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Yamaha DT 125 RE-X

Yamaha DT 125 RE-X

Stessa moto, due anime distinte. La nuova DT 125 si sdoppia per soddisfare le diverse esigenze dei motociclisti del futuro: "RE" per chi ama il fango; "X" per chi vuole mettere il gomito a terra. A voi la scelta.
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Autore:
Alfredo Verdicchio

COM'È Lo scooter come al solito "tira", ma la moto incalza sempre più. Piano piano, i "nostri" ragazzi stanno tornando a preferire le marce al variatore e a quanto sembra, se si deve scegliere, il loro polso destro punta sempre più verso le più trendy SuperMotard. La ragione? Da quanto dice una ricerca di Yamaha, tra i plus di questa scelta c'è il look aggressivo, la facilità di guida che trasmette, il fatto che sia comunque stradale e che anche quegli "alieni" del motomondiale le usino per allenarsi nel periodo di pausa tra un campionato e l'altro.

VEDO DOPPIO E' per questo che Yamaha ha pensato bene di sdoppiare l'animo tipicamente "off road" della sua DT 125 da quello più "on road", proponendone così la "RE" per gli amanti del tassello e la "X" per chi ha la strada nel suo DNA. Due soluzioni per soddisfare quindi palati differenti che, però, non nascondono il comune ceppo tecnico da cui derivano.


STESSO CUORE Il "cuore" infatti è identico, monocilindrico due tempi, Euro-2, raffreddato a liquido, di 124 cc e 11 kW legali (e 13 Nm di coppia a 8000 giri) ottenuti, a differenza di altri, senza strozzature varie. Perché per le nuove DT, Yamaha ha realizzato un motore ex novo, studiato apposta per rientrare nei limiti legali imposti ai centoventicinque, invece di prendere un "due tempi" da competizione e riempirlo di "strozzature". Il che significa addio alla tentazione di aprire il motore per tirare fuori i cavalli originali: qui undici sono e undici resteranno (al massimo si potrà giocare con la marmitta).

POCHE DIFFERENZE Tecnicamente le due DT mantengono la stessa ossatura visto che il telaio, monotrave sdoppiato con culla inferiore per entrambe, si differenzia non solo per il colore, ma soprattutto per geometrie più spinte per la versione Motard. Qui il cannotto di sterzo è più "chiuso" (24,5° d'inclinazione) rispetto alla sorella tassellata "DT-RE" (ben 27°) mentre la forcella della "DT-X", sempre con steli di 41 mm, ha una taratura più rigida, una minore escursione alla ruota (200 mm contro i 270 mm della enduro) e un avancorsa più spinta (ben 74 mm contro i 107 mm della "RE") che ha portato sulla "DT-X" anche alla riduzione dell'interasse, passato dai 1.415 mm della enduro, ai 1.396 mm della motard. Come la forcella, anche l'ammortizzatore posteriore perde qualche millimetro di escursione (230 mm contro i 260 mm della DT-RE) per meglio adattarsi ad una guida prettamente stradale.


SCARPE DA CORSA E per questo motivo, la DT motard sfoggia qualche altro piccolo ritocco rispetto alla "sorella" tassellata: le ruote e i pneumatici passano dalle misure 80/90-21" e 110/80-18" tipiche del fuoristrada, alle più stradali 120/70 e 140/70 calzati da aggressive ruote a raggi della Excel da 17" e a sfondo spunta un grosso disco di 298 mm con pinza a doppio pistoncino griffato Brembo (al posto dei 230 mm di acciaio montati sulla enduro). Piccole modifiche queste, che hanno portato ad un aumento di peso per la versione Motard che sulla bilancia fa segnare ben 8 chili in più rispetto alla sorella: 122 kg contro i 114 della enduro.

STESSO SARTO Anche nell'estetica le due moto si ricordano molto. Il corpo è agile e svelto, con le fiancatine ben adese al corpo esile da enduro vera, mentre la sella sottile e alta da terra (900 mm per la enduro e 886 per la motard) appoggia comoda sul serbatoio (da 10,7 lt. per entrambe). Anche se "semplici" centoventicinque, le due DT sono ben assemblate, le plastiche sono di buona fattura, ma ad alcuni particolari si poteva dare un po' più d'attenzione: vada per il faro rettangolare che fa tanto anni ottanta con la mascherina porta-numero, ma i blocchetti elettrici e la strumentazione si potevano anche aggiornare visto che sono gli stessi da vent'anni a questa parte. Tra le due versioni, comunque, le differenze sono minime, ma ci sono, come l'abbondanza di nero e il parafango corto e puntuto per la DT 125 X rispetto alla colorazione "ufficiale" Yamaha e il parafango lungo e e protettivo per la DT 125 E.


