Yamaha TMax 2012

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IL MERCATO NON MENTE 180.000 unità vendute in Europa nei suoi 11 anni di vita, di cui 115.000 nel mercato italiano, non sono un caso, tantomeno una “moda”. Anzi, portano a due considerazioni. La prima è la dimostrazione delle qualità del prodotto Yamaha TMax, che piace e convince. La seconda è che noi italiani sappiamo riconoscere (o meglio scegliamo e amiamo) le emozioni “sportive”.

QUESTIONE DI GUSTI, MA NON SOLO. Va bene, lo Yamaha TMax MY 2012 cambia nella veste, si snellisce, come dicono in Yamaha, seguendo il pay-off “Edgy Tight”, ovvero “stretto tagliente”. Quindi silhouette più affusolata, nuovo frontale caratterizzato dalla terza luce di posizione posta sopra i due fanali polielissoidali (anche loro inediti e in linea con il family feeling del T-Max) e nuova coda con luci a LED (come sull’R6) dal forte appeal sportivo, che riprende nel disegno la sorella hypersportiva R1. Insomma, design dal carattere ancora più sportivo, ottimizzato in funzione dell’aerodinamica. Il resto è questione di gusti. A noi, nello specifico, il nuovo vestito del TMax è piaciuto molto.

A ME GLI OCCHI Nuovo design che si accompagna alla strumentazione che cambia per essere più funzionale, per piacere e connotare al massimo l’indole sportiva del TMax. Arriva la configurazione analogico-digitale a doppio quadrante, tante info sotto controllo grazie al computer di bordo che ci aggiorna, per esempio, su consumo medio e istantaneo.

LESS IS MORE Più piccolo nella forma rispetto alla versione precedente, il nuovo Yamaha TMax 2012 ottimizza l’aerodinamica. Meno ingombri, senza trascurare però la protezione dall’aria. La carenatura è più protettiva, il parabrezza cambia e si riduce ma lavora alla grande acquistando la regolazione su due posizioni (Sport, più bassa, e Touring più rialzata), effettuabile però solo smontando le due viti di serraggio. Sotto il vestito, il telaio in alluminio pressofuso, che si propone per il 2012 con lo stesso layout del modello 2008, ottimizzato però in funzione del bilanciamento e della rigidità torsionale. Soluzione dovuta sia per il motore, che cresce di cilindrata, sia per l’accoppiamento con il nuovo forcellone in alluminio pressofuso. Componente, quest’ultimo, oggi più leggero e, come il telaio, ottimizzato nella rigidità.

SEMPRE PIU’ MOTO Come sulle moto “vere”, la distribuzione dei pesi si sposta sempre più in avanti, per la precisone i valori si traducono in 48% sull’anteriore e 52% sul posteriore. Pesi, poi, che si riducono in modo significativo. Quattro kg in meno come risultato del lavoro di “alleggerimento” fatto su motore, forcellone, cavalletto in alluminio e nuovi cerchi in lega con disegno a cinque razze. Peso totale a secco, quindi, inferiore ai 200 kg. Dato, questo, che rende il TMax 2012 il bicilindrico maxi più leggero mai costruito.

ARRIVANO I RAISER La posizione di guida fa un bel passo in avanti, grazie alla riduzione dello spazio tra il manubrio e il busto di chi guida. In pratica in Yamaha hanno deciso di avvicinare anche quest’aspetto al mondo moto: manubrio vero, ancorato ai raiser. Insomma, proprio lo stesso schema che si utilizza sulle cugine con le marce.

CI STA LO SMARTPHONE Lo spazio sottosella è sempre lui. Ci stivi un casco integrale e poco più. Fare in modo differente? Quasi impossibile senza stravolgere lo schema vincente che regala tanto piacere di guida. Ottimi, invece, i vani sotto il manubrio. Quello a destra profondo ben 20cm che si chiude utilizzando la stessa chiave dell’accensione e quello sulla sinistra, a cassetto, capace di ospitare un moderno smartphone.

