Autore:
Stefano Cordara
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COM'È Abbiamo fatto ilvuoto. Forse è per questo che Yamaha ha deciso il torrido Qatar perpresentare dinamicamente la nuova R6, perché attorno al circuito diLosail c'è solo il vuoto, al massimo qualche cammello. Ogni voltache Yamaha decide si spingere a fondo sull'acceleratore delleprestazioni e della tecnologia succede un piccolo terremoto. Èsuccesso spesso, da un decennio a questa parte. Ogni tanto salta fuoriqualcosa di talmente avanti da far pensare che siamo arrivati al limitedello sviluppo. Ovviamente non è così, lo sviluppo continua sempre maandate a leggere cosa si scriveva nel 1998, quando arrivò la prima R1, e nel 1999 quando arrivò la prima R6. Moto radicali, esplosive, che cambiarono il modo di intendere la supersportiva. Succede anche adesso. Perdescrivere nel dettaglio la tecnica della R6 ci vorrebbe unamonografia, ma cercherò di sintetizzarvi almeno le cose più importanti.

MISS QATAR Intanto è bella. Vederla in foto è una cosa,vederla dal vivo un'altra. La R6 modello '06 (sembra un gioco diparole) è qualcosa di davvero superbo, sicuramente la 600 più estrema costruita finora. Incredibilmente compatta, incredibilmente aggressiva e con numeri da fare girare la testa.


MOULINEX Ve li dico subito così tagliamo la testa al toro. Per il suo quattro cilindri sono annunciati 127 cv in aria calma e 133 con airbox in pressione a 14.500 giri. La coppia massima è di 66 Nm (sempre in aria calma) a 12.000 giri, ma ciò che fa più impressione è l'inizio della zona rossa a 17.500 giri, con limitatore a 17.800. Su questa moto Yamaha ha profuso tecnologia a più non posso, al punto che viene da chiedersi cosa altro potranno aggiungere i preparatori a quanto questa moto ha già.Oltre a tanta potenza il quattro in linea dalla corsa ultra corta (2 mmin meno della precedente versione adesso alesaggio e corsa sono di67x42 mm) può vantare un tasso di tecnologia mai raggiunto per una moto di serie di questa cilindrata.

MOTORE TUTTO NUOVO Il rapporto di compressione cresce fino a 12,8:1, nuovi i pistoni forgiati, la testata ha valvole (in titanio)di maggiore diametro e con un angolo più compatto tra loro. Così ilmotore è ancora più compatto, e più corto perché anche gli alberi dellatrasmissione primaria si sono disposti lungo i vertici di un triangoloancora più stretto.


ELETTRONICA A GO GO Ma la vera chicca è il sistema YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), una sorta di acceleratore a controllo elettronico, che lavora in simbiosi con la nuova valvola Exup, ma anche con la nuova iniezione elettronica con due iniettori per cilindro (come sulla M1).

CERVELLONE Il tutto gestito da un cervellone elettronicoche utilizza addirittura tre processori matematici. In pratica tu apriil gas lei riceve l'impulso e a seconda della marcia in cui sei delregime, della temperatura estera e di mille altri parametri apre levalvole a farfalla regola la valvola allo scarico e manda la giustaquantità di benzina agli iniettori. Una tecnologia, che non nasce per anticipare le decisioni del pilota ma per assecondarle al meglio.


FRULLINO PULITO Grazie a tutto questo Yamaha èriuscita a rendere godibile e sfruttabile anche ai bassi un motore conlimitatore a 17.800 giri e ad ottenere tanta potenza nonostante la presenza di ben tre catalizzatori necessari per ottenere l'omologazione Euro 3.Ma non pensiate che sia finita qui, perché la R6 può vantare anche un cambio a rapporti ravvicinati e la frizione antisaltellamento potevano forse mancare in una moto così estrema?

