MV Brutale 910 S

COM'E' Quando arrivò la Brutale 750, la F4 1000 era già una realtà. Quella che molti giudicano la naked più bella del mondo aveva perciò già scritta parte della sua storia e, nonostante le vendite della settemmezzo siano andate molto bene e la naked MV sia diventata anche un fenomeno di moda, l'arrivo di una versione "grossa" era atteso e scontato. Non così scontato, invece, il fatto che a piazzarsi sotto il superdotato traliccio di acciaio non fosse il quattro cilindri della F4 1000 preso pari pari, ma un'unità di cubatura più contenuta, 910 cc per l'esattezza, dedicata espressamente a lei.

LA GIUSTA CILINDRATA

Scelta oculata, quella di MV, che non ha ceduto alla tentazione di esagerare con le prestazioni giudicando più che sufficienti i 136 cv a 11.000 giri (cavalli veri come vedrete dai nostri rilevamenti) del quattro cilindri 910, anche perché accompagnati da una coppia da 96 Nm a 7.900 giri. Dati che, rapportati a quelli della settemmezzo, danno bene l'idea dell'oggetto a cui ci troviamo di fronte. La piccolina cede, infatti, alla 910 quasi 2 kgm di coppia, ottenuta per di più ad un regime molto più basso.

POTENZA IN BASSO

Il confronto delle due scuderie è, poi, piuttosto impietoso, la 910 dà una gran paga alla 750 a tutti i regimi, a 5.000 giri ci sono 21 cv in più, che diventano 24 a 7.000 e addirittura 29 a 8.000, poi il divario si assottiglia perché di cavalli ne ha anche il settemmezzo, solo che sono quasi tutti la in alto. Adesso, invece, la grinta e spalmata su un arco di giri più ampio, il che fa della "novedieci" una Brutale più godibile ma soprattutto goduriosa come non lo è mai stata. Insomma, il pepe che prima in basso mancava adesso c'è a garanzia di una guida veramente "speziata" come dimostrerà la prova su strada e in pista.

CRESCE TUTTO, NON LE DIMENSIONI

La maggiore cilindrata è stata ottenuta aumentando sia l'alesaggio sia la corsa, passati da 73,8x43,8 mm a 76x50,1 per una cilindrata effettiva di 909,1 cc con un rapporto di compressione aumentato da 12 a 13:1. I benefici sono poi arrivati anche dall'evoluzione di numerosi particolari che si sono alleggeriti, i tecnici varesini hanno limato oltre un kg dall'albero motore (-1050 gr), 400 grammi dal gruppo avviamento, altri 400 gr dagli alberi a camme, 40 gr dalle bielle, 62 dai pistoni, 250 grammi dalla primaria, e 85 dai cuscinetti del cambio. Il tutto per un peso complessivo a secco dichiarato in 185 kg.

CICLISTICA INVARIATA

La crescita di cilindrata non ha mutato gli ingombri del nuovo motorone che è stato inserito nella stessa ciclistica che ha fatto la fortuna della Brutale settemmezzo, con cui la 910 condivide praticamente in toto sia il telaio (ha misure identiche), sia le sospensioni, tra cui spicca la forcella Marzocchi con steli da 50 mm e con piastre dalle dimensioni esagerate. Cambia invece la misura standard del pneumatico anteriore, adesso un 120/70 anche se le omologazioni sulla Brutale 910 si sprecano essendo omologata anche per il 120/65 anteriore e per i posteriori 180/55, 190/50 e 190/55 il gommone da pista usato fino ad oggi solo nelle competizioni.

RICERCATA

Poi è il solito festival della ricercatezza, con particolari che solo sulle moto create da un "malato" della perfezione come Tamburini riesci a trovare. I particolari dedicati solo a lei si sprecano, anche se distinguerla dalla settemmezzo costa fatica perché devi proprio scendere proprio nei dettagli. Le pedane, ad esempio sulla 910 sono regolabili come quelle della F4 1000 S, e la corona è a smontaggio rapido, sul dorso del serbatoio campeggia la scritta 910, mentre il contagiri ha una nuova scala. Tutto qua, il resto è tal quale alla settemmezzo, prezzo a parte, naturalmente, visto che un piccolo ritocco verso l'alto c'è stato anche se limitato. La 910 costa 14.990 €.
COME VA IN PISTA di Stefano Cordara
È sempre lei, sempre la Brutale, quella che attira gli sguardi che fa girare la testa, che canta come nessun'altra. A mio parere resta una delle poche moto in grado di appagare tutti i sensi del motociclista. Il mio contatto con la Brutale l'ho avuto a Misano, pista dove si è svolto il 1° MV Agusta Factory Club, un meeting riservato esclusivamente ai possessori di MV. Un paio di turni con le Pilot Power di serie e uno con un treno di Power Race montato per l'occasione mi hanno permesso di farmi un'idea piuttosto chiara della moto.