MOTORE NUOVO Quanto al motore, se la cilindrata cresce di poco, circa 30 cc, lo stesso non vale per i componenti del motore, che cambiano per ben il 90% del totale. Propulsore nuovo quindi che aumenta il valore di coppia del 10% rispetto al precedente bicilindrico da 500 cc, con il plus di avere il valore massimo disponibile 1.000 giri/minuto più in basso. Sale anche la potenza massima, adesso a quota 46,5 cv (5 in più sul precedente modello). Questo incremento si deve a pistoni di alesaggio maggiore (da 66 a 68 mm) e forgiati in alluminio. Ora le sedi valvole hanno una migliore tenuta, le camere di combustione hanno una forma pentagonale con un'area di squish ottimizzata e, soprattutto, per ottenere maggior potenza, sono stati modificati i profili degli alberi a camme. A questo aggiungiamo i nuovi iniettori a 12 fori, derivati dalla sportiva R6.

E LA TRASMISSIONE? Vietato stravolgerne le qualità, già ottime della versione precedente. Rimane così lo schema del MY 2008, ma arrivano nuovi rapporti dell’albero primario, la cromatura come trattamento superficiale delle pulegge e minor peso totale. A tutto vantaggio dello spunto in accelerazione. Cambia totalmente, invece, quella finale, che per la prima volta diventa a cinghia. Una particolarità, questa, che Yamaha ha voluto sottolineare, lasciando la trasmissione scoperta, il che rende il TMAX ancora più vicino alle moto. Questa soluzione non fa solo scena ma è più efficiente sia dal punto di vista funzionale, perché assorbe meno potenza, sia dal punto di vista manutentivo, con sostituzione consigliata dopo 40.000 km (solo in caso di evidenti anomalie): un bel risparmio in termini di costi! Insomma lo Yamaha TMax 2012 fonde sempre di più il concetto di mobilità urbana del futuro con l'idea di moto sportiva. Da un lato si conferma la praticità di non dover gestire un cambio meccanico, dall'altro il piacere di guidare un veicolo a due ruote sintonizzato sulle lunghezze d'onda delle moto, con anche sospensioni doc. Queste ultime sono riviste nel setting per migliorare la maneggevolezza e il confort di coppia; ecco perché la forcella conferma la doppia piastra e il monoammortizzatore le classiche regolazioni.

PRESTO L'ABS Il sistema antibloccaggio dei freni arriverà nel febbraio del 2012 e andrà a mordere un doppio disco anteriore da 267 mm con pinze a quattro pistoncini mentre posteriormente si fa spazio un nuovo disco da 282. L'impianto frenante è installato su due nuovi cerchi a cinque razze. Lo Yamaha TMax 2012 è disponibile in quattro colorazioni: Sonic Grey, High Tech Silver, Midnight Black e Competition White. Per chiudere una buona notizia: il prezzo è esattamente come quello vecchio: 10.290 euro f.c. la versione base, 10.790 euro quella con ABS.

ALLESTIMENTO SPORT E TOURING Come ormai da tradizione consolidata, Yamaha offre anche due pacchetti opzionali: uno sportivo e uno turistico. Il primo prevede portatarga, schienalino, schermo protettivo e pedane in allumino, costo al pubblico 356,80 euro. Il secondo, portapacchi in alluminio, borsa tunnel e nuovo baule centrale da 50 litri con cuscino/schienale passeggero, costo al pubblico 360 euro. Entrambi i prezzi propongono uno sconto del 20% sull’acquisto dei singoli componenti. Se poi vi piace il “giusto sound”, con 990 euro potete acquistare lo scarico Akrapovic.

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PRENDIAMO LE MISURE Un metro e 70 per 64 kg di peso: queste le “quote” di chi scrive. Aggiungiamo poi le “condizioni al contorno” della nostra prova: pieno inverno, grip precario e asfalto viscido e insidioso. Rimandiamo quindi alla bella stagione una prova più approfondita, magari in comparativa dei nuovi competitor di segmento.

BUONA LA PRIMA Prendiamo lo scooter lunedì sera, freddo cane e leggera pioggia. Insomma, non è proprio il massimo. Ammetto di aver avuto qualche perplessità: ma quale test potrò mai fare con questo meteo? Accendo il motore. Parto e percorro i primi 1000 metri. Mi fermo. Non ho dubbi: è proprio lui! Il riferimento del segmento e per averne conferma non mi servirebbe altro tempo. Equilibrato, pronto, potente. Insomma, smentito alla grande sul meteo: mi è bastato pochissimo per sentirmi subito a mio agio, subito a casa. Che faccio scendo? Fossi matto! Il divertimento è appena cominciato!

