Suzuki V-Strom 650 2012

BEST SELLER Mentre Paolo e io eravamo in giro nei dintorni di Milano per effettuare il servizio fotografico della nuova Suzuki V-Strom, ne abbiamo incrociate altre sette nell’arco di pochi chilometri. Il successo commerciale di questa moto non è certo una novità. Anche se era da un po’ che non veniva rinnovata, la V-Strom 650 è sempre rimasta una delle Suzuki più apprezzate sul mercato. Certo i “V-Strommers” (riuniti anche in un club molto numeroso) sono tanti e appassionati e non nascondevano l’attesa per l’arrivo della nuova moto. Moto che è arrivata dopo una lunga serie di teaser e che ora abbiamo potuto anche provare in un test che ci ha portato a percorrere quasi 1.500 km.

ROTTURA E CONTINUITÀ Suzuki ha quindi rinnovato il suo best seller e l’ha fatto rompendo con il passato per quel che riguarda l’estetica ma nel segno della continuità per quel che riguarda la tecnica. Insomma, come avevamo anticipato a suo tempo, la Suzuki V-Strom 650 2012 cambia d’abito ma, per fortuna, non nella sostanza che rimane quella apprezzatissima della precedente versione. Non ci sono lievitazioni di cilindrata quindi per il V2 da 650 cc, che però qualche piccola novità in serbo ce l’ha.

CUORE DI GLADIUS In pratica possiamo dire che l’unità che muove la nuova V-Strom è la stessa che muove la Gladius. Le differenze con il “vecchio” 650 della V-Strom sono quindi più di una. Entrando nello specifico troviamo valvole di diametro differente (ora 31 e 25,5 mm) inclinate in modo differente (14° asp 16° scarico) e mosse da una molla singola invece che doppia. La camera di scoppio è più compatta e sono stati anche cambiati i cilindri (ora con riporto ceramico e non più con la canna in ghisa), gli alberi a camme oltre che particolari come il comando della frizione e l’albero motore. Sparisce inoltre il radiatore dell’olio sostituito da uno scambiatore acqua/olio.

POTENZA RITOCCATA Con la potenza siamo li, per il nuovo bicilindrico Suzuki dichiara 69 cv a 8800 giri con una coppia massima di 60 Nm a 6400 giri, anche se le differenti caratteristiche del motore, come vedremo, hanno cambiato un po’ il carattere del motore. Tra le novità citiamo anche un nuovo radiatore più compatto ma più efficiente e sfoghi d’aria brevettati da Suzuki che riescono a deviare il flusso rovente lontano da pilota e passeggero.  

PICCOLE VARIAZIONI Anche per la ciclistica ci sono piccole variazioni come per l’interasse ad esempio che cresce di 5 mm (da 1.555 a 1.560 mm) o la sella che sale di 15 mm (da 820 a 835 mm) cambiando leggermente la triangolazione sella/pedane/manubrio. In ogni caso sono disponibili come optional altre due selle: una più alta di 20 mm, e una più bassa di 20 mm che riporta la seduta praticamente alla quota della V-Strom precedente. Tra le altre caratteristiche va citato il riposizionamento del vetro del cupolino che è regolabile in altezza su tre posizioni (standard, bassa, alta). Quello che appare dalle foto è invece un cambiamento piuttosto radicale nell’estetica e nelle finiture (nuova anche la strumentazione che include anche le indicazioni di temperatura ambiente, consumo medio indicatore livello carburane e orologio) ma anche un certo dimagrimento della moto.

WEIGHT WATCHERS La nuova Suzuki V-Strom 650 2012 appare decisamente più snella di quella precedente. Più che altro appare più stretta in certi punti come nella carenatura perché invece il sellone sembra essere ancora decisamente ampio. Del resto proprio le dimensioni generose della sella e l’ottima protezione aerodinamica hanno fatto la fortuna della V-Strom 650, moto che dopo anni dal debutto è sempre rimasta tra le Suzuki più apprezzate.

