Autore:
M.A. Corniche

SALTO DI QUALITA’ La sicurezza attiva delle auto negli ultimi anni è aumentata esponenzialmente. I costruttori di automobili allungano sempre più la dotazione di sistemi elettronici di sicurezza che tentano di rimediare agli errori dei piloti, arrivando quasi a forzare le leggi della fisica. I produttori di pneumatici, dal canto loro, spendono denaro e tempo per mettere a punto gomme sempre più performanti e sicure. Perché alla fine stare attaccati alla strada o scivolare dipende sempre dagli pneumatici e da una superficie di contatto con l’asfalto pari a quattro carte da poker. E le gomme lavorano al meglio se sono gonfiate alla pressione corretta.

CI VORREBBE POCO… A mettere in crisi gli sforzi dei costruttori di auto e di pneumatici pensa più del 40% degli automobilisti (fonte Federpneus) che circola con gomme gonfiate meno del dovuto. Alcuni non sanno nemmeno che la pressione vada controllata, altri pensano sia sufficiente verificare la pressione al momento del tagliando, altri provano a essere attenti ma si fidano dei manometri dei benzinai, che una recente indagine ha dimostrato essere starati 9 volte su 10. Pneumatici gonfiati alla pressione sbagliata riducono la loro vita utile di un quarto (fonte Ari Fleet UK) e gomme sottopressione fanno aumentare fino a un abbondante 5% i consumi. Soprattutto, gomme gonfiate non correttamente diminuiscono drasticamente la sicurezza.

COME SAN TOMMASO Proviamo sul campo la differenza tra pneumatici  gonfiati correttamente, sottogonfiati e sovragonfiati. Il nostro parco giochi è la pista di prova Pirelli di Vizzola Ticino e il giocattolo utilizzato per la prova è la nuovissima Audi A3 Sedan con motore 1.4 TFSI da 140 cavalli con pneumatici Pirelli Cinturato P7 taglia 225/40 R18. Organizziamo tre prove: una frenata di emergenza su asfalto asciutto a 100 orari, una prova di steering pad sul bagnato e una prova di handling sulla pista allagata.

LE REGOLE DEL GIOCO Iniziamo i giochi con la prova di frenata di emergenza su asfalto asciutto. È mattina e fa freddo, il termometro si ferma sotto i 10 gradi, il sole inizia a bucare tra le piante che fanno da cornice al rettilineo di prova. Freddo significa che gomme e freni per dare il meglio devono scaldarsi. Scegliamo tre pressioni di gonfiaggio: corretta, sottogonfiata di 1 bar e sovragonfiata di 1 bar. Tra una prova e l’altra lasciamo raffreddare gomme e freni e per ogni pressione mi cimento in una prima frenata di prova/riscaldamento e, a seguire, in tre frenate di emergenza. Sulla nostra Audi A3 Sedan è installato il sistema di misurazione GPS utilizzato dai collaudatori Pirelli che rileva i metri percorsi da 100 a 0 km/h.

SI FERMI CHI PUO’  Il primo test lo effettuo con i Pirelli Cinturato P7 gonfiati alla pressione indicata dal costruttore. Le prime frenate sono sui 37 metri abbondanti, con il miglior risultato all’ultima frenata: 36,5 metri. Lasciamo raffreddare e alziamo la pressione di un bar: con la prima frenata mi avvicino ai 41 metri, con lo strumento che segna 40,7, e il miglior risultato lo ottengo all’ultima frenata con 39,3 metri. Via ai box a sgonfiare le gomme di due bar. Sarà meglio o peggio? In termini di spazio di frenata il risultato è apprezzabile rispetto alla gomma sovragonfiata, con 38,7 metri come risultato migliore, ma la spalla ha meno sostegno e al pestone sul freno corrisponde una indecisione delle ruote anteriori come se ci fossero rotaie bagnate che attraversano la pista. Considerando i risultati migliori la differenza rispetto ai Pirelli Cinturato P7 gonfiati correttamente è di due, tre metri, non un abisso ma quanto basta già per evitare un ostacolo.

UNA BRUTTA STORTA Finché la marcia è rettilinea è la frenata più facile ma se le ruote non sono perfettamente diritte e si deve accennare uno scarto, sono guai. Nella frenata a ruote diritte lo pneumatico con la pressione sbagliata, in un caso o nell’altro, è nella situazione in cui perde meno le sue caratteristiche, soprattutto se è uno penumatico a spalla bassa. Con le gomme sgonfie il problema si verifica a livello della spalla che, non sostenuta e tenuta in tensione dall’aria, tende a piegarsi e a deformarsi, andando in deriva, come si dice in termini tecnici. Nel caso di gomme troppo gonfie, la spalla è super rigida e non si flette ma il battistrada non appoggia correttamente e al 100% sulla strada ma fa presa meglio all’interno e poco all’esterno. La gomma troppo gonfia si aggrappa meno all’asfalto mentre lo pneumatico poco gonfio mette a terra tanto battistrada in maniera poco efficace, anche se riesce comunque a limitare i danni.

GIROTONDO Alla prova dello steering pad, la nostra Audi A3 Sedan gira in tondo, con angolo di sterzo costante e gas in aumento per trovare la velocità a cui non riesce più a seguire la traiettoria circolare. Il primo test tocca alla gomma sovragonfiata. Il limite è netto: 70 km/h. Superata questa soglia sento la ruota che inizia a masticare l’asfalto, che si sforza di rimanere aggrappata ma è sufficiente aumentare la velocità di uno o due chilometri orari per puntare con decisione verso l’esterno.

