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Suzuki GSX-R 750 K6

Suzuki GSX-R 750 K6

Suzuki insiste con la sua "sportiva di mezzo" che ancora una volta mette in luce ottime qualità dinamiche e motoristiche. Pesa poco ha un bel motore ma l'erogazione si è avvicinata più a quella della 600 che a quella della 1000. Il prezzo è giusto.
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Autore:
Stefano Cordara


COM'È
Voglio comprare una supersportiva ma sono indeciso, meglio una mille o una 600? L'ho fatta breve, ma un quesito come questo mi arriva spessissimo sotto forma di mail, direi quasi a cadenza giornaliera. Nessuno però pensa che spesso la via di mezzo possa essere quella giusta. Una moto come la GSX-R 750 può, infatti, soddisfare entrambe le esigenze. Perché si prende una 600? Perché è facile da usare e da sfruttare, è agile e alla fine ti diverti senza troppo impegno. Perché si compra una mille? Per quella ineguagliabile sensazione di potenza che solo una superbike riesce a dare. Perché allora comprare una settemmezzo? Perché, alla fine, riesce quasi ad unire alla perfezione entrambe le qualità. E poi, si compra per quel sottile piacere che dà il riuscire a tenere il passo di moto bene più potenti con un mezzo, sulla carta, inferiore, una cosa che alla Gixxer riesce spesso e volentieri in pista.

PALATI FINI La GSX-R 750 è quindi una moto da amatore della bella guida,una cilindrata a cui Suzuki è legata da un forte vincolo storico sentimentale che fa sì da 21 anni ininterrottamente ci sia una Gixxer 750 in listino. Insomma, Suzuki continua a crederci. E fa bene, perché, anche in quest'ultima versione, la settemmezzo continua a mostrare intatte le qualità che da sempre la contraddistinguono.


IL GIUSTO MEZZO
Va da sé che sia anche una moto molto apprezzata, tanto che le GSX-R arrivate in Italia sono andate via come il pane. Perché se è vero che sono in tanti ad apprezzare l'incredibile botta di potenza delle superbike da 1.000 cc, è altrettanto vero che altrettanti sono quelli che amano avere meno timore quando si apre il gas e gestire una moto più leggera e meno impegnativa, fisicamente e psicologicamente da guidare.

POTENTE E LEGGERA La settemmezzo è la moto per loro, perché grazie ad un rapporto peso/potenza che anno dopo anno si fa sempre più formidabile, è diventata una moto davvero in grado di mettere il sale sulla coda a più di una mille. Del resto, con la tecnologia del giorno d'oggi anche un motore di questa cubatura può dire la sua quanto a potenza assoluta (anche se i cavalli che abbiamo trovato al banco sono meno di quelli dichiarati), pur risultando molto meno impegnativo da gestire, fisicamente e "di testa" rispetto ad un mille.


COMPATTA
Il gran lavoro svolto da Suzuki inizia dall'estetica: la 750 (come la 600) è davvero bella. In Suzuki sono riusciti a restare fedeli alla propria identità stilistica (vedi il faro anteriore o il muso in generale)creando però una moto modernissima e molto compatta. E poi è davvero curata, anche aerodinamicamente, il bellissimo codino integra le frecce, ed è molto simile a quello della 1000, così come gli specchietti anche loro con le frecce integrate. La chicca arriva dal silenziatore, che ha la maggior parte del corpo sotto al motore e sfocia con un mozzicone corto e sparato verso l'alto.

PEDANE REGOLABILI Dalla 1.000 la 750 eredita la strumentazione (cambia solo il fondo che è bianco) che conta anche sull'indicatore della marcia inserita. Per gli amanti del particolare racing ecco la chicca delle pedane regolabili, una soluzione che solo alcune blasonatissime italiane potevano vantare fino ad oggi.

GEMELLE DIVERSE Contrariamente a quanto accadeva nel 2004/2005 dove la settemmezzo era praticamente una 600 con motore maggiorato, nel 2006 le strade delle due medie Suzuki divergono un po' più radicalmente: in comune con la più piccola delle GSX-R la 750 ha i 1.400 mm d'interasse, ma l'inclinazione del cannotto di sterzo è più chiusa (23°25') con conseguente diminuzione dell'avancorsa da 97 a 93 mm. Scontata la presenza di sospensioni sofisticate e super regolabili, per la forcella arriva anche il dorato rivestimento al TIN che migliora la scorrevolezza. Un piccolo upgrade per i freni prevede poi l'aumento del diametro dei dischi anteriori da 300 a 310 mm con un impianto completamente radiale.

QUATTRO CILINDRI TUTTI NUOVI Anche il motore è tutto nuovo, il quattro cilindri è stato completamente riprogettato e compattato all'inverosimile, anche per lasciar spazio al silenziatore. Gli alberi motore, primario e secondario sono ora sfasati su tre assi, il risultato è che il motore è decisamente più corto di prima. Il fatto che sia un motore riprogettato è sottolineato anche dalle nuove misure di alesaggio e corsa che passano da 72x46 a 70x48,7 mm.


DOPPIO INIETTORE
L'iniezione ha corpi farfallati da 42 mm, con sistema SDTV e l'immancabile doppia farfalla corredata ora di doppio iniettore. Tra le soluzioni tecniche da segnalare l'arrivo della valvola allo scarico SET (Suzuki Exaust Tuning) e anche della frizione antisaltellamento. Una dotazione di primissimo piano quindi, che fa della settemmezzo Suzuki una moto molto decisamente appetibile, soprattutto perché permette di risparmiare anche qualche soldino rispetto ad una mille. Gli 11.400 € richiesti per la media di Hamamatsu sono, infatti, una quotazione interessante, soprattutto se guardiamo alla dotazione e alle prestazioni che questa moto è in grado di offrire.