TANTI, MA BEN SPESI I prezzi di queste due vere moto? 3.990 Euro per la DT 125 X e 3.790 Euro per la DT 125 RE. Non sono proprio bruscolini, spaziano tra le più care Aprilia MX 125 Motard e Husqvarna SM e le più economiche Derbi Senda (sia enduro, sia motard) avvicinandosi più alle prime, ma viste le prestazioni e la qualità generale più che discreta, è un regalo che, se si può sostenere, non si può rifiutare.


COME VA

 Anche se alte di sella, su entrambe le DT non si fatica troppo per toccare terra: l'ammortizzatore tende un po' a sedersi e, inoltre, sella e moto sono abbastanza strette da non dover allargare le gambe e quindi rubare millimetri. In sella si sta comodi, l'imbottitura è buona, la schiena è bella dritta e le gambe sono ben piegate, ma è quello che ci si aspetta da questo tipo di moto. Quello che non ci si aspetta, invece, è di trovarsi in sella a due moto diverse, non tanto nell'aspetto, ma anche nelle doti dinamiche, e non solo per quanto riguarda la ciclistica.

SORPRESA Una volta in movimento a sorprendere è la qualità del motore, piccolo, limitato nella potenza eppure dall'erogazione pronta, pulita, certo non esplosiva ma lineare e progressiva quanto basta da saper divertire anche chi abituato a prestazioni superiori.


GRAN MOTORE Entrambe le DT (il motore è identico per entrambe, così come la rapportatura del cambio) partono briose, l'accelerazione è più che discreta e fino in terza riprendono anche con un certo "vigore", qualsiasi sia il peso di chi sta in sella. Dalla quarta in poi, la spinta si fa più piatta, ma sempre presente fino in sesta, dove lanciati si superano tranquillamente i 120 indicati. Anche il cambio è buono, morbido e preciso sempre e la frizione non ti molla nemmeno se messa sotto torchio. Insomma, con queste qualità il monocilindrico Yamaha ha sorpreso in positivo tutti i presenti anche perché le nuove DT hanno dimostrato entrambe di avere buone doti dinamiche.

X SU STRADA Su strada la voce grossa tra le due la fa di certo la DT 125 X, la motardina. Con lei viene voglia di fiondarsi a testa bassa tra le curve, tra le gambe la si sente stabile, precisa anche nei più rapidi cambi di direzione e maneggevole nello stretto grazie al buon angolo di sterzo.


GAMBE FORTI La "X" con i suoi pneumatici "spallati" consente di piegare alla grande in tutta sicurezza, ben sorretti da una ciclistica veramente a punto. A differenza di altre centoventicinque motard provate, sulla DT-X la forcella "lavora" come si deve, in modo progressivo senza "sprofondare" anche nelle frenate più decise. Anche sui tratti d'asfalto non proprio a posto, la forcella filtra bene le imperfezioni, cosa che, invece, non sempre fa l'ammortizzatore posteriore, più che buono nella guida sportiva, un po' secco quando si è in presenza di buche.

FRENA BENE Nulla da eccepire sull'impianto frenante che sfoggia un potente e ben modulabile freno anteriore coadiuvato dal disco posteriore, pronto e ben modulabile anch'esso, perfetto scudiero nelle frenate al limite.

BENE OVUNQUE Sull'asfalto molto divertente è anche la DT 125 RE che, nonostante il tassello, riesce a trasmettere un gran senso di sicurezza e di stabilità anche per via della ruota anteriore di 21". Inoltre, sulle buche anche più profonde e il fastidioso pavé cittadino, le sospensioni "lunghe" tipiche delle moto da enduro tornano molto utili perché "digeriscono" di tutto senza problemi, cosa che non sempre riesce a fare una stradale come la DT-X.


FRENI MORBIDI Solo la frenata fa la differenza tra le due DT su strada: potente e modulabile quella della "X", più morbida e spugnosa quella della "RE" che, invece, sui tratti sterrati si dimostra all'altezza del compito, anche grazie al freno posteriore ben gestbile.

DIVERTENTE SULLA TERRA E difatti è sullo sterrato che la DT-RE dà il meglio di sé. Anche con soli 11 kW di potenza, la DT-R riesce a divertire anche i più smaliziati del fuoristrada: pieghi la moto, dai il gas e lei derapa via in scioltezza, ben ancorata alla terra con le sue "scarpe" tassellate. Le sospensioni, poi, si comportano benissimo, la forcella affonda con grande progressione copiando bene buche e dossi, mentre l'avantreno è stabile e ben saldo a terra anche passando sopra ai tronchetti della felicità sparsi per il sentiero dietro casa: con la "RE" viene voglia di darci dentro nello sterrato e di non tornare più sull'asfalto.


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