Suzuki GSX-R 1000 K5

579. Quando giro la chiave della GSX-R su off, dopo due giorni di pista, il contakm azzerato a suo tempo indica quelle tre cifre. Adesso sì, adesso posso dire di aver provato bene la GSX-R 1000 K5. Perché, senza cadere nel volgare, quei dieci giri concessi dalla Suzuki in occasione della presentazione Italiana avevano un po' il sapore dell'adolescenza perduta. Avete presente quando a 16 anni vi imboscate per un'ora con la vostra amichetta a pomiciare e poi... niente? Ecco, credo di aver reso bene l'idea. Insomma, ho lasciato la Gixxer a Misano con l'acquolina in bocca, e non ho scritto una prova frettolosa perché questa moto non si meritava una prova del genere.

PROVA COMPLETA

Invece, ce la siamo ripresa e l'abbiamo riportata a Misano in occasione dei Metzeler Race Days, dove per un intero week end, tra una piadina e un fritto misto, abbiamo (io e Andrea Cassano, valente e rapido collaboratore della nostra redazione) stracciato saponette e gomme sul circuito romagnolo. Non prima però di averla provata un po' anche su strada e solo dopo di averla messa al banco, per darvi un resoconto il più completo possibile sulla moto che sta sbaragliando tutti nel mondiale Superbike.

6 VITTORIE IN CARNIERE

 Nel frattempo, tanto per restare in tema, Troy Corser si permetteva di irridere per la sesta volta gli avversari della Superbike dominando le due manche di Valencia, e terminando gara 1 divertendosi a far fumare la ruota dietro ad ogni curva, tanto gli altri erano in un ritardo abissale. Insomma, le referenze con cui si è presentata la 1.000 Suzuki sono di assoluto rispetto, appare fin troppo chiaro che la Gixxer sia la moto da battere per il 2005, il riferimento con cui le altre si dovranno confrontare in futuro.

LA STORIA INSEGNA

Ad Hamamatsu non hanno ripetuto con la 1.000 l'errore fatto con la 600. La piccola era arrivata dopo le altre ma non è riuscita a dare quel colpo di reni che facesse la differenza con le concorrenti. Con la K5, invece Suzuki ha sfruttato al massimo l'anno alterno, presentando una moto che si piazza direttamente ai vertici della categoria, stabilendo nuovi record prestazionali e di sfruttabilità, date un'occhiata ai risultati del nostro banco e capirete bene di cosa sto parlando.

INCONFONDIBILMENTE SUZUKI

Faro verticale, affiancato dalle bocche dell'air box, serbatoio importante: la guardi e capisci in un secondo che è una Suzuki e non solo per la tipica colorazione (ma al bianco/blu si affianca la versione speciale Mat Black davvero cattiva che costa 200 Euro in più). Il family feeling con tutte le sportive di famiglia è evidente. Ma la GSX-R appare subito più moderna, senza rinnegare niente della sua filosofia.

SCARICO A LATO

Non si è omologata alle mode, con quello scarico laterale tozzo, grosso, sgraziato solo in foto, ha voluto lasciare un impronta tutta sua. Non giudicatelo superficialmente, ma aspettate di vederlo dal vivo e, soprattutto, aspettate di sentirlo cantare, cambierete idea piuttosto in fretta su di lui. Insomma, una GSX-R senza ombra di dubbio, però questa 1.000 segna un evidente salto generazionale.

LIOFILIZZATA

E poi la moto è come se fosse stata liofilizzata, perché si è rimpicciolita ovunque (40 mm più corta, 15 mm più bassa e 5 mm più stretta della precedente), la sella è più bassa di 20 mm e la sua distanza dal manubrio si è ridotta di ben 40 mm alla ricerca di una posizione più raccolta. Strette di 17 mm anche le pedane per migliorare gli angoli di piega. E nella compattezza globale rientra anche la ciclistica.

TELAIO CORTO

Il telaio si è accorciato, la distanza dal cannotto di sterzo al perno del forcellone si è ridotta di 6 mm, mentre le quote ciclistiche sono completamente cambiate con un interasse di 1.405 mm (- 5 mm) ma anche una maggiore inclinazione del cannotto (da 23,5° a 23,8°) per un'avancorsa aumentata di 5 mm (da 91 a 96 mm). Questo significa moto più agile, con forcellone più lungo per una migliore trazione e anche una migliore stabilità.

