrenza della curva e nell’accelerazione in uscita, anche nei confronti del tassello consumato dell’invernale. Umiliato, neppure da dire, dall’invernale nuovo.

OMOGENEE Nelle direttive emanate dal Ministero, finalmente si cerca di sfrondare la cattiva abitudine di mettere le gomme da neve solo sull’asse di trazione, quando suggeriscono caldamente che le gomme invernali siano montate su tutti gli assi. La prova più divertente, con tre vetturette tutto pepe: la prima con quattro invernali, la seconda con quattro estive, e la terza con le invernali all’avantreno, dove c’è la trazione, e le estive al retrotreno. Su un breve anello con neve bagnata, quella con le estive arranca, quella con le invernali sembra su due binari, mente quella con le invernali solo davanti è un tripudio di controsterzi e correzioni, divertenti sul mini-circuito dedicato ma per nulla sicuri per le strade di tutti i giorni. La scarsa aderenza delle ruote posteriori con le estive, rende particolarmente ballerino il retrotreno, certo non una soluzione sicura.


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