LA NOVITÀ

I produttori di fuoristrada sono sempre i primi a far debuttare i nuovi modelli. Così, anche se siamo ancora a luglio abbiamo potuto già testare la gamma 2002 della VOR. La factory di Ronco Briantino, in provincia di Milano, sta crescendo velocemente e da una dimensione poco più che artigianale si sta trasformando sempre più in una azienda vera e propria. Sono da inquadrare in quest’ottica i nuovi arrivi tra le "alte sfere" della VOR Spa che hanno il compito di portare ai massimi livelli non solo la qualità costruttiva delle motociclette lombarde, ma anche quelli che chi parla forbito chiama customing satisfaction e servizi post vendita, servizi rivolti alla clientela che a breve devono diventare degni dei colossi motociclistici mondiali.

FENOMENO IN USA

Contrariamente a quanto avviene in Italia dove la VOR è conosciuta quasi esclusivamente dagli appassionati di fuoristrada, negli States questo marchio è diventato un fenomeno commerciale, con un seguito incredibile di appassionati; un po’ come la Ferrari o la Ducati. Gli off-roader americani impazziscono per le nere moto italiane e presso i concessionari della Casa c’è una lunga lista d’attesa. Per accontentarli presto nascerà anche una VOR USA… insomma di carne al fuoco ce n’è davvero molta e per alimentarla la VOR sul fuoco ha gettato un po’ di benzina. Non semplici aggiornamenti ma novità vere e proprie attendono i "Vorristi" per l’anno prossimo.

MODULARI

Stessa base, ma destinazioni diverse. Fino ad oggi le VOR seguivano questa filosofia. Con il 2002, invece, la Casa lombarda introduce un nuovo concetto: la modularità. Ci sono più motori, con caratteristiche tecniche diverse che vanno a riempire un unico telaio, in grado di ospitarli tutti senza alcuna modifica (anche il 250 prossimo venturo di cui parliamo a parte). Proprio il telaio è una delle novità "più in vista" delle nuove VOR. Il vecchio travone con funzione anche di filtro dell’aria è scomparso, lasciato alla sola serie supermotard. Al suo posto arriva un nuovissimo telaio perimetrale in acciaio al cromo-molibdeno.

ACCIAIO COMPETITIVO

Nella scelta del materiale è stato bandito l’alluminio che non offre gli stessi parametri d’elasticità dell’acciaio e, soprattutto, richiede per la sua lavorazione una industrializzazione spinta, propria solo dei colossi giapponesi. Il caro vecchio CrMo (Cromo Molibdeno) ha dunque ancora validissime carte da giocare e le VOR stanno lì a dimostrarlo.

TRE CILINDRATE

La vera novità è la cilindrata 450, che si aggiunge alla 400 e alla 530. In pratica, il motore nasce dall’unione di un albero della 400 con il cilindro della 530. Il 450 è il classico motore "nato bene", è stato pensato, assemblato, messo al banco ed è andato subito forte. La cilindrata, che può sembrare inusuale, anticipa invece i regolamenti del 2003, che prevedono per l’Enduro la crescita della classe 400 fino ai 450 cc appunto. Quest’anno la 450 può invece correre nella categoria "oltre". Sono motori nuovi, nel vero senso della parola, perché oltre ad avere subito aggiornamenti meccanici (nuovo albero a camme, camera di scoppio rivista, bilancieri della distribuzione modificati), e aver mantenuto le cose buone di quelli precedenti (comando frizione idraulico, decompressore, cambio estraibile) possono vantare due importanti novità.

FINALMENTE IL BOTTONE

I motori enduro possono infatti contare su un nuovo impianto di lubrificazione e (finalmente, dirà qualcuno) del magico bottone. Si, avete capito bene, se prima per accendere le VOR bastava una mano, adesso è sufficiente addirittura un pollice. Un piccolissimo sforzo e il suono gutturale (quello non è cambiato) del mono arriva subito a riempire gli orecchi. Resta ovviamente la classica pedivella con avviamento in avanti che da sempre contraddistingue tutte le VOR (cambiata un pelo nel cinematismo a causa del nuovo telaio e per questo un po’ più scomoda da azionare). Ma non pensiate che il fatto di adottare il motorino sia una cosa da piedidolci. Uno strumento del genere sa essere utilissimo anche in gara. Pensate ad una speciale: una banale scivolata, nella frenesia si comincia a prendere a calci la pedivella dimenticandosi anche la minima regola d’avviamento... e la moto non parte. Con il bottone invece basta un niente, gas completamente chiuso e c’è chi fatica per noi. Insomma l’avviamento elettrico non solo è una gran comodità, piace anche ai piloti. In gara il tempo vale il doppio, lo sa bene Mika Ahola, pilota ufficiale VOR nell’enduro, che quest’anno ha perso il mondiale per sei decimi di secondo. Certo c’è del peso in più ma i tecnici VOR sono stati bene attenti a disporlo in basso, e molto vicino al baricentro, in modo da rendere la ciccia delle nuove EN il meno avvertibile possibile.