COME VA
Salendoci ad occhi chiusi è impossibile distinguerla dalla 600, stessa postura, stesse pedane, stessi comandi. E anche quando apri gli occhi confondersi è molto facile a meno di non notare subito la zona rossa leggermente anticipata rispetto a quella della sorellina. Il rumore leggermente più pieno lascia invece trasparire una maggiore sostanza a livello di motore. Il quattro in linea ringhia rabbioso attraverso l'airbox, la dimostrazione di cattiveria parte ancor prima di muovere le ruote.

COME UNA 600 Una volta in moto si scopre che, sebbene qualche quota sia cambiata, la GSX-R 750 è ancora vicinissima quanto a sensazioni alla piccola di famiglia. La settemmezzo è molto compatta, in sella si sta raccolti, aggrappati a due manubri spioventi e aperti il giusto e con le pedane, per i miei gusti, leggermente troppo avanzate  (le regolazioni sono solo in altezza).


LIBELLULA
La maneggevolezza strepitosa e il baricentro basso la rendono sveltissima e intuitiva fin dai primi metri in più c'è un avantreno bello preciso e stabile anche quando affronti i curvoni da sesta piena (tipo la curva Biassono di Monza o il curvone di Misano dove ho provato la Suzuki a più riprese) dove la GSX-R si dimostra precisa e restia ad innescare qualsivoglia oscillazione. Insomma alla fine questa moto la guidi ne più ne meno che come una 600, solo che quando apri il gas ha quel qualcosa in più di una 600 che fa la differenza, e quel qualcosa in meno (soprattutto quanto a brutalità) di una mille che ti fa avere meno timore nei confronti dell'acceleratore. Il motore è pastoso, regolare ed elastico, regge la sesta fin da regimi di poco superiori al minimo per riprendere senza fare un plissè, gira bene dai 4.000 e ha dei buoni medi, anche se il meglio lo dà oltre quota 10.000, con un allungo perentorio fino ai 15.000 giri indicati.

SPINGE IN ALTO Rispetto alla precedente versione non si può non notare uno spostamento verso l'alto dell'erogazione, diciamo un paio di migliaia di giri circa, una caratteristica che quindi avvicina ancor di più il comportamento del settemmezzo Suzuki a quello del 600 limando un po' quella "schiena" che faceva la differenza con i motori più piccoli, questo nonostante le misure caratteristiche del motore siano cambiate passando ad un rapporto alesaggio/corsa leggermente meno superquadro che sulla carta dovrebbe offrire medi più consistenti. Purtroppo, anche in questo caso, la normativa Euro 3, ha la sua responsabilità.


BEL CAMBIO
Insomma la settemmezzo ora va fatta girare più alta che in precedenza per dare il meglio di sé. Non che sia un gran problema il motore prende i giri volentieri ed è assecondato da un cambio rapido e preciso e con rapporti spaziati correttamente e non infinitamente lunghi (139 in prima, 186 in seconda). Ottimo anche il progresso fatto dall'elettronica. Sulla versione precedente, infatti, avevo rilevato un effetto on/off che ora è sparito del tutto, rendendo la gestione del gas assolutamente goduriosa. Il passaggio dalla fase di acceleratore chiuso a quella di acceleratore aperto è ora raccordato alla perfezione e quando a centro curva si riprende in mano il gas la moto pur avendo una bella birra è sempre gestibile senza problemi.

IL MONO SOFFRE IL CALDO Piuttosto è l'ammortizzatore posteriore a mostrare qualche insofferenza. Soprattutto se la giornata è molto calda, il mono perde un po' di tonicità mettendo un po' in crisi la gomma posteriore in accelerazione, e facendo sedere un po' la moto che fatica un po' di più a chiudere la linea. Situazione che, sottolineo, ho rilevato solo in occasione diuna giornata torrida a Misano, perché a Monza (dove faceva meno caldo) non ho avuto nessun problema. In compenso l'ammortizzatore di sterzo risulta un po' troppo "legnoso" soprattutto a freddo o nella marcia su strada rendendo un po' pesante lo sterzo. La situazione, va detto, migliora sensibilmente quando l'ammortizzatore stesso si scalda nell'utilizzo tirato, ma diciamo che se dovessi cambiare qualcosa di questa moto cambierei lui.


FRENI DA RIFERIMENTO
Non cambierei assolutamente, invece, i freni. La coppia anteriore, come da tradizione Suzuki, è semplicemente superlativa e oltrettutto l'impianto tutto radiale mostra un'ottima resistenza al fading. Davvero una frenata da riferimento quella della Gixxer, che adesso finalmente è sfruttabile fino all'ultimo metro grazie anche ad un sistema antisaltellamento perfettamente a punto, che ti permette di azzardare in frenata come con poche altre moto.

PIEDE AL CALDO Da segnalare, inoltre, che quando fa molto caldo la gamba destra è investita da un flusso d'aria rovente che alla lunga scalda il piede fino a dare quasi
fastidio.


La prova al banco




TAGS: prova suzuki gsx-r 750 k6 Un anno di test: tutte le prove moto del 2006

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