MV Agusta F4 RR

NON PLUS ULTRA Che le moto sportive siano diventate un mercato di nicchia è un dato di fatto. I numeri di vendita sono ridicoli, le Case ormai quasi conoscono nome e cognome dell’acquirente. Ma nonostante ciò, continuano a investirci, sulle sortive. Le Case europee in primis, ma pare che anche le giapponesi stiano per sfornare novità importanti. E il motivo è molto semplice: le sportive rimangono, a dispetto dei numeri italiani, la massima espressione della tecnologia, strumenti su cui sperimentare soluzioni che poi sbarcheranno anche su altre piattaforme e tipologie di moto. E la MV Agusta F4 RR è il non plus ultra della moto sportiva secondo la Casa di Schiranna, per prestazioni e tecnologie. E, dopo averla provata, posso confermare che è un attrezzo evolutissimo.

UN’ESTATE FA L'ultimo aggionamento della MV Agusta F4 RR risale a un annetto fa. Da allora se ne sono dette di tutti i colori, comprese pesanti critiche alla piattaforma MIVCS (Motor & Vehicle Integrated Control System), giudicata da alcuni non proprio a punto. Che sia vero o meno (io non l’avevo ancora provata fino a oggi), i suoi numeri sono impressionanti: 201 cavalli dichiarati, 190 chili a secco ed elettronica completa di tutto (Traction Control su 8 livelli, 3 mappe motore standard più la Custom, sospensioni a regolazione elettronica, sensibilità dell’acceleratore, freno motore, limitatore di giri e coppia motore regolabili, cambio EAS elettroassistito e anti-wheeling) grazie anche alla nuova centralina Eldor.

4 TIPACCI Il motore, dicevamo. Quello della MV Agusta F4 RR è al top delle prestazioni tra i quattro cilindri (ma anche tra gli altri): chiamato Corsa Corta per le sue misure estreme (79 x 50,9 mm come alesaggio e corsa), adotta soluzioni di prestigio come le bielle in titanio (-21% di massa), albero motore forgiato (-2% di massa) e distribuzione a singola molla invece che doppia. Rivisti rispetto al passato anche i tubi dell’olio (più grandi e con a monte una pompa che dà più pressione) e il disegno dello scarico (più corto e filante). Rimangono invece le caratteristiche tipiche della F4: valvole radiali e cambio estraibile. Le prestazioni sono da paura, come detto: 201 cavalli a 13.600 giri e 111 Nm a 9.600 giri.

CICLISTICA DA GARA Sulla ciclistica della MV Agusta F4 RR c’è poco da dire: è il massimo desiderabile su una moto sportiva. Il telaio è un traliccio in acciaio saldato artigianalmente al TIG (non in MAG come i modelli più economici di MV) misto a piastre di alluminio, configurazione ormai classica per MV. Le sue misure caratteristiche sono un’avancorsa di 100,4 mm e un interasse di 1.430 mm (quello che si perde in agilità con un’avancorsa così importante, si recupera con l’interasse abbastanza compatto). Ci sono poi sospensioni full Ohlins davanti e dietro (forcella Nix EC con trattamento TiN e mono TTX) completamente regolabili elettronicamente. Non mancano dischi da 320 lavorati da pinze radiali Brembo GP (dietro c’è una Nissin), cerchi forgiati in alluminio e gomme Pirelli Supercorsa SP, con il posteriore da ben 200/55 - 17.

QUANTO MI COSTI! Non è per tutti la F4 RR: costa 25.200 euro, 1.000 in più per la versione con ABS Bosch 9 Plus Race Mode. Solo la Panigale R costa di più, tra le moto sportive. Per di più, per quanto mi sforzi di crederci, mi riesce difficile immaginarmi l’acquirente tipo di MV che mette alla frusta la sua RR in pista. Molto più probabile vederla esposta a qualche raduno o in cima a qualche passo di montagna a respirare l’aria buona, non quella malsana delle piste. Ma è anche giusto che sia così: il fatto di avere a disposizione nel polso destro il motore più potente tra le SBK replica è un diritto di chiunque se lo possa permettere.