TELAIO DA M1 E il telaio non è da meno. Per il suo ennesimo Deltabox, Yamaha dichiara una diretta discendenza dal telaio della M1. Il telaio è stato completamente riprogettato secondo un concetto denominato"Straight Frame" che pone la testa di sterzo, l'attacco del forcellonee l'asse della ruota posteriore lungo un'unica linea retta. L'attacco del forcellone stesso è stato piazzato più in alto e il forcellone si è allungato di 20 mm.


REGOLAZIONI SDOPPIATE Ma è nelle sospensioni che Yamaha esagera. Sia la forcella (steli da 41 mm) sia l'ammortizzatore vantano la doppia regolazione in compressione (altee basse velocità), una soluzione che fino ad oggi solo le sospensioniracing potevano vantare. Anche il leveraggio della sospensioneposteriore è stato completamente rivisto, per centralizzare al massimo le masse, e la distribuzione dei pesi è adesso del 52,5 % sull'avantreno, una moto quindi molto puntata sul davanti che promette inserimenti in curva da cardiopalma.

CORTA E AGILE Anche perché l'interasse (dopo essersi allungato sull'ultima R6) si è di nuovo compattato: 1.380 mm, con misure di sterzo che restano però nei canoni, 24°di inclinazione cannotto e 97 mm di avancorsa, l'offset delle piastresi riduce così da avere un manubrio ancora più "sotto" a chi guida. In mezzo a tanta meraviglia tecnica i freni fanno la parte dei "normali" con dischi da 310 mm all'avantreno frenati da pinze radiali (con pompa radiale Brembo) mentre al posteriore lavora il canonico 220 mm. In tutto fanno 161 kg di moto.


IL SECONDO È OPTIONAL Per quanto belle le foto non evidenziano al meglio le linee di una contorta carenatura fatta di spigoli e rientranzeanche se una cosa la evidenziano è una moto che vuole essere ilriferimento tra i cordoli anche se Yamaha promette che anche per stradasarà tutt'altro che inutilizzabile. In ogni caso non è certo casualeche la R6 è sempre stata proposta in tutte le prime foto ufficiali in versione monoposto e anche quella presentata a Parigi aveva queste caratteristiche. Moto per cuori solitari? No, le pedane e il cuscino sono disponibili a parte (comprese nel prezzo naturalmente) pronte da montare all'occorrenza, ma voglio vedere se avrete il coraggio di rovinare un codino così bello. A proposito, vedere il contagiri con fondoscala a 20.000 fa davvero impressione. Il prezzo, quasi... 11.190 € non sono pochi per una 600, almeno però è un prezzo chiavi in mano e del resto tutta la tecnologia che Yamaha ha messo in questa moto si fa, giustamente pagare.


COME VA Il circuito di Losail è la tipica cattedrale nel deserto, strutture faraoniche in mezzo al nulla.Certo l'emiro proprietario del circuito non avrà avuto problemi con ilrumore qui, anche perché essendo lui il proprietario di tutto lo statochi potrà mai andare a dirgli qualcosa?

PROVA ZIPPATA Il clima è torrido e la prova dellaR6 viene "zippata". Anziché provare dalla mattina alla sera come alsolito ci alziamo alle 6 (tanto a quell'ora qui c'è già una luceincredibile), siamo in pista alle 8 e smettiamo all'una, dopocinque turni di pista, quando la temperatura è ormai diventatainsopportabile. C'è da chiedersi come facciano quelli della moto Gp e della Superbike a correre, massimo rispetto. Io dopo tre turni sono già disidratato come un fico secco.


PROMESSA MANTENUTA Ma che moto ragazzi! La R6 mantiene tutto ciò che promette, e anzi dà anche qualcosina in più, perché se è lecito attendersi dal motore prestazioni esuberanti agli alti regimi, un po' meno lecito era scoprire che tutto sommato non è un frullino inutilizzabile ai bassi ma un motore usabile ne più ne meno dei suoi compari da 600 cc. E la ciclistica è allo stesso livello di avanguardia. Ma vado con ordine.

