Autore:
Stefano Cordara

GUARDA I DATI DEL BANCO PROVA

COM'È Su questa moto se ne sono certamente dette di tutti i colori. Soprattutto sui suoi scarichi che ovviamente dovevano essere tassativamente uguali a quelli della potentissima R1, prima della presentazione ufficiale all'Intermot sulla rete girava davvero di tutto. Invece la R6 ha mantenuto del tutto invariata la sua identità e soprattutto non ha rivoluzionato un progetto che da anni piace e molto agli smanettoni di tutto il mondo. Certo è che qualche neo la ormai vecchia R6 lo aveva, pertanto gli ingegneri di Iwata si sono messi sotto ed hanno svolto alla perfezione il loro compitino.


UNA FACCIA, UNA RAZZA

Esteticamente non cambia granché, anzi non cambia proprio niente, tanto che la R6 ha la stessa faccia della precedente. Anche due dei tre colori disponibili sono gli stessi, distinguerla al primo colpo d'occhio è davvero difficile. Meglio comprarla nera allora, perlomeno è un colore inedito, oltre che rendere la R6 davvero cattivissima. Soprattutto, a smentire tutti i bene informati non è arrivato lo scarico alto, ma il grosso silenziatore è rimasto la dov'era: laterale, cosa che ormai pare diventato un segno distintivo in mezzo alla selva dei fumaioli sotto al codino che affollavano l'intermot. E qui è scattata la raffica di commenti: "non ha innovato", "è vecchia". Ma come: Kawasaki rinnova la Ninja con lo scarico sotto la sella e viene criticata, Yamaha lo lascia a lato e viene criticata. Ma insomma dove cavolo lo volete 'sto scarico? Ma andiamo al sodo. Così come Honda, Yamaha ha preferito non stravolgere un prodotto limitandosi ad aggiornarlo profondamente la dove ce n'era bisogno.

RADIALI E ROVESCIATA

Benvenute quindi le pinze radiali (anche la pompa è radiale), i nuovi dischi da 310 mm (ma più sottili di mezzo millimetro così che il peso è diminuito), la forcella a steli rovesciati da 41 mm, e soprattutto benvenuto al pneumatico anteriore 120/70, principale artefice dell'eliminazione del nervosismo cronico di avantreno tipico del pneumatico superribassato (era un /60) che la R6 ha utilizzato fino ad oggi. L'adozione della nuova forcella ha tra l'altro richiesto che venisse modificata anche la geometria con una nuova inclinazione della forcella (aumentata a 24,5 gradi) e una avancorsa leggermente aumentata a 95 mm e l'interasse passa da 1380 a 1385 mm restando comunque il più compatto della categoria. Potete ben capire che questi numeri stanno ad indicare una moto completamente diversa dinamicamente, alla faccia dell'estetica che è rimasta invariata.

MOTORE POTENZIATO

Per il resto esteticamente cambia davvero poco, carena uguale (solo la parte anteriore del puntale è più aperta per lasciare spazio alla ruota più alta), codino uguale, strumentazione uguale. Nel motore è però arrivata qualche novità e non di secondaria importanza. Visto che il regolamento Supersport obbliga a tenere i corpi farfallati di serie, i tecnici Yamaha sono intervenuti proprio su questo particolare, via i vecchi da 38, su quelli da 40 mm (ancora con la soluzione della saracinesca secondaria azionata dal depressore) con conseguente adeguamento dei condotti di aspirazione e rimappatura della centralina. Il tutto ha portato in dote tre cavalli. Ora Yamaha ne dichiara 120 in aria calma, 126 con l'airbox in pressione.

FATTA BENE

Non cambiano, poi, le prerogative della 600 Yamaha. Finiture assolutamente al top della categoria, qualità eccelsa dei particolari, bella strumentazione (il led del cambio marcia al buio è un vero flash), specchi con ampia visibilità. Una moto davvero ben fatta (a parte il logo dei tre diapason appiccicato sul serbatoio, una vera tentazione per i "collezionisti"), che con gli aggiornamenti ha eliminato i punti deboli e vien via allo stesso prezzo di prima 10.170 euro chiavi in mano.

COME VA

Quando uscì la prima R6 per molti fu uno choc. Leggerissima, iper reattiva, nervosa e con un motore cattivissimo. Ma anche estrema, scomoda (la concorrente allora era la CBR 600 F) e indubbiamente racing. Oggi se parliamo di R6 viene quasi da pensare alla moto più "stradale" del lotto. Cosa da non fraintendere però perchè il comodo assetto della Yamaha è alla fine ottimale anche per la pista con manubri spioventi ma larghi e E con una libertà di movimento nella guida sportiva di livello assoluto.

MANUBRI SOPRA Se andiamo a vedere è, infatti, l'unica rimasta con i manubri sopra la piastra di sterzo. Poi ha una grande abitabilità, sospensioni che rendono sopportabile anche il pavè, nessuna vibrazione, una civiltà che definirei esemplare. Non a caso tra le sportive capitate in redazione è quella che più ho gradito anche nei miei spostamenti quotidiani casa/ufficio. In sella ci si sta come prima, cioè bene con una sella larga e lunga, alla portata anche degli spilungoni, quasi fin troppo lunga per me che sono solo uno e settantatre.


FINALMENTE IL /70 Una molto molto godibile anche su strada, insomma, che in pista non aveva però mai perso quella caratteristica ipermaneggevolezza che si portava dietro dalla prima versione. Cosa che però sinceramente a me non era mai piaciuta granché. Velocissima si, ma anche meno precisa delle concorrenti dirette. Con quel maledetto /60 che ti faceva stritolare i manubri dalla tensione mentre eri in piega. Bene, la nuova R6 ha migliorato proprio in questo frangente, guadagnando quell'equilibrio che le mancava e che ti fa guidare, più forte, con minor patema d'animo. Intendiamoci, quella sensazione d'avantreno che corre sul filo che palesava la vecchia versione era più un disturbo psicologico che altro, perché poi la moto stava li, non scappava.

