Suzuki GSX-R 750 K8

COM'È Mettiamola così, se avete già in garage una settemmezzo K6, vi stuzzica la nuova, ma i conti per comprarla (sempre a 11.400 € franco concessionario) proprio non tornano non dannatevi, la differenze non sono tali da giustificare un cambio immediato. Se invece avete una 600 e volete qualcosa in più, allora fateci un serio pensiero. La Suzuki GSX-R 750 è sempre stata una gran bella sportiva e continua ad esserlo anche in quest'ultima versione.

FEDELE ALLA MEDIA Una bella idea quella di Suzuki che ha deciso, unica tra le jap, di non tradire la cilindrata che un tempo fu la regina delle supersportive. In tutti questi anni, (23 per l'esattezza visto che la prima GSX-R è datata 2005) la Suzuki GSX-R 750 non è mai stata dimenticata da Hamamatsu che l'ha continuamente evoluta di pari passo con la piccola 600.

SORELLE GEMELLE Fin troppo, viene da dire, perché se non fosse per le decal sul codino, le due moto sarebbero praticamente indistinguibili. In più, la K8 ha perso anche quegli elementi distintivi della ciclistica che caratterizzavano la vecchia versione. Sparita la forcella con steli anodizzati al TIN, sparite anche le (pur leggere) differenze di inclinazione cannotto e di avancorsa che caratterizzavano l'edizione precedente.

600 MAGGIORATA Con la nuova GSX-R siamo tornati alla filosofia del 2004, quando la 750 era di fatto una 600 con motore maggiorato. Il perché di questo cambiamento non è dato sapere, certo non ci sarebbe dispiaciuta una maggiore differenziazione tra le due, qualcosa che magari gratifichi maggiormente l'acquirente della settemmezzo.

GRATIFICA IN PISTA Poco male, comunque, chi comprerà questa moto la gratificazione la troverà usandola. Perché, ancora una volta, la Gixxer di mezzo si rivela una moto con cui togliersi delle belle soddisfazioni. Lo diciamo da tempo, ma c'è chi lo ha sempre saputo, visto che anche quest'anno le immatricolazioni della 750 seguono a ruota quelle della 600 e della 1000, con 580 unità immatricolate nei primi cinque mesi dell'anno.

NUOVA FACCIA Il restyling moderato ha fatto bene alla GSX-R, che adessobeneficia di un frontale diverso e più moderno, di un codino leggermente allungato e di un nuovo scarico di dimensioni maggiori che diminuisce la rumorosità prima ai limiti della legalità. Anche il serbatoio ha visto crescere leggermente le dimensioni così che la capacità è aumentata di mezzo litro (17 invece di 16,5).

EVOLUZIONI Il motore è stato l'elemento più soggetto alle attenzioni dei tecnici jap pur senza essere stato stravolto: come già successo per la 600, i fori alla base dei cilindri crescono nel diametro (41 mm invece di 39) per diminuire ulteriormente le perdite di pompaggio, le candele hanno dimensioni ridotte e utilizzano elettrodi all'iridio.

PIÙ MEMORIA PIÙ MAPPE Ma la settemezzo è cambiata soprattutto nella parte elettronica e nell'alimentazione. Invariato il diametro dei condotti (50 mm), gli iniettori più moderni hanno 8 fori invece di 4. La nuova centralina ha ovviamente una memoria maggiorata e, qui sta la novità, consente di scegliere tra tre differenti mappature (A, B, C) per adeguare il carattere della moto alle condizioni del tracciato o alle capacità di guida del pilota. Il cambio di mappa può avvenire "al volo" ovvero con motore in moto, moto in movimento e con qualsiasi apertura del gas. Occhio quindi a non essere presi alla sprovvista mentre giocate al cambio mappa, anche se, per quanto potente la 750 non è la 1.000.

CAMBIA POCO Tanti piccoli interventi, quindi, che comunque non hanno cambiato i numeri della Suzuki, annunciata ancora per 150 cv a 13.200 giri e una coppia di 8,8 kgm a 11.200 giri, gli stessi valori del 2006. In effetti la nostra prova al banco pare confermare che non ci sono differenze sostanziali tra le due moto, (quel cavallo e quel briciolo di coppia in più rientrano nella normale tolleranza esistente tra motore e motore).

STERZO ELETTRONICO Gli interventi alla ciclistica di fatto annullano le differenze con la Gixxer più piccola. Quindi la nuova 750 ha stesso interasse (1.400 mm) stessa inclinazione cannotto (23°8') e stessa avancorsa (97 mm) della 600. La novità è l'arrivo dell'ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico che ha debuttato sul mille e adesso compare anche sulla serie piccola. Ci sono poi tutta una serie di micro interventi che alleggeriscono la moto di qualche grammo qua e la, anche se poi il peso dichiarato (evidentemente recuperato con lo scarico) è rimasto invariato a 163 kg.