SCUOLA GUIDA Ore 8 del mattino ci sono già 30 gradi,tutti con casco e tuta pronti per partire. Il solito Jeffrey de Vriesci conduce per i primi tre giri in questo circuito dove gli spazi sono così vasti che c'è da perdersi e le curve così veloci che non entri mai abbastanza forte.Bello ma insidioso, non solo per il caldo ma anche perché le curvehanno poca visibilità e prima di trovare le linee ideali occorre deltempo.


PICCOLA MA SPAZIOSA La R6 "ci balla dentro" a Losail. È piccolissima, rastremata come poche, e con una posizione di guida piuttosto estrema anche se trovo la triangolazione sella-pedane-manubrio perfetta per il controllo della moto. La sella è altissima, mi trovo a toccare quasi con le punte;il serbatoio corto e molto smussato della parte superiore facilità laposizione di massima aerodinamica, la moto è corta nella parteanteriore, il manubrio sotto al naso. Ma come sempre accade per le Yamaha lo spazio a bordo è abbondante, soprattutto quello per arretrare, al punto che la moto mi manca l'appoggio posteriore nei cambi di direzione dove finisco per appendermi un po' troppo al manubrio, fosse per me metterei un cuscinetto di spugna. Chi è alto invece gode, perché sulla la R6 c'è spazio anche per lui. Pur piccolissima, è abitabile come poche altre della sua categoria, in compenso in perfetta sintonia con la filosofia "R" protegge poco o nulla.

TUTTO IN SESTA I primi giri li faccio tutti in sesta,sono proprio curioso di vedere come Yamaha ha risolto il problema deltiro ai bassi su un motore che gira così alto. Linearissima, la R6mi comunica subito che Yamaha ha fatto davvero un gran lavoro. Non è unfrullino del tutto spento ai bassi, ma una moto assolutamente usabile che si pone perlomeno sullo stesso piano dei 600 "normali". Per esempio si può partire tranquillamente in seconda senza nemmeno sfrizionare e si può andar via tranquillamente a 3.000 giri con un filo di gas riprendendo senza problemi.


RAPPORTI CORTI Il lavoro fatto su questo motore è davveroincredibile, magia dell'elettronica che ha senza dubbio gran parte delmerito, tra valvole sensori e centraline c'è da perderci la testa ma ilrisultato è notevole. E poi ci sono anche i rapporti molto corti a dare una mano, a 100 km/h siamo già a 5.500 giri, e appena muovi le ruote il motore si trova già la cavalleria è abbondante. In pratica tutta l'erogazione è spostata verso l'alto di 1.500/2.000 giri,se gli altri 600 "partono" a 4000, la R6 parte a 6.000, se gli altrientrano nel bello a 10.000 per lei arriva a 12.000. In ogni caso, l'avanzatagestione elettronica ha l'enorme pregio di armonizzare il tutto, non cisono vere e proprie botte di potenza, ma un crescendo incredibile,senza flessioni o picchi particolari, si percepisce che ilcervellone con le sue due mappature (una per i primi tre rapporti e unaper gli altri tre) adatta il carattere del motore al tuo volere,smussando tutte le irregolarità di erogazione.

COLPO DI RENI Il risultato è un incremento costante dellapotenza che culmina nell'ultimo colpo di reni quando la lancetta passai 16.000 giri per lanciarsi verso i 17.500 della zona rossa, anche sela cambiata ottimale avviene attorno ai 17.000 giri indicati. Dettoquesto la R6 impone un cambio di sintonia. Occorre accordarel'orecchio al nuovo "diapason" a quattro cilindri, perché quando inizia spingere davvero non viene affatto naturale entrare in curva con ilmotore che urla a 12.000 giri. Se non guardi il contagiri, finisciper entrare sempre con una marcia in più e per non chiedere al motoretutto quello che può darti.