IN QUESTO SERVIZIO
Tuta ARLEN NESS RACING LS1
Guanti ARLEN NESS PRO
Stivali TCX RS2 EVO
Casco HJC RPHA10 PLUS FURIA MC1

Pista: San Martino del Lago, Cremona

Foto: Andrea Schiavina

LA BIANCONA Incredibile ma vero, la MV Agusta F4 RR è una moto ospitale. E lo dico con una punta di piacere, perché dall’alto del mio metro e novanta difficilmente trovo moto che mi calzano a pennello. In sella ci sta bene chi è alto ma anche chi non lo è, il segreto è la sella molto sviluppata in senso longitudinale. Solo i semimanubri mi convincono poco, troppo chiusi e spioventi per i miei gusti. Probabilmente in questo la versione base è meglio, perché è leggermente meno caricata di manubri. D’altra parte, la posizione è da sportiva purosangue: caricata forte in avanti ma non invivibile come le vecchie F4, tavole da surf travestite da moto.

CIAK, SI GIRA Ma bando alle ciance, io come voi voglio sapere come va questo mostro sputafuoco da duecento e uno cavalli che risponde al nome di MV Agusta F4 RR. Chi se ne importa se ha dettagli da vera moto da corsa come il pivot regolabile, gli sganci rapidi della carena, una forcella che per i fanatici è un'opera d'arte. In realtà è proprio l'idea dei duecento cavalli che mi mette una certa apprensione mentre sono nella corsia dei box di San Martino del Lago, Cremona, teatro perfetto per testare a fondo una moto sportiva. Perché è un bel mix di curve lente e curvoni veloci, oltre ad avere un rettilineo circa di un chilometro dove scatenare tutto il motore.

MV Agusta F4 RR 2013

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DR Moto

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MV Agusta Brutale 800 Dragster RR

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PRONTI VIA I primi giri li faccio piano, la MV Agusta F4 RR voglio studiarla bene. Sto girando con tutta l’elettronica, sospensioni incluse, settata su Normal. E nonostante questo, già nei primi giri affrontati a passo da anziano, mi è chiara una cosa: la RR è una moto, passatemi il termine, cazzutissima, nel bene e nel male. Nel bene perché è affilata e competente come poche altre moto oggi sul mercato. Nel male perché, per arrivare a spremere tutto quello che può dare, richiede nervi d’acciaio e un polso allenato, capace. Anche se, rispetto alle vecchie F4, è tutto un altro andare, soprattutto per il minore impegno fisico richiesto. Oltre alla stabilità tipica delle MV, infatti, ora c’è anche tanta agilità nei cambi di direzione e velocità nel prendere la corda. Che se non è da riferimento (Aprilia e Ducati fanno ancora meglio in questo), poco ci manca.

PRIMI DUE TURNI I primi due turni sono di apprendistato, le gomme sono le sportive ma pur sempre stradali Pirelli Supercorsa SP e l’assetto è standard, come anche l’erogazione e tutti i parametri. Pur così, però, la F4 RR è una furia. È come sparare con un fucile di precisione: imposti le braccia, appoggi la canna e prendi la mira, tutto in rigoroso ordine e con i tempi corretti. Con la RR è la stessa cosa: metti le ruote nei punti giusti, freni forte e la inserisci deciso. Astenersi femminucce e timorosi.

4 DA PANICO Il motore è pazzesco, non riesco a trovare un altro aggettivo. Non è bello fare paragoni a distanza, ma il 4 cilindri della RR è l’unico ad avvicinarsi e probabilmente superare come prestazioni quello della BMW. Oltre alla potenza stratosferica, disponibile già in abbondanza a metà scala del contagiri, è la rapidità con cui sale e scende di giri a lasciare senza fiato. Quando si spalanca non c’è molto tempo per pensare, perché l'asfalto è divorato in frazioni di secondi e le marce terminate con ferocia. A 9.000 giri c’è il primo step di potenza, brutale (bisogna muoversi rapidamente in avanti per non farla impennare nelle prime tre marce), ma a circa 11 mila esplode l’inferno, nessun’altra moto di serie potrà anche solo sperare di starvi appiccicata al codone. Inoltre c’è il cambio elettronico, forse non ancora a livello della migliore concorrenza quanto a velocità di cambiata, ma pur sempre un bell’aiuto nella guida spinta.