ERGONOMIA CONFERMATA La posizione di guida è migliorata, inequivocabilmente, con il manubrio che è più aperto e più vicino al busto. Insomma offre ancora di più la sensazione di controllo e comodità. Forse l’avremmo preferita solo un filo più in alta, ma rimane comunque ben studiata. La sella non è soffice, ma, come sempre stato, un po’ rigida per sostenere adeguatamente le prestazioni sportive di questo scooter. Per noi, poi, che non abbiamo lunghe leve nelle gambe, toccare a terra con entrambi i piedi non risulta facilissimo. Una forma più rastremata sui lati ci avrebbe aiutato. Nulla da dire per il passeggero che gode di ampio spazio, pedane estraibili e generose (e sicure) maniglie a cui attaccarsi.

OVER THE TOP Fare meglio di quanto riesce a dare questo motore è davvero difficile! Da sempre prodotto al top, oggi raggiunge l’eccellenza come erogazione, potenza e fruibilità. Il lavoro fatto sull’arco di coppia si percepisce all’istante. Basta leggere i dati di accelerazione per capire subito di che cosa stiamo parlando: da 0 a 90 km/h in 5,8 secondi (ben 1,2 secondi in meno rispetto a prima), da 80 a 130 km/h in 3 secondi meno rispetto al precedente modello. Praticamente un record!

CAREZZA IN UN PUGNO Il motore rinvigorito trova il giusto sostegno nella nuova trasmissione. Certo nulla è perfetto, ma qui, alla perfezione, ci si avvicina parecchio. Dolce e solida: raramente abbiam provato di meglio. Fluidità come imperativo, nessun gioco né incertezza in accelerazione. E spunto da “lightburner” in partenza da fermo, capace di dare filo da torcere a molte moto nei primi metri. Convince e piace anche nell’uso tranquillo, tanto da riuscire a fare inversione a U anche in piccole strade di campagna, con un filo di gas e senza appoggiare il piede a terra.

MASSE NON SOSPESE Se pensate che il peso delle ruote influisca poco sulla dinamica della moto dovrete ricredervi. I cerchi più leggeri rendono ancora più reattivo lo scooter. Il TMax my 2012 è velocissimo a scendere in piega, equilibrato nelle manovre. In pratica questo TMax si muove nel traffico come un pesce nell’acqua. Se poi uscite dall’ambito cittadino, stabilità in rettilineo e sostegno in curva sono da moto vera, e anche sportiva.

SOSPENSIONI SPORTIVE Inalterato lo schema, le sospensioni sono apertamente tarate su un setting volto alla sportività. La forcella trasmette grande solidità e sicurezza. Anche sotto l’azione vigorosa (per quello che ci è stato concesso dalle condizioni del fondo “invernale”) non si avverte mai la percezione di eccessivo affondamento, tipico delle tarature più volte al confort. Insomma, l’equilibrio non è mai inficiato e dal punto di vista della distribuzione dei carichi siamo decisamente su un livello molto alto.

SI GUIDA CON IL CORPO Sempre più moto abbiamo detto e lo ribadiamo, sempre più il TMax risponde fedelmente ai comandi di chi lo guida. Lieve pressione con il piede sulla pedana e lui, fulmineo, scende in piega, senza incertezze. Tenendo la traiettoria quasi fossimo su un binario. Insomma, ancora una volta, ancora lo Yamaha TMax è perfetto nel commuting urbano, eccellente nel guidato e stabilissimo in rettilineo.

OCCHIO ALLA MEDIA Se si guida allegri, non si può pretendere che i consumi siano ridotti. Di fatto, la nostra media è stata di 7 litri per 100 km, spostandoci dalla città alle strade più aperte di campagna. Non male, comunque, con un progresso tangibile nei confronti del precedente modello, buon bevitore alla pompa verde.

GETTA LE ANCORE Il reparto freni è ben studiato e sull’anteriore conferma la grande risposta e modulabilità di sempre. Il posteriore invece cresce nelle dimensioni del disco (adesso da 282 mm). Sul fondo scivoloso, però, la sensazione che freni troppo è evidente anche facendo poca pressione della leva. Ci riserviamo di provarlo su asfalto asciutto e, come spesso consigliamo, accoppiato all’ormai irrinunciabile ABS, strumento preziosissimo per chi si muove in moto day-by-day.