Autore:
Stefano Cordara

MISS INTERMOT In pochi sapranno sostenere il suo sguardo, perché la nuova R6 ha deciso di aggrottare ulteriormente le ciglia, quasi a far paura alle avversarie che nel corso di questi quattro anni l’avevano avvicinata in modo irriverente. Bene, la Yamaha non si è limitata a rinverdire un po’ il suo modello di punta, ma ha deciso di farle fare un netto salto generazionale con l’intento, nemmeno troppo celato, di vincere la corona di reginetta del salone di Monaco, replicando quindi il successo che l’anno scorso fu della sorellona R1 presentata a Milano.

MIMETIZZATA Per farlo la R6 si è fatta un vestitino tutto nuovo, ancora più attillato, un telaio completamente rivisto e un motore riprogettato nel 90% (leggasi novanta per cento) delle sue parti. Ma andiamo con ordine, cominciando a ciò che si vede. Il look si è fatto appuntito, cattivo, ancora più aggressivo di quanto non fosse prima, seguendo ovviamente i dettami lanciati dalla R1. Ora gli occhi della R6 ora nascondono alla perfezione la bocca dell’Airbox. Non c’è più insomma quel "buco" in mezzo ai fari, tutto è molto mimetizzato e il look ne guadagna non poco.

LAVORO DI CESELLO

Ma, in generale, ogni parte della moto è stata, se non rifatta da cima a fondo, almeno ridisegnata, affinata, alleggerita. Nessun particolare è sfuggito alla cura di cesello operata dagli ingegneri di Iwata. La strumentazione, ad esempio, è più leggera del 16% e, come già visto sulla R1, adotta il led del cambio marcia. Le pedane, sono forgiate e non più pressofuse, il serbatoio ha una forma diversa per ospitare meglio le gambe del pilota, pur mantenendo inalterata a 17 litri la sua capacità.

QUESTIONE DI PRESSIONE

Venendo alla tecnica, il motore è nuovo nel 90 % dei componenti. Il risultato sono 117 cv a 13000 giri, che diventano 123 quando l’airbox va in pressione alle alte velocità. Una potenza eclatante per una seicento, anche se chi ha la memoria lunga ricorderà certo che anche per la primissima R6 erano dichiarati 125 cv... Va detto, comunque, che la nuova R6 è catalizzata e rientra nei severi parametri Euro 2 di futura applicazione.

BENVENUTA INIEZIONE Assieme alla Kawasaki ZX-6R, la R6 era l’ultima delle 600 supersportive ad adottare l’alimentazione ai carburatori. Ora non più. Nel 2003 arriva, infatti, un sistema d’iniezione elettronica che lavora secondo lo stesso principio di quello della R1, ovvero sfruttando la classica valvola a farfalla (collegata direttamente al gas) e una seconda valvola a saricinesca azionata da un depressore. Il principio è quello dei carburatori a depressione ed è utilizzato per ottenere una risposta più lineare quando si va a pelare il gas. A sfamare le quattro bocche da 38 mm pensa l'airbox, che sulla nuova R6 ha visto crescere il suo volume da 7,3 a 7,6 litri, alimentato dalla già citata presa d'aria dinamica al centro del cupolino,.

CERAMICA D’AUTORE Per cercare la maggiore leggerezza possibile del blocco cilindri (e ottimizzarne anche le dilatazioni), il blocco stesso è realizzato con uno speciale procedimento di pressofusione (Brevetto Yamaha) che consente di applicare il riporto in composito ceramico direttamente alle pareti, senza quindi utilizzare le camicie. I nuovi pistoni sono forgiati.

CAMBIATA MORBIDA Particolare cura è stata riservata al miglioramento del cambio, da sempre uno dei punti deboli di questa Yamaha. Per ammorbidire gli innesti sono stati ridisegnati i flussi del lubrificante che ora arriva più copiosamente sulla frizione e sugli ingranaggi. Il tamburo preselettore è stato completamente ridisegnato.

QUALCOSA IN PIÙ, MA PESA MENO Il peso pare essere un chiodo fisso dei tecnici Yamaha, non che la R6 fosse pesante, tutt’altro, ma evidentemente in Yamaha la ritenevano pesantuccia, poiché si sono accaniti anche sullo scarico. L'interno del terminale è realizzato in titanio, il rivestimento esterno in alluminio, i collettori, invece sono, in acciaio inossidabile. Tutto per risparmiare 1 kg rispetto al vecchio impianto, nonostante la presenza del catalizzatore.

TELAIO PRESSOFUSO Passando alla ciclistica, il cambio generazionale si avverte dall’aggiungersi di una lineetta dopo la scritta Deltabox, ad indicare che siamo alla terza generazione di questa struttura d’alluminio realizzata ora interamente per pressofusione, la prima ottenuta con un procedimento del genere su una moto di serie. Tanto per capire, il nuovo telaio della R6 è composto da due sole parti saldate in due soli punti, il precedente telaio richiedeva sedici saldature. Meno saldature = meno punti deboli e meno peso. Sulla rigidezza del nuovo Deltabox III non ci dovrebbero essere dubbi, quanto al peso siamo sui 500 grammi in meno.

SI ALLUNGA IL FORCELLONE

Lo stesso sistema di pressofusione è stato utilizzato per il telaietto reggisella e il forcellone che si è anche allungato di 10 cm rispetto alla precedente versione, ma siccome il suo perno si è avvicinato della stessa lunghezza al pignone, non cambiano le quote vitali della moto, soprattutto l’interasse che resta a quota 1380 mm.

FORCELLA TRADIZIONALE

Mentre qualcuno ha già rotto il ghiaccio facendo vedere la prima forcella a steli rovesciati della categoria, Yamaha resta ferma sulla forcella tradizionale che utilizza nuovi steli alleggeriti da 43 mm.
Invariati i freni: ritroviamo ancora il doppio disco da 298 mm con le onnipresenti (per Yamaha) pinze monoblocco a 4 pistoncini. Al posteriore lavora un canonico disco singolo da 220 mm che utilizza però una pinza più compatta.

ANCHE LIMITATA Tre le colorazioni disponibili: Racing Red, Silver Tech e Yamaha Blue. Gli amanti del pezzo speciale troveranno senz’altro interessante la piccola serie di 2000 unità (numerate con debita targhetta sulla piastra di sterzo) nella colorazione "Special Edition Extreme Yellow".


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