OLIO FORZATO

La seconda importante novità è la lubrificazione. A differenza che nei modelli Cross, dove è rimasto il sistema a sbattimento con valvola a lamelle, per i motori della serie Enduro arriva la lubrificazione forzata con pompa. Non che il vecchio sistema andasse male, infatti i modelli cross, che di certo non sono trattati con i guanti, continuano ad utilizzarlo. Il fatto è che il sistema a sbattimento offre le migliori prestazioni quando il motore lavora con continui cambi di regime (violente accelerazioni e decelerazioni) tipici, quindi, di una guida sincopata come quella delle competizioni e, soprattutto, richiede un attento controllo del livello dell’olio. Le Enduro sono moto da gara, ma saranno acquistate anche dai "tapascioni" della domenica che vogliono soprattutto accendere la moto e andare, senza tribolare troppo con i controlli. Ecco allora che il sistema con pompa diventa vantaggioso rendendo il motore molto più affidabile. Senza contare che nell’Enduro si percorrono magari molti km di trasferimento a regimi costanti (dove il sistema RAL va un po’ in crisi) e che c’è sempre il tedesco di turno che con una Enduro o una Supermotard carica come un asino si spara una tratta Berlino-Passo Stelvio in un giorno. Il nuovo circuito di lubrificazione studiato dalla VOR non è una semplice aggiunta a quello precedentemente utilizzato ma è un progetto del tutto nuovo. Il sistema a sbattimento sui motori Enduro è quindi del tutto scomparso.

COMPONENTI ITALIANE

Paioli e Braking restano partner privilegiati anche per le nuove VOR. Allo specialista in sospensioni va il compito di fornire sia l’avantreno sia il retrotreno delle nuove EN e MX. In particolare il nuovo ammortizzatore posteriore è stato realizzato appositamente per queste moto e rappresenta lo stato dell’arte per le sospensioni da fuoristrada, offrendo la doppia regolazione in compressione per le alte e le basse velocità.
L’impianto frenante invece vede sparire i coreografici dischi Wawe (da noi li chiamano "a margherita") della Braking, sostituiti da più pragmatici dischi tondi, meno spettacolari, forse, ma altrettanto efficaci.

NUOVO LOOK

A sottolineare le novità tecniche ci sono le nuove "sovrastrutture": mascherina, convogliatori, fianchetti rendono le VOR davvero cattive allo sguardo. Bello è anche il lungo silenziatore d’alluminio che smorza, ma non troppo, il sound burbero dei monocilindrici VOR.

IN SELLA

Snella. Ecco la prima parola che viene in mente balzando in sella a una VOR 2002. Uno dei problemi che i piloti avevano messo in evidenza nei modelli passati era una certa "corposità" della moto nella zona centrale (quella più sfregata durante i continui spostamenti in sella nella guida in fuoristrada). Con le VOR 2002 il problema è risolto. In mezzo alle gambe il pilota ha praticamente solo il telaio.

BENZINA SOTTO LA SELLA

E il serbatoio dov’è? Niente paura, c’è. E' contenuto tutto in mezzo alle travi del telaio e si prolunga fin sotto la sella, a garantire una capacità di 9 litri in totale. Così non va ad ingrassare la zona centrale e migliora la distribuzione dei pesi. In compenso si sono allargati di parecchio i convogliatori che "vestono" i due nuovi radiatori; poco male, sono in una zona che non dà fastidio. La sella, lunghissima, sale quasi a sfiorare il tappo del serbatoio e ci piace anche l’idea dei nuovi fianchetti squadrati: sporgono un pochino ma sono davvero aggressivi. Ora, poi, anche il parafango spara in su. Insomma le VOR si sono messe il vestito della festa che noi… abbiamo provveduto ad impolverare subito.