SEMPRE MENO PESO

Tutto, ovviamente, più leggero. -1200 grammi solo per il telaio, altri 500 grammi spariscono dalle ruote (ma c'è ancora del materiale nelle ruote?) 100 grammi dalle pedane del pilota e poi una marea di grammi tolti qua e la, dalle valvole alla centralina, alla batteria, ai bulloni del coperchio punterie(!). Tutto per un totale di 166 kg a secco, che diventano 179 in ordine di marcia. Impressionante.

MOTORE RIFATTO

Così come impressionante è la cura riservata al quattro cilindri. La cilindrata cresce fino ai 998,6 cc grazie all'aumento dell'alesaggio (da 73 a 73,4 mm) ed è cresciuto il rapporto di compressione fino ai 12,5:1, mentre arrivano leggerissime valvole in titanio che consentono di risparmiare grammi preziosi sui componenti in movimento. Fori più grandi alla base dei cilindri consentono di ridurre ulteriormente le perdite per pompaggio, mentre i pistoni sono a mantello ridottissimo e con fasce elastiche ridotte all'osso per limitare gli attriti.

DUE INIETTORI

Tra le cose buonissime, da segnalare l'arrivo del doppio iniettore (il secondo entra in funzione agli alti carichi e/o regimi) che affianca la doppia valvola, della frizione antisaltellamento e di un allestimento finalmente all'altezza, con immobilizer e strumentazione completissma comprensiva persino l'indicazione della marcia inserita. Tra le novità ciclistiche va segnalato l'arrivo della pompa radiale a completare l'impianto frenante che guadagna anche dischi anteriori di maggior diametro (da 300 a 310 mm). Inoltre, finalmente, la Suzuki mostra una cura anche nei dettagli più piccoli in grado di fare la differenza. Le foto, sinceramente, non le rendono giustizia, il codino è davvero bello, corto e piccolissimo con tanto di frecce integrate, segno di una ricerca maniacale della penetrazione aerodinamica (migliorata del 5%) che ha anche portato a piazzare sugli specchietti quelle anteriori. E poi il cupolino, piccolo, basso; la Gixxer non è più la sportiva grandi forme dalla valida protezione aerodinamica, ma si è adeguata alla tendenza delle carenature all'osso e delle misure mignon.

SERBATOIO DA ENDURANCE

Peccato che il serbatoio sia rimasto estraneo a questo processo di riduzione degli ingombri. Quando sali in sella la moto è effettivamente minuta, ma quel serbatoio pare quello di una moto preparata per l'endurance. Ingombrante, quando giri completamente il manubrio s'intralcia con le mani, e gli svasi del passaggio delle gambe sono bombati anziché scavati verso l'interno. Sebbene la moto sia molto compatta, dunque, la sensazione è quella di una vita troppo larga, va detto però, che a parte farti allargare parecchio le gambe non intralcia affatto nella guida sportiva. Ma le critiche si fermano qui perché altri difetti a questa moto è davvero difficile trovarne. A parte un piccolo appunto: l'ammortizzatore di sterzo non è regolabile, cosa quasi inammissibile per una moto di questa caratura.

COME VA

Andar forte con questa moto è fin troppo facile, piuttosto il problema è riuscire ad andare piano... Perché la 1.000 di Hamamatsu sciorina le sue prestazioni in un modo talmente omogeneo ed equilibrato da essere persino facile. Solo che va talmente forte che occorre sempre guidare concentrati e con un occhio al tachimetro, almeno su strada, per non trovarsi a velocità da ritiro patente con il cambio ancora in seconda...

BOMBA DI ZUCCHERO

Inutile dire che tanto ben di dio su strada è assolutamente sprecato, la Gixxer con la sua prima da 170 all'ora è assolutamente insfruttabile su strade aperte al pubblico (come tutte le altre mille del resto). Non occorre nemmeno oltrepassare la soglia dei 5.000 giri per andare fortissimo, figuriamoci se ci viene in mente di tirare a fondo una marcia. C'è di buono che il motore sa essere dolcissimo con una gestione dell'iniezione che definirei perfetta, e poi non vibra per cui a parte i manubri troppo chiusi, su strada si va via meno impiccati di quel che si pensi.

SCARPE GIUSTE

Nella nostra prima trasferta a Misano l'abbiamo provata con pneumatici originali (Bridgetsone BT014), poi siamo passati alle Metzeler Racetech in mescola K2 (la più dura). Con le scarpe giuste, la Gixxer ha mostrato i lati migliori del suo carattere, un motore straripante inserito in una ciclistica agilissima ma mai nervosa. Sorprende come la 1.000 Suzuki possa mettere in condizione il pilota di sfruttare il suo tremendo potenziale. Cavalli e coppia vengono sciorinati a profusione ad ogni regime, ma il bello è che questo motore non ha perso la tipica "pastosità" di funzionamento che contraddistingue ogni Suzuki.

