Prova
MV Agusta F4 1000 R 312

MV Agusta F4 1000 R 312

Quando basta la parola, anzi in questo caso il numero. La F4 1000 R aggiunge un 312 e spiattella in faccia a tutti le sue prestazioni velocistiche record. Aggiornato il quattro cilindri a valvole radiali per avere ancora più cavalli, confermata la ciclistica della R, un po' più salati i prezzi. L'abbiamo provata a Monza, nel tempio della velocità.
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Autore:
Stefano Cordara





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COM'È A Claudio Castiglioni, si sa, piace sempre esagerare. Lui non si accontenta di avere moto normali, o peggio ancora banali (abomino!), lui vuole sempre la moto "più": la più bella, la più costosa, la più veloce. E in questa sua smodata ricerca del massimo ha trovato degna spalla in Massimo Tamburini.

ETERNA GIOVINEZZA Stavolta però non è il design ad essere protagonista,la F4 è la stessa di sempre, invariata dal 1998 anno in cui è stata presentata con cilindrata 750 cc. Tanti anni, in cui però la F4 pare effettivamente aver subito gli effetti positivi del gerovital. Bellissima allora, e bellissima ancora oggi grazie anche ad pochi ma ben dosati ritocchi grafici.

EVOLUZIONE CONTINUA Stavolta sono comunque velocità e potenza della F4 ad essere più. La 1000 varesina è, infatti, continuamente soggetta ad evoluzioni tecniche che ne migliorano le caratteristiche. Basti pensare che quando è arrivata con cilindrata 750 nel 1998 aveva 123 cv...


RECORD DI POTENZA
Adesso, invece, siamo al record di potenza per questo quattro cilindri a valvole radiali accreditato di 183 cv a 12.400 giri con una coppia di 115 Nm a 10.000 giri. Valori raggiunti attraverso numerosi interventi che hanno interessato il motore più che altro volti a farlo respirare meglio. Nuove, infatti, sono le valvole di aspirazione in titanio che aumentano di un mm di diametro (da 29 a 30 mm) e adottano molle rinforzate. Curiosamente le valvole di scarico sono restate di tipo normale, che le abbiano lasciate così per darci qualche ulteriore evoluzione in futuro?

CAMME PIÙ SPINTE Assieme alle nuove valvole sono arrivati anche nuovi alberi a camme con una maggiore alzata, mentre a soddisfare la sete del motore arrivano corpi farfallati maggiorati da 46 a 48 mm accoppiati a cornetti di aspirazione più corti.


PIÙ GIRI IN ALTO
Interventi, si capisce, indirizzati verso un utilizzo ancora più estremo del motore che adesso è in grado di spingere più in alto ed ha guadagnato 500 giri di allungo prima del limitatore piazzato ora a 13.500 giri. Se prima quindi il 4 cilindri MV era tra i mille quello che girava meno adesso si è adeguato ai turbinosi quattro cilindri giapponesi, almeno quanto a zona rossa.

IL CERVELLO È NUOVO Come sempre accade quando ci sono questi aggiornamenti anche l'elettronica è tutta nuova, la R 312 sfrutta una nuova centralina Marelli 5 SM che provvede anche a gestire il sistema antisaltellamento EBS (che