TRACTION, MY LOVE Meno male che c’è di serie il Traction Control! Che tra l’altro qui, sulla F4 RR, è più evoluto che sulla F3 800. L’intervento è più dolce e intelligente, non si limita a tagliere di netto la potenza quando si esagera con il gas. Tuttavia, rispetto alla concorrenza diretta, è ancora troppo invasivo: in pista, il livello 3 è decisamente alto, interviene troppo spesso, mentre il 2 (per il mio stile di guida) interviene un po’ a scatti. Tanto per fare un esempio, il Traction dell’RSV4 vi fa fare strada senza che vi rendiate conto del suo intervento. Quello dell’RR, invece, è come se vi mettesse una mano sulla spalla sussurrandovi all’orecchio “Hey tu, dove credi di andare?”.

GIRA CHE TI PASSA I giri passano, i turni anche e l’assetto di serie non mi basta più. E nemmeno le gomme. Rientro ai box finiti i turni della mattina e mi prendo il tempo per cambiare qualcosa, oltre che recuperare le forze. Facile e intuitivo il sistema di regolazione elettronica: entro nella mappa Custom (customizzabile a piacimento), e gioco un po’. La risposta del gas la tengo dolce (Normal), non mi piace l’effetto gas rapido perché scompone l’assetto. L’entrata in coppia però la voglio in Sport, per divorare i rettilinei come un toro in carica. Freno motore e sospensioni impostate su Sport, che di sicuro meglio si adattano alle nuove scarpette della damigella: una Pirelli Supercorsa mescola SC1 all’anteriore e mescola SC2 al posteriore.

LAMA AFFILATA Così settata, la F4 RR fa realmente impressione. Ora sento di avere per le mani un attrezzo che ha un solo obiettivo: farmi andare fortissimo, sta a me e solo a me metterci l’impegno e la concetrazione necessari. Entra in curva come una lama anche con i freni ancora saldamente in mano (peraltro eccellenti per potenza e modulabilità), si butta verso la corda senza scomporsi, con quell’avantreno granitico che punta come un mirino: esattamente dove va il vostro sguardo. Il motore è più incazzato che mai, sembra non vedere l’ora di umiliare qualunque altra moto in pista ma il richiamo del gas è dolce, senza spiacevoli sorprese. È una guida impegnativa a livello mentale, che richiede esperienza e concetrazione, ma che ripaga con una competenza da moto da corsa settata per piloti che vogliono il massimo. Nel bene e nel male.

QUEL QUALCOSA IN PIÙ A fine giornata sono stremato. Non perché abbia dovuto combattere contro una bestia indomabile ma perché lei, la F4 RR, ha richiesto ogni goccia del mio impegno. Non potete uscire con la bella del villaggio per poi non darle le attenzioni che pretende. E questo è anche il vero limite della RR. Probabilmente con una normale F4, dotata di pistoni più pesanti e quindi un motore più dolce (anche se quasi altrettanto potente), la maggior parte degli utenti farebbe segnare tempi sul giro migliori. Facendo meno fatica, peraltro. E poi nessuno ha detto che servono le Ohlins a regolazione elettronica o i pistoni ultraleggeri per andare forte. Però. Però, se volete il massimo e avete le palle e il polso per gestire tutto questo (oltre a un portafogli importante), allora la RR è quel gradino sopra la standard che fa la differenza.

IN QUESTO SERVIZIO
Tuta ARLEN NESS RACING LS1
Guanti ARLEN NESS PRO
Stivali TCX RS2 EVO
Casco HJC RPHA10 PLUS FURIA MC1

Pista: San Martino del Lago, Cremona

Foto: Andrea Schiavina