UN MARE DI CAVALLI

Il dato di potenza massima è di per sè eclatante, ma ai numeri ci si abitua, piuttosto è come questa potenza viene scaricata a terra che fa impressione. Non è moto per tutti, intendiamoci, ma non lo è perché va tremendamente forte e pertanto richiede riflessi pronti e fisico allenato da chi la guida.

UN MOSTRO DI SINCERITÁ

Dall'altra parte, però, la GSX-R non è mai bizzosa o nervosa, con un avantreno che, a parte la sensazione di una certa "gommosità" dovuta alle sospensioni standard, resta sempre comunicativo e soprattutto piacevolmente "rotondo" negli ingressi di curva. Poi, la Suzuki si fregia di una ottima precisione in percorrenza, gestibile al millimetro con un acceleratore che è uno strumento di precisione piuttosto che una semplice manopola. E quando dai gas puoi contare su una trazione grandiosa, messa ancora più in evidenza dalla Racetech in misura 190/55. Il "gommone" della Metzeler forse le fa perdere un filo di agilità ma offre un appoggio a terra superlativo, il che ti fa guidare in modo più rilassato anche un animale inferocito come la GSX-R.

MOTORE ESALTANTE

Insomma finché non devi cercare il record della pista la Suzuki è anche meno impegnativa delle altre mille, poi sono le sue prestazioni a mettere affanno, non il suo comportamento. A differenza delle altre due top bike del momento (Kawasaki e Yamaha) il motore della Suzuki ha una prontezza esaltante anche quando la lancetta del contagiri staziona in zona bassa. È lì che la Suzuki fa la differenza, esce di curva prepotente come un bicilindrico e poi non finisce mai, allunga in modo incredibile con una erogazione di una pulizia impressionante.

CHE MARCIA METTO?

Tanto che Suzuki ha fatto bene a mettere nel contagiri l'indicatore della marcia inserita (il cambio è ottimo), perché l'esuberanza è tale che alla fine il motore spinge uguale in ogni marcia ed è facile fare confusione. Non è certo un caso che escano dei tempi incredibili senza troppo affanno. l'1:46:0 uscito dal nostro trasponder, con assetto assolutamente standard (peraltro ottimo) in una pista trafficata e riempita di filler per almeno un chilometro (chi era al Race Day sabato sa bene cosa intendo) rende bene l'idea del potenziale della millona di Hamamatsu.

PEDANE AVANTI

Quando cominci a spingere sul serio, però, vorresti che l'assetto in sella fosse differente, che ci fosse un po' più di carico sull'avantreno, una sella un po' più alta. I manubri chiusi risultano alla fine anche stancanti quando devi domare tutta la sua potenza, e le pedane sono basse e troppo avanzate, così che quando è il momento di spingere per contrastare l'alleggerimento dell'avantreno (che quando mungi tutto il gas è evidente anche in terza marcia), non riesci a farlo come vorresti. Il risultato è che ti appendi al manubrio affaticandoti ulteriormente oltre che innervosire la moto. Anche se innervorsire è una parola grossa, perché il leggero movimento dello sterzo in piena accelerazione si autoestingue da solo in un istante.

INATTACABILE IN FRENATA

L'impertubabilità della 1000 di Hamamatsu non viene mai meno anche in staccata, dove la Suzuki si acquatta in modo controllato sulla forcella e sfrutta l'ottimo lavoro della frizione antisaltellamento che finalmente ovvia al cronico rimbalzo del posteriore delle precedenti versioni. E i freni sono grandiosi, potentissimi, mai stanchi (solo un leggerissimo allungamento della leva dopo parecchi giri) e modulabili al millimetro, rientrano anche loro nella grande gestibilità della moto, anche se come feeling alla leva mi piace ancora di più l'impianto Brembo montato sulle supersportive italiane. Questione di gusti personali, perché criticare questo impianto è praticamente impossibile.

Il responso del banco prova

La potenza rilevata al nostro banco prova è eclatante: 165,9 cv alla ruota a 11580 giri sono un dato che fa davvero impressione, equivalente a 180,5 cv all'albero e pertanto persino superiore a quanto dichiarato dalla Suzuki che si fermava a "soli" 178 cv. Notare anche l'eccellente linearità di erogazione e la grande "schiena" della curva di coppia, praticamente esente da flessioni. A tutti i regimi la peinezza di erogazione di questo motore fa la differenza con gli altri.

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