FRENI AL TOP Confermati i freni Tokiko con dischi da 310 mm e le sospensioni, con il monoammortizzatore che prevede anche la doppia regolazione alte e basse velocità. Confermata anche la soluzione delle pedane regolabili (su due posizioni) utili per "cucirsi" meglio la moto addosso.

COME VA Se fossi un tipo svogliato, che non ha tanta voglia di scrivere qui ci starebbe proprio un bel copia e incolla dell'articolo di due anni fa. In fondo basta guardare le curve al banco (praticamente identiche) per capire come il carattere dinamico della nuova Suzuki GSX-R 750 K8 non sia cambiato in modo radicale, anzi.

SUZUKI DA SUBITO In sella anche un cieco capirebbe che si tratta di una Suzuki. Sella bassa, poco dislivello tra sella e manubrio, pedane leggermente avanzate. Unaposizione azzeccata anche per l'utilizzo stradale. Peccato per quei semimanubri immotivatamente chiusi che non riesco proprio a digerire. L'attenzione per l'utilizzo stradale si evince anche dalla taratura di base delle sospensioni, ottima per un utilizzo tranquillo ma poco sostenuta per la pista.

IL GIUSTO EQUILIBRIO La GSX-R 750 resta comunque una moto che consente di togliersi davvero parecchie soddisfazioni. Tra i cordoli è bilanciata, agile, con una frenata superlativa e una frizione antisaltellamento ottimamente calibrata che aiuta a staccare come forsennati. Andare forte con lei è affare piuttosto semplice, perché l'erogazione non è brutale non mette davvero mai in difficoltà, avvicinandola come carattere più alla 600 che alla mille.

TRE PER UNA Vi dico subito che, almeno in pista, le tre mappature sono un po' come la funzione sequenziale dei moderni cambi automatici: le provi, ci giochi per 5 minuti e poi vai di mappa A (la full power) fissa. Più che altro perché, se con la furibonda 1.000 un'erogazione più controllata può far comodo, a questi livelli di potenza in pista il "gioco delle mappe" non è così necessario. Mappatura B e C sono quindi più utili per gestire l'erogazione su strade a fondo scivoloso o sul bagnato.

PIENO SOTTO, CATTIVO IN ALTO Detto questo il motore resta quello, ottimo, di sempre. Un quattro cilindri capace di girare fino a 15.000 giri che però ha un tiro che le 600 si sognano. Gli oltre 8 kgm di coppia (le 600 non arrivano nemmeno a 7) la dicono lunga sul tipo di risposta che arriva dalla settemmezzo di Hamamatsu quando si va a riprendere il gas in mano a centro curva.

GUIDA DA 600 In ogni caso, la GSX-R 750 va guidata né più né meno come una 600 ma, volendo, consente di perdere qualcosina in percorrenza recuperando poi lo svantaggio grazie al motore. Resta inteso che ha ingressi in curva velocissimi (cui contribuisce una Bridgestone BT 016 anteriore a dir poco eccellente) e come tutte le Suzuki è capace di cambi di direzione fulminei dati dalla sua distribuzione dei pesi e dal baricentro basso. Oltretutto il nuovo ammortizzatore di sterzo elettronico sembra essere più scorrevole di quello montato in precedenza (che era davvero troppo frenato), migliorando ulteriormente il feeling e la maneggevolezza della moto.

QUEL POCO DI PIÙ Inoltre, in uscita di curva, si può contare su quella spinta in più che fa la differenza e che con un po' di malizia consente di tenere il passo di sportive ben più dotate in fatto di cavalli. Non aspettatevi comunque il tiro di un bisonte, il quattro cilindri va fatto girare e ha nell'allungo il suo punto di forza. Corposa con la lancetta del contagiri a metà della scala, la Gixxer dà comunque il suo meglio quando si è vicini alla zona rossa. Il cambio ottimamente scalato dà una mano a restare sempre nel range giusto e l'allungo prodigioso aiuta quando c'è da tenere la marcia tra una curva e l'altra.

BILANCIATA L'ottimo bilanciamento ciclistico è sempre il punto di forza di tutte le GSX-R e la 750 non fa differenza, con l'unico neo di sospensioni tarate in modo omogeneo ma fin troppo soft quando si alza il ritmo. Ma per trovare un buon assetto, alla fine, basta un cacciavite. Una bella moto, questa settemmezzo, che consente di avere quel qualcosa in più rispetto ad una seicento senza arrivare alle esagerazioni delle 1.000 che a metà giornata hanno già le gomme alla frutta impegano molto e ormai richiedono esperienza e concentrazione per essere guidate come si deve.

QUESTIONE DI TEMPI Con la GSX-R 750, invece, guidi più a cuor leggero, finisci la giornata più riposato, e ti diverti allo stesso modo. È i tempi? Su una pista guidata come Franciacorta nella stessa giornata, ho girato anche con una GSX-R 1.000 K8. Trasponder alla mano ho girato nello stesso identico tempo, al decimo di secondo. A questo punto, come dice Lubrano, la domanda sorge spontanea. Per divertirsi in pista servono davvero tutti quei cavalli? Quando state per acquistare una moto pensateci.