DOPPIA FACCIA Ma anche questo non è un gran problema perchè la R6 si concede anche a guide differenti puoi guidare: puoi benissimo andar via tondo e fluido, facendola correre con il motore tra gli 8 e i 14.000 ottenendo una risposta comunque pronta e consistente. Oppurepuoi "usarla tutta" sfruttando anche i 5.000 giri "buoni". In questocaso la R6 assume i connotati di una moto da competizione, si viaggia sempre oltre quota 12.000, sparando dentro una marcia via l'altra grazie ad un cambio spaziato alla perfezione e finalmente impeccabile e velocissimo negli innesti, sia in scalata sia in salita. E il motore urla come un pazzo, 131 km/h in prima, 170 in seconda, 202 in terza 235 in quarta, a tanto arriva la R6 tirando le marce ai fatidici 17.800 giri;il rettilineo di Losail non è abbastanza lungo per tirare tutta laquinta, alla staccata si arriva a 265 indicati e c'è ancora una marcia...E se a cotanto motore si associa una ciclistica eccezionale potete bencapire a che livello siamo.

CICLISTICA RACING Il peso limitato non è una sparata da cartella stampa, le sensazioni da moto racing nemmeno. LaR6 è straordinariamente reattiva e si comporta quasi come una duemmezzoda GP; si tuffa letteralmente alla corda con una velocitàimpressionante e consente correzioni di traiettoria istantanee con minimi spostamenti del corpo o addirittura del casco. Una vera arma da piega, affilatissima ed efficace.


GOMME DA GARA CONTRO IL CALDO Il caldo esagerato di Losail haconsigliato i tecnici Dunlop di equipaggiarla con le nuove Sportmax GPinvece delle Qualifier di serie; queste gomme racing hanno accentuato il carattere estremo della moto che, così equipaggiata, oltre all'incredibile rapidità, manifesta anche una neutralità d'assetto impressionante. Ti butti in curva, gestisci la percorrenza al millimetro con il gas e quando spalanchi latrazione è esagerata, tanto che anche al quinto turno, con asfalto a 46gradi (!) e quando ho fatto il mio giro più veloce la Dunlop posteriorenon ha fatto una piega.

CURVE DA PELO I velocissimi curvoni di Losail non l'hannoassolutamente messa in soggezione, qui la pista è enorme ed ogni voltache ti sembra di entrare forte in curva capisci che invece puoi osareancora di più, si guida molto sulla ruota davanti che deve dare fiducia. E la R6 ne dava davvero tanta, sempre precisa, mai nervosa o insofferente per un'entrata a freni tirati o per una manovra violenta.

ASSETTO RACING Soprattutto quando abbiamo provato l'assetto più spinto proposto da De Vries che ha annullato anche un leggero chattering che si avvertiva quando si entrava molto forte in curva. Con l'assetto più rigido la R6 si è fatta un pelo più faticosa nei cambi di direzione ma anche più precisa in percorrenza consentendo una guida ancora più "impiccata".


SALTELLO? NO DERAPO! Inoltre è ancora più rigorosa infrenata, dove si avverte netto il miglioramento portato dalle nuovepastiglie anteriori ma soprattutto il lavoro eccellente di una frizione antisaltellamento talmente a punto da invogliare a staccare sempre più avanti per cercare di innescare l'ingresso in curva in "spazzolata".

COMPITO DIFFICILE Confesso di essere in difficoltà, perché il mio ruolo qui sarebbe di trovare i punti deboli di questa moto, ma durantequesto test trovarle un difetto mi riesce quasi impossibile, devoproprio andare a cercare il pelo nell'uovo e lo trovo in qualchevibrazione oltre quota 10.000 giri a livello di manubrio, non fastidiosa ma comunque presente. L'unica cosa che non abbiamo potuto verificare è la sua efficacia nei violenti cambi di direzione di una variante, perché a Losail ci sono solo dei velocissimi curvoni, lasua velocità nell'andare alla corda è comunque già un segnale della suaagilità. Comunque ci riproporremo di farlo magari prossimamente inqualche bella comparativa. Affiancando la R6 alle concorrenti sievidenzierà ancora meglio il carattere di ciascuna moto. Certo è che sele premesse sono queste, la concorrenza non dormirà sonni troppotranquilli.

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