BILANCIATA

Ma è certo che il bilanciamento conquistato con il nuovo avantreno ha reso la R6 molto più efficace. Si è perso un minimo di reattività, (ma resta ancora una delle più agili), la moto è più "rotonda" da guidare, ma si è guadagnato una enormità in percorrenza di curva. Manubrio sempre ben saldo tra le mani anche ai limiti di piega estremi, una confortante sensazione d'appoggio sul davanti che ti dà confidenza e ti invoglia a spingere. Con queste premesse la R6 si vuole giocare di nuovo le sue carte nel campionato Supersport, non era un caso che queste modifiche fossero state chieste a gran voce anche dai piloti ufficiali.

UN POWER DI GOMME

Personalmente il mio feeling con l'avantreno della R6 ora è ottimale e sono convinto che se dovessi tornare la dove avevano presentato la vecchia (ad Almeria) con questa andrei molto più forte. Merito anche delle Pilot Power montate di primo equipaggiamento sulla "nostra" moto (ma dal concessionario la troverete anche con le Dunlop), un netto salto generazionale rispetto alle datate Pilot Sport con cui veniva proposta la R6, ma anche nettamente migliori delle Dunlop con cui mi è capitato di provarla altre volte.

FRENI, FINALMENTE

Andrei più forte anche perché, finalmente, la moto adesso frena come si deve. Eh si, più che l'avantreno (cui bene o male potevi fare l'abitudine) erano i freni il vero punto debole della R6, che non mancava di emergere ad ogni comparativa. Adesso con qualche centimetro di acciaio in più sui dischi e l'arrivo di pinze e pompa radiale l'impianto della R6 è finalmente allineato con quelli (eccellenti) di tutta la concorrenza. L'ottima potenza fa il paio con una modulabilità eccellente. Come capita per tutti gli impianti radiali anche quello della R6 si "sente" molto in mano, concedendo una precisione micrometrica della frenata, ancora più apprezzabile per me ora che la leva è anche meno lontana di prima dal manubrio. Peccato manchi l'antisaltellamento, anche perché con l'alleggerimento del retrotreno in staccata qualche balzello della ruota ci scappa, e il freno posteriore (soprattutto su strada) pare fin troppo incisivo nel suo intervento. Adesso, comunque, anche nel reparto freni la Yamaha non teme confronti.

E IL MOTORE?

Cambiato anche lui, anche se si nota meno del resto. Più che altro ha guadagnato in alto, come era lecito attendersi visto l'arrivo di corpi farfallati più grossi. Ormai le 600 moderne potrebbero far partire la scala del contagiri da 4.000, tanto sotto questa soglia la spinta è assolutamente inconsistente (si vede anche dai grafici del banco). Così è anche per la R6, il cui motore gira come un orologio anche in sesta a mille giri ma "parte" una volta superata quota 4.000. Poi è un bel distendersi, con una bellissima "schiena" (i migliori medi regimi della categoria), e un comportamento apparentemente ancora mgliorato per quel che riguarda la regolarità, solo "sporcato" da un effetto on/off piuttosto percepibile nell'apri chiudi. Oltre i 10.000, però, cambia la musica perché la scalata ai 15.800 del limitatore (reali sono 15.500) si è fatta più rapida e rabbiosa. E la Yamaha spinge con prepotenza rapporti anche piuttosto lunghi. 111 in prima, 162 in seconda, 204 in terza, 242 in quarta, 265 in quinta.

CATTIVO IN ALTO Prima, oltre i 14.000 giri la corsa della lancetta del contagiri rallentava un po', adesso no. Tutto accompagnato dal "solito" cambio, che pare funzionare meglio quando messo sotto sforzo in pista che su strada. Quando si va piano è un po' duretto, legnoso (con un clack fastidioso tra prima e seconda), ma quando si spinge diventa perfetto. Insomma i cavallini in più ci sono,  la guidabilità è cresciuta, con gli interventi che ha ricevuto la moto è effettivamente migliorata e vedremo se l'effetto Valentino ricadrà anche su questa 600 che, anche se non ha lo scarico sotto la sella, resta una gran bella moto.*BRPAGE*

IL RESPONSO DEL BANCO PROVA


Messa al Banco dinamometrico la Yamaha R6 ha dato risultati eccellenti e che confermano le sensazioni di guida. Evidente l'incremento massiccio di coppia ai 4000 giri poi la curva è piuttosto piatta segno di ottimi medi regimi. Molto regolare la curva della potenza che tocca il suo apice con 104,2 cv a 14.800 giri mentre la coppia massima è di 52,3 Nm a 12.300 giri.  Abbiamo fatto anche la prova con l'airbox in pressione simulando una spinta dell'aria a 200 km/h, il guadagno sia di coppia sia di potenza è sensibile anche se inferiore al dichiarato. Con l'aiuto dell'aria la R6 arriva a ben 105,6 cv alla ruota a 14.000 giri, mentre la coppia massima è di 53 Nm a 13.800 giri.

Ecco i dati riassunti, potenze al pneumatico su banco dinamometrico

PROVA STATICA 
Potenza max: 104,2 cv a 14.800  giri
Coppia max 52,3 Nm a 12.300 giri

 


Confronto tra le curve con e
senza airbox in pressione

 

PROVA DINAMICA (simulazione air box in pressione a 200 km/h)
Potenza max. 105,6 cv a 14.000 giri
Coppia Max 53 Nm a 13.800 giri

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