-6 KG La dieta sembra non essere solo visiva, perché anche la bilancia arriva a segnare -6 kg, la nuova V-Strom è, infatti, annunciata per 214 kg in ordine di marcia contro i 220 della precedente. Dimagrimento ottenuto grazie a un’ottimizzazione generale e un ABS di ultima generazione che sfrutta un modulatore che pesa 0,7 kg contro gli 1,5 kg del precedente. A diminuire è anche la capacità del serbatoio che passa da 22 a 20 litri questo forse non farà contento qualche viaggiatore incallito ma c’è da dire che comunque i 20 litri della Suzuki fanno un figurone rispetto ai serbatoi minuscoli delle moto moderne.

COSA NON CAMBIA Quello che di buono c’era è rimasto come il telaio a doppio trave in alluminio (unica ad averlo in questa categoria), le sospensioni, i freni e i cerchi in lega da 17/19 che arrivano dritti dritti dalla versione precedente. Nella dotazione di serie troviamo il parabrezza regolabile su tre posizioni, l’immobilizer, l’ABS e anche un grande portapacchi rivestito di materiale antiscivolo.  Il prezzo sarà di 8.400 Euro franco concessionario.

IN QUESTO SERVIZIO:

Casco: X-Lite X 551
Giacca: Alpinestars Verona Air

COME VA Adoro le moto con la ruota da 19. Soprattutto se sono moto di questo genere, questa soluzione tecnica è quella che, a mio parere, offre il miglior compromesso tra guidabilità, stabilità e maneggevolezza. In più, questo diametro offre quella rotondità di funzionamento che a questo tipo di moto (crossover e “quasi” enduro) fa solo bene. La V-Strom la ruota da 19 l’ha sempre avuta e l’ha sempre saputa interpretare al meglio, e quest’ultima versione non si smentisce. Anzi per certi versi migliora quanto di buono ciclisticamente sapeva offrire la moto precedente.

800 SI O NO? In fondo capisco chi da questa moto si aspettava un incremento di cilindrata. In effetti una volta a bordo, la V-Strom appare dimensionata ben più generosamente delle sue “pari grado” (Transalp e Versys) e anzi è anche più grande della Tiger 800 che il motore 800 ce l’ha sul serio. Insomma la V-Strom non è una “motoretta” e se li sotto di fosse un motore 800 nessuno avrebbe niente da ridire. Si, forse a Suzuki sarebbe bastato poco, una ritoccatina all’alesaggio e magari ne usciva un V2 da 700-750 cc che avrebbe fatto tanto piacere al marketing. Ma, magari, in questo modo si sarebbe andato a disturbare quel meraviglioso equilibrio che appartiene a questo bicilindrico che alla fine non fa sentire la mancanza di centimetri cubi se non, forse, quando si guida in coppia e stracarichi di bagagli.

BICILINDRICO DELLE MERAVIGLIE Un bicilindrico che senza dubbio va annoverato tra i migliori di sempre: ha una erogazione pulitissima, vibra niente (e per niente intendo niente), consuma poco (viaggiando forte si fanno i 18, con un minimo di attenzione si passano i 20 km/l) e ha la potenza giusta per farci di tutto. Tanto più che effettivamente le modifiche apportate hanno cambiato in modo piuttosto evidente il carattere del motore Suzuki. Ricordo ancora la prima V-Strom (quella Euro2) che allungava agli alti come una sportiva.

EROGAZIONE SPOSTATA L’arrivo della motore Euro 3 aveva già smussato il carattere riempiendo i medi a favore di alti meno aggressivi, quest’ultima edizione ha spostato ancora più in basso la curva di erogazione. Il nuovo bicilindrico si fa trovare sempre pronto, risponde bene alle sollecitazioni del gas, e ora il bello della V-Strom è proprio ai medi regimi (4-7.000), range in cui si gode di una spinta convincente che non invoglia a cercare altri cavalli più in alto. Poi oltre gli 8.000 giri la grinta si spegne un po’, e per andare a cercare la zona rossa a 10.000 giri occorre proprio volerlo, insistendo sull’acceleratore.

