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E' la solita MV? Per niente... Alleggerita al massimo e con tanta tecnologia la F4 è pronta a combattere per il trono del segmento. Non solo design ma tanta funzionalità in più e una guida moderna ed efficace per essere vincente anche in pista.
NUOVA SOPRA E SOTTO Chissà perché, quando si tratta di aggiornare dei classici si tira in ballo sempre la Porsche, sta di fatto che la MV F4 è davvero cambiata da cima a fondo, tanto che praticamente con la precedente non condivide più nemmeno un bullone.
VINCENTE IN PISTA Se per la Brutale l'obiettivo era quello di rendere la moto non solo più moderna ma anche più fruibile, per la F4 il target è indubbiamente quello di essere più competitiva, anzi, vincente in pista. Per questo motivo i tecnici MV si sono concentrati su quelli che erano i punti deboli della F4, prima di tutto il peso. La nuova F4 scende di 10 kg rispetto alla precedente, toccando quindi quota 192,5 kg a secco, un dato che se non la pone sullo stesso livello delle SBK più leggere, almeno la allinea con la migliore concorrenza.
REGOLA L'ANGOLO La conseguenza di queste modifiche è anche una variazione nella distribuzione dei pesi che ora è di 51,7% all'anteriore e 48,3% al posteriore. Come già accadeva in passato, il cannotto offre la possibilità di essere regolato (con un margine di un grado) a partire dall'inclinazione standard di 23° 5'.
MOTORE RIFATTO Di pari passo con gli stravolgimenti ciclistici arrivano anche le evoluzioni motoristiche. Per ora disponibile solo in cilindrata 998 cc (ma in futuro dovrebbe arrivare anche una 1090 RR con motore 1078), il quattro cilindri a valvole radiali MV beneficia, come era lecito attendersi, di tutte le migliorie che abbiamo già visto sul motore della Brutale tranne per quel che riguarda il contralbero, qui assente perché giudicato superfluo e "mangiatore di potenza". Carter più leggeri (-600 g), lubrificazione e raffreddamento potenziati, nuovo generatore in bagno d'olio iperleggero fanno parte della dotazione del 4 in linea MV.
SGANCIO RAPIDO Anche le sospensioni si aggiornano, la forcella Marzocchi da 50 mm adotta il piedino forgiato con sgancio rapido di tipo Endurance (un richiamo alla prima Serie Oro che adottava un sistema di questo tipo), il monoammortizzatore Sachs è a gas e adotta il puntone che rende possibile la regolazione dell'altezza del retrotreno. Entambe le unità, ovviamente, sono pluriregolabili. La maggiore modernità del progetto, si evidenzia anche dalla nuova forma del serbatoio (decisamente più corto) e dai manubri più aperti e rialzati che in passato. La posizione di guida, quindi, dovrebbe essere decisamente più al passo con i tempi. Insomma se la guardi è sempre lei, una MV F4, ma il passo avanti è enorme e con un prezzo di 18.500 ?, la F4 non pare più così irraggiungibile.
ATTESA DA TEMPO Diciamo pure che tecnici e collaudatori sono rimasti per lungo tempo con il "colpo in canna". Sapevano di poter evolvere in meglio il progetto F4, ne avevano una gran voglia, e appena hanno avuto la possibilità hanno voluto dimostrare cosa sono capaci di fare. Si, la F4 2010 è almeno un paio di generazioni avanti rispetto alla sua progenitrice, adesso non è più solo bellissima, ma è soprattutto diventata leggera, efficace e moderna da guidare in una parola: competitiva.
NUOVE GEOMETRIE Del resto, le geometrie più moderne e il calo drastico del peso hanno portato, come era lecito attendersi, dei miglioramenti tangibili. La F4 non è più solo svelta a scendere in piega, ma risale e cambia inclinazione altrettanto velocemente. Nella secca variante che precede l'interminabile curvone destrorso che ad Almeria ti lancia sul rettilineo più lungo, la MV scatta come non ha mai fatto, spiazzando chi si ricorda quanto "legnoso" fosse il suo avantreno. Quanto a maneggevolezza non dico che arriva al livello dell'imbattibile Aprilia, ma non siamo nemmeno così lontani. Inoltre, nei cambi di direzione non si avvertono più le fastidiose inerzie del posteriore. Si percepisce subito che tra ruota, mozzo e forcellone c'è molto meno peso di prima. Quella sensazione che il posteriore fosse sempre "in ritardo" che caratterizzava la moto precedente ora è sparita del tutto.
SU STRADA Una cosa questa che, ancor più che in pista, si apprezza su strada, dove l'improvvisazione della traiettoria è all'ordine del giorno e dove la F4 ha compiuto, forse, passi avanti ancor più decisi che in pista. Guidarla su strada (sempre ricordando che siamo a bordo di una supersportiva) ora non è più un supplizio, per la guida stradale le pedane sono ben posizionate, la posizione di guida meno costretta e le sospensioni lavorano egregiamente copiando buche e imperfezioni dell'asfalto come poche altre sportive (soprattutto europee) riescono a fare. Insomma il lavoro dei tecnici su questa moto è stato davvero a 360° e ha coinvolto ogni parte della moto che ora merita voti alti in ogni situazione.
CARATTERE SMUSSATO Il cambio di ritmo più consistente avviene comunque attorno ai 9.000 giri indicati, anche se è decisamente meno "secco" e violento che in passato. Se quel tipo di erogazione era senza dubbio più emozionale, questa però fa fare un sacco di strada alla moto, tanto che sulle prime sembra di andare più piano di quel che si va in realtà. Anche l'allungo non è affatto male, ma qui va detto che la BMW S1000RR ha alzato i parametri. La MV ha il limitatore a 13.500 giri, ma non ci sbatte contro, oltre i 12.500 indicati la grinta sembra scemare leggermente per cui conviene cambiare a quel regime guadagnando solo tempo.
TRAZIONE SOTTO CONTROLLO Promosso anche il traction control. Mi era già piaciuto sulla Brutale per il suo essere poco invasivo, ma qui mi pare che si sia andati anche oltre. L'elettronica sulla F4 lavora molto bene e quando entra in funzione il Traction Control (che ho tenuto sul livello 4 di 8 disponibili) è sempre molto morbido, poco invasivo, riportando il posteriore in linea senza "strappare" o tagliare l'erogazione in modo fastidioso. Un ottimo amico che lavora nell'ombra. Adesso l'unico problema è fidarsi a dare il gas molto più in fretta di quel che si faceva prima.
FRENO DURO In staccata la F4 accusa quello che forse è ormai l'unico suo punto debole rispetto alle avversarie. L'impianto frenante con pinze monoblocco è ottimo per potenza assoluta (anche se in pista pastiglie un pelo più aggressive non ci sarebbero state male) ma il feeling alla leva è a parer mio perfettibile. Quando si frena forte, infatti, la leva tende a "fare muro" indurendosi parecchio e togliendo feeling all'ultima parte della frenata, quella che gestisci millimetricamente prima di infilare la moto in curva. Forse una pompa freno più moderna non ci sarebbe stata male. L'altra cosa che non mi ha convinto a fondo è il posizionamento delle pedane quando si guida in pista. Un po' troppo avanzate per i miei gusti, non mi consentivano di spingere in accelerazione come avrei voluto. Prima questa cosa non era un problema, perché sulla F4 praticamente guidavi "incastrato", ora però, si dispone di maggiore spazio per arretrare e se non si riesce a spingere sulle pedane come si deve si finisce per scivolare indietro e attaccarsi troppo al manubrio stancandosi più in fretta di quel che ci si aspetterebbe da una moto così reattiva.