AGILI E CATTIVE

Altissima di sella, come deve essere una vera fuoristrada, la VOR mette da subito in evidenza la sua vita stretta. Un tocco al bottone e il motore ringhia cattivo (anche se a dire la verità occorre insistere un po’ più del dovuto con il motorino). In sella ci si muove bene senza nessun intoppo. Le nuove VOR vanno anche a colmare anche l’altro limite denunciato dai piloti, quello della scarsa maneggevolezza. Il nuovo telaio perimetrale svolge egregiamente il proprio lavoro e ora le VOR volano nei "fettucciati" come delle agili due tempi. Con un avantreno che sulle prime pare fin troppo leggero ma comunque rigoroso nella sua traiettoria.

400 E NON SENTIRLI

Il motore 400 è un gioiellino, gira forte e spinge alla grande, ma butta fuori la potenza senza mai intimidire chi la guida. Il motore risponde repentino alle sollecitazioni del gas, prende i giri in modo rapido e deciso, non è un motore fiacco, ha tutta la grinta dei VOR ma la cubatura ridotta viene in aiuto anche al pilota con la pancetta o poco allenato. La EN 400 è insomma la moto perfetta per chi da un’Enduro vuole soprattutto poco impegno di guida, ma vuole comunque un mezzo efficace nella guida spinta. Ci si stanca poco con la 400 e alla fine ci si gode di più la gita in mulattiera, certi comunque che se si apre il gas di birra ce n’è più che a sufficienza. Il risultato è che chi non è proprio un professionista del "fettucciato" riesce a tenere buoni ritmi senza troppo affanno.

PER UN PUGNO DI CC

Cinquanta cc in più sembrano pochi ma provate a buttarli dentro al cilindro della VOR e vedrete il risultato! Incredibile come quella manciata di centimetri cubi possa aggiungere grinta ad un motore apparentemente identico. Avevamo detto che il motore 450 era nato bene, lo confermiamo anche dopo che ci ha strappato le braccia nel nostro  percorso di prova. Le caratteristiche spiccatamente superquadre di questo motore (alesaggio 97 corsa 60,1) lo rendono cattivo, ancora più propenso a girare alto. Il 450 è potente, mai brutale, ma risponde ancora più grintoso ad ogni sollecitazione del polso destro. Il tassellato artiglia il terreno e la moto è sparata fuori dalle curve. È una moto che piace ai piloti più smaliziati perché, dicono, ti porta fuori dalle curve rapidamente e senza strattonarti come magari può fare il roboante motore 530, ancora più potente ma decisamente più impegnativo da gestire.
Così, ad occhio, il 450 va addirittura più forte del "vecchio" 503, la minore cilindrata ha solo smussato il carattere spigoloso del mono italiano ma di birra ce n’è davvero tanta.

Stefano Cordara

2 agosto 2001
foto di Eugenio Cova

Il nuovo motore VOR 250

SCHEDA TECNICA

COSTRUTTORE:

VOR Via Brigatti 62 20050 Ronco Briantino (MI) Tel: 039/6079089 Fax: 039/6891005 web www.vor.it

MODELLO

: EN 400 450 530

MECCANICA


Motore: monocilindrico quattro tempi
Distribuzione: monoalbero a camme in testa, quattro valvole comandate da cascata d’ingranaggi
Raffreddamento: a liquido
Alesaggio x corsa: 92x60,1 – 97x60,1 - 97x71mm
Cilindrata: 399 – 445 – 525 cc
Rapporto di compressione: 12,2:1 – 12,2:1 – 11,8:1
Alimentazione: carburatore dell’orto VHSB 38
Lubrificazione: a carter umido forzata con pompa
Trasmissione primaria: a ingranaggi
Trasmissione finale: a catena
Frizione: a dischi multipli in bagno d’olio con comando idraulico
Cambio: a sei rapporti
Accensione: elettronica digitale
Avviamento: elettrico e a pedale con decompressore automatico

CICLISTICA


Telaio: perimetrale in acciaio scatolato
Sospensione anteriore: forcella rovesciata Paioli Kayaba con steli da 46 mm escursione 295 mm
Sospensione posteriore: forcellone di alluminio forgiato e incollato con monoammortizzatore Paioli regolabile
Freno anteriore: disco Braking diam. 270 mm, con pinza a quattro pistoncini
Freno posteriore: disco diam. 220 mm, con pinza a due pistoncini contrapposti
Ruote: a raggi
Pneumatici ant./post.: 90/90-21 140/80-ZR18

PRESTAZIONI DICHIARATE


Potenza max: nd
Coppia max: nd
Velocità max: nd

DIMENSIONI


Lungh./Largh.: nd
Interasse: 1485 mm
Altezza sella: nd
Peso a secco: 118 kg
Capacità serbatoio: 9 litri

TAGS: vor enduro 2002