MEDI DI GUSTO Insomma, le modifiche al motore della Suzukina (volano più pesante, alberi a camme, ecc) hanno portato a un risultato per me molto positivo. La V-Strom adesso è ancora più godibile anche ai medi regimi, quelli che su strada si utilizzano di più. Chi dice che, estetica a parte, è rimasta la stessa moto la provi e si ricrederà, anche perché anche la ciclistica è migliorata.

SOSPENSIONI RITARATE Pur senza stravolgere il progetto, Suzuki ha, infatti, aggiustato le tarature delle sospensioni centrando un assetto eccellente per il tipo di moto. La V-Strom 650 2012 è confortevole, affronta buche e pavé senza problemi ma quando si vuole guidare non si tira mai indietro, non perde equilibrio offre il giusto sostegno ed è decisamente divertente. Non è velocissima nei cambi di direzione dove l’inerzia del 19 si fa un po’ sentire, ma è stabile, rassicurante offrendo sempre grande fiducia a chi la guida.

COMFORT NO PROBLEM Piuttosto, se c’è una cosa che non mi convince appieno c’è è il manubrio che ha una piega fin troppo turistica che non finisce di piacermi del tutto. Avrei preferito qualcosa di meno turistico e di più enduristico, anche per avere un miglior controllo quando si guida sportivamente. Ma cambiare un manubrio è questione di poco. D’altro canto questo manubrio consente di affrontare lunghe distanza senza affaticare il pilota e al comfort contribuiscono le vibrazioni assenti e la protezione aerodinamica più che valida già con il plex nella posizione centrale, soprattutto per chi non supera il metro e ottanta di altezza. Chi è più alto troverà la migliore soluzione nella posizione più alta.

CONTRADDIZIONI Chiudo con alcuni appunti generali. Sulla V-Strom si notano alcune contraddizioni, alcuni aspetti sono molto curati come la sella con il logo stampato o il filo di cucitura rossa. Altri lo sono un po' meno come plastiche non verniciate che sono un po' grezze. Si nota una certa "ottimizzazione" nella costruzione: sul modello vecchio c'erano più parti verniciate, adesso di verniciato ci sono solo tre gusci. Le plastiche sono un po' più sottili, ma questo è il prezzo del “progresso” (o della crisi) e va anche detto che la finitura delle plastiche non verniciate non è poi molto dissimile (anzi per nulla dissimile) da quella di moto ben più blasonate e costose.

GUSCIO DI RICAMBIO D'altro canto la filosofia del guscio (applicata ultimamente da molti) ha anche un lato positivo. Se, malauguratamente, dovesse capitare una strisciata a terra non dovrete più spendere gran soldi per sistemare il serbatoio ma cambierete solo il guscio. Inoltre se vi stancate del colore riuscirete a cambiarlo in fretta con una spesa relativamente contenuta. Il tasto del computer di bordo è dove non lo vorrei avere, ovvero dove di solito si trova il comando del flash. Risultato: un paio di volte volevo fare i fari a delle auto e ho cambiato il menù. A questo comunque ci si abitua.

NOTE POSITIVE La versatilità della moto è fuori discussione, lo spazio a bordo è ampio anche per due passeggeri “abbondanti” (non del tutto usuale per una moto di questa categoria), l’angolo di sterzata è pari a quello di un passeggino. La nuova V-Strom dunque per me sarebbe promossa per i voti se non fosse per il prezzo. Con i suoi 8.499 € (ma fino al 31 ottobre il prezzo di lancio è di 8.190 €)  la V-Strom è, infatti, più cara rispetto alle sue rivali dirette per cilindrata  (Transalp e Versys) che però sono meno fresche di progetto) e meno cara delle concorrenti con motore 800 (Triumph Tiger e BMW F 650 GS). Dicono che la virtù sta nel mezzo, vale anche per i prezzi di listino? Staremo a vedere.