MICRONAKED

In sella nessuna novità, come tutte le creazioni di Tamburini anche la Brutale ha la capacità di accoglierti in sella con un'ergonomia assolutamente perfetta. Come per la settemmezzo ci sono da segnalare le dimensioni mignon, con il serbatoio rastremato e dalle forme sensuali, il manubrio sotto al pilota e il culetto tozzo come quello di un dobermann a cui abbiano tagliato la coda. A motore spento, dunque le sensazioni sono identiche a quelle che si ricevono dalla settemmezzo.

ARRABBIATA

Acceso il motore però, la musica è ben diversa. Il 910 è come una pantera arrabbiata che stenta a stare nella gabbia a traliccio. E al pilota non le manda certo a dire. Ogni apertura di gas è una scarica di cavalli che dalla manetta si trasferisce direttamente all'asfalto. Non c'è che dire adesso la Brutale è brutale sul serio e con il salto di cilindrata non ha perso una virgola delle caratteristiche che da sempre rappresentano il suo punto di forza. Bene hanno fatto i tecnici MV a non piazzare nella corta ciclistica della Brutale il motore a cilindrata piena.

SENSIBILE AL PESO

Già con i 910 cc telaio e sospensioni hanno il loro bel daffare a tenere a bada l'irruenza del quattro cilindri. Diciamo che la ciclistica che con il settemmezzo era assolutamente sovradimensionata ha trovato adesso pane per i suoi denti. La taratura delle sospensioni non è cambiata e se sulla 750 apparivano rigidissime, adesso non lo sono più, stressate dalla grinta del motore. Oltretutto la compattezza dimensionale della moto fa sì che il peso del pilota sia molto influente nella guida, la moto così è molto sensibile agli spostamenti del corpo, cambiando atteggiamento a seconda che si sieda poco più avanti o poco più indietro, ne più ne meno che se si fosse alla guida di una piccola GP...

PRECISA

Guidare questa Brutale in pista, può mandare in solluchero anche l'amante della sportiva carenata, perché la precisione di guida è impeccabile. Più si va forte, più sta lì, l'agilità nelle varianti (data anche dal manubrio largo) non va a discapito della precisione e anzi l'avantreno è inchiodato all'asfalto come su nessun'altra naked, al punto che anche buttando dentro le marce di cattiveria, il largo manubrio non si muove nemmeno. Un rigore ciclistico assolutamente da riferimento, anche quando si dà gas in uscita di curva non si manifesta alcun alleggerimento, prova ne è che al curvone ho spuntato velocità superiori a 230 km/h indicati (oltre 250 al tramonto nei giri migliori) senza che l'avantreno desse alcun segno di insofferenza. E l'insieme telai/sospensioni è talmente rigido che è facilissimo avvertire tutto ciò che accade sotto le ruote.

VIBRA TANTO

Una vera soddisfazione guidarla, anche perché il motore adesso pur vibrando in modo consistente oltre quota 6.000 giri (piuttosto fastidioso in verità), ha davvero tanto da dare, con una rapportatura finalmente giusta (si sono allungate sia la primaria, sia la finale perché la settemmezzo era davvero cortissima), e un cambio così corto e preciso che al piede si ha un interruttore, non una leva.

ON & OFF

Purtroppo l'interruttore c'è anche nella manopola destra. L'erogazione, in certi frangenti è fin troppo esuberante, perché anche sulla Novedieci ho ritrovato lo stesso problema che affliggeva sia la settemmezzo sia la F4 1000. L'effetto on/off quando si va a riprendere il gas è molto evidente, anche nelle marce sopra la terza e questo sporca non poco la delicata fase di riapertura del gas a moto inclinata. L'assenza delle doppie farfalle in questo caso si fa sentire in modo piuttosto marcato, ed è difficile anche parzializzare il gas, perché è come se nella primissima parte della corsa ci fosse un gradino che impedisce il movimento fluido della manopola. In accelerazione in compenso la Brutale fila via come un treno, impeccabile.