QUESTIONE DI SENSIBILITA’ Ora è il turno delle gomme gonfiate alla pressione corretta. Arrivo fino a 80 km/h prima che il sottosterzo diventi marcato e se sterzo di più verso il centro del tondo le ruote tengono ancora, facendomi anche capire quali sono i limiti. Con gli pneumatici gonfiati alla pressione corretta riesco anche a percepire la differenza tra la tenuta su asfalto bagnato e l’acquaplaning su asfalto allagato, mentre con la sovrapressione la differenza era impercettibile.

TIRA E MOLLA La sottopressione porta sempre imprecisione di guida. Il limite rimane quello dei 70 km/h ma la perdita di controllo è, da un lato, più progressiva, dall’altro, più imprecisa e imprevedibile. Con un marcato effetto elastico quando si perde e si riprende controllo, l’Audi dondola un po’ tra differenti condizioni di bagnato con la scodata in rilascio meno secca ma più difficile da controllare rispetto anche alla sovrapressione.

SULLE UOVA È il momento della prova di handling che riproduce le condizioni di guida quotidiane e il circuito bagnato evidenzia le reazioni. Lo pneumatico sovragonfiato dà poca confidenza e la sensazione di galleggiare sull’acqua, di non aver le gomme ben piantate a terra è costante, come l’impressione di essere lì lì dallo scivolare, che costringe a guidare sulle uova. L’eccessiva leggerezza dello sterzo che si viene a creare mette in guardia sulla facilità con cui le gomme possono perdere aderenza. L’unica consolazione è che, come nello steering pad, il difetto è costante, l’auto scivola sempre in egual misura. Ha il pregio relativo di essere sempre prevedibile. Giro sui 55/56 secondi mentre Matteo Martorana, il collaudatore con cui mi alterno per confrontarmi sulle impressioni di guida, più abituato alla guida acrobatica sul circuito di Vizzola, mi dà 2/3 secondi.

OBBEDISCO! Con le gomme alla pressione corretta la Audi A3 sembra un’altra auto. Precisa e ben ancorata mi trasmette la piacevole convinzione di avere la situazione in pugno e i limiti sono effettivamente più alti. Giro con 2/3 secondi in meno rispetto alle gomme sovragonfiate, mentre Matteo riesce a rosicchiare meno sul suo tempo. Oltre alla efficacia dimostrata dai tempi, ora la A3 diventa divertente, si lascia guidare come voglio e, più o meno, dove voglio. Mi fido, controllo meglio il sovrasterzo in rilascio e il sottosterzo in accelerazione riuscendo a dosarli (quasi) a mio piacere.

TUTTO E’ RELATIVO Passo alla condizione più comune, quella della sottopressione. I tempi tornano a salire di un paio di secondi scarsi ma, come per la prova di frenata e di steering pad, sul bagnato tanta gomma a terra, per quanto sgonfia, sembra meglio che una gomma dura come il legno da sovrapressione. Tuttavia, la guida è imprecisa e, insieme all’effetto elastico che fa rimbalzare la A3 tra tiro/rilascio, tra bagnato e allagato, rende la guida più difficile, specie quella acrobatica. Così, più attento alla guida pulita più che a forzare la mano, riesco a far meglio di Matteo. Oltre alla efficacia, ovvero alla sicurezza nella guida di tutti i giorni, Il piacere di guida torna irrimediabilmente basso. Il grip non manca, la gomma sotto di un bar si spiattella sull’asfalto e sembra aderire bene come melassa. In realtà alla sensazione di pesantezza di sterzo non corrisponde un grip proporzionale. Non si percepisce lo scivolamento delle gomme sovragonfiate ma le quattro melassone si spalmano sulla strada con un forte sottosterzo che si recupera soltanto con pazienza: se si sbaglia l’ingresso in curva, non basta alleggerire il piede sul gas e nemmeno levarlo, bisogna aspettare che con comodo le ruote anteriori riprendano la traiettoria. Al contrario delle gomme sovragonfiate, oltre a essere meno facile da controllare, il comportamento è anche meno prevedibile. Tra le due pressioni sbagliate preferisco la sovrapressione, che rende più cauti e comunque anche più facile rimediare se si è pronti a giocare di gas e di sterzo per rimettere le cose a posto facendo partire la coda.

FAI DA TE Basta poco per avere molto. Un bar fa la differenza specie se il bar in questione è una misura di pressione. E per avere i bar giusti sono sufficienti pochi minuti, pochi secondi per i più abili. I più abili si accorgono anche a orecchio che la pressione delle gomme non è corretta. Un bar, o una sua frazione, di troppo o in meno rispetto alla pressione corretta porta a una riduzione sensibile della sicurezza e a una altrettanto sensibile riduzione del piacere di guida, sia per chi guida per piacere sia per chi guida per dovere: i primi si divertiranno di più e si secondi si stancheranno di meno. Pressione corretta significa anche consumare meno e consumare meno le gomme. Tutto questo con un controllo che costa davvero poco. E se non ci si può fidare dei manometri dei benzinai si può comprare un manometro portatile per pochi euro. Si fa la tara della sua precisione/imprecisione con il manometro del gommista e si tiene in auto come manometro di fiducia.


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