FRENI MORBIDI

Cosi come in frenata dove mantiene in modo irreprensibile la linea a patto di giocare un po' con la frizione (molto morbida) per aiutare la ruota posteriore a non saltellare. La frenata delle Nissin a sei pistoncini è come quella della F4, non troppo aggressiva,quindi. Perfetta per l'uso su strada (a cui la Brutale sarà destinata nel 99 percento dei casi) ma che in pista manca un po' di mordente quando si deve dare la pinzata secca.
COME VA SU STRADA di Andrea Cassano
Sono un EX Mvista (F4 750), ed inutile dire che il marchio di Varese un po' ce l'ho nel cuore. Per cui quando con HiPower ho dovuto partecipare ad una comparativa stradale tra Brutale Superduke e Speed Triple (che leggerete prossimamente), da buon egoista mi sono subito impossessato della più bella del reame la MV.

FASCINOSA

Il fascino emanato da questa moto è per me assolutamente irresistibile e conferma, per l'ennesima volta la bravura del gruppo capitanato dal "Maestro" Massimo Tamburini, che ha realizzato una delle più belle due ruote di tutti i tempi. Esagero, forse, ma non credo di essere l'unico a pensarla così! Per confermare quanto scritto è sufficiente portarla a spasso in una qualsiasi città, osservare gli sguardi della gente e soprattutto quello degli altri motociclisti... ci si sente sempre al centro dell'attenzione come se all'improvviso, fosse arrivato un divo di Hollywood, in realtà è lei la protagonista assoluta e tu, sopra sei solo una comparsa. Dopo essere stato affascinato dall'estetica salgo in sella avvio il motore e qui sorge un'altra libine un sound del quattro cilindri ereditato dalla sorella F4, semplicemente "brutale"...

GORGHEGGI D'AUTORE Come abbia passato l'omologazione per la rumorosità allo scarico, rimane un mistero, ma sinceramente non mi interessa più di tanto, visto, anzi "sentito" il risultato finale. Sono travolto dalla sua esuberanza, una moto fantastica da guidare su strada e questo nuovo motore è veramente brutale anzi più che altro direi che è incazzato nero. Una vera race replica con un manubrio alto che ti offre la possibilità di goderla a pieno regime in strade urbane extraurbane e perché no anche in pista.

FORZA BRUTA

Ad ogni manata sul gas la reazione è istantanea, irruenta, la novedieci spinge forte sin dai bassi regimi per poi allungare con rabbia fino all'intervento del limitatore. L'unica nota negativa che i tecnici MV dovranno correggere è l'effetto on off nell'apri chiudi del gas, se si guida con un passo veloce risulta difficile centellinare il gas in uscita di curva e ad ogni apertura la frustata che si riceve è notevole e può anche mettere in difficoltà chi non è esperto, una cosa che non fa che confermare come questa moto non sia per tutti. Alla lunga, comunque, questo problema diventa quasi fastidioso.

LA VOGLIA MATTA

Una moto nata per il puro divertimento, era tanto tempo che non facevo lo stupidone con una moto, impennando a tutta forza, derapando in curva e affrontando le staccate con retrotreno sollevato, ma posso assicurare che ogni qualvolta salgo in sella a questa MV 910 mi trasformo in un quattordicenne. Impazzito? Forse, ma con questa moto è cosi, non solo per la sua esuberanza ma anche per la sicurezza che ti trasmette sul veloce, nelle curve, in frenata, con questa ciclistica puoi fare di tutto con la sola conseguenza di tornare a casa con un po' di mal di schiena: con un assetto così rigido ed una sella dura come il marmo è inevitabile. A fine giornata sono davvero stanco ma allo stesso tempo felice di aver cavalcato quella mandria di cavalli. Il gusto di guidare una Brutale è anche questo.

I dati del Banco prova

Potenza max alla ruota: 125,1 cv a 10614 giri/min (136,5 cv all'albero)
Coppia max alla ruota: 9,2 kgm a 7870 giri/min (10 Kgm all'albero)

Il grafico mostra l'ottimo lavoro svolto dai tecnici MV che sono riusciti a creare un motore dalla coppia notevole fin dai bassi regimi e con una potenza degna di nota. Il dato dichiarato è reale visto che la Brutale ha oltrepassato la soglia dei 136 cv all'albero. Interessante notare come dai 3000 agli 11.750 giri si disponga sempre di una coppia superiore agli 8 kgm all'albero, un dato che la dice lunga sulla grinta del quattro cilindri varesino.

Velocità nelle varie marce al limitatore (12.000 giri effettivi, 12.200 indicati)

1° 113 km/h
2° 155 km/h
3° 184 km/h
4° 221 km/h
5° 251 km/h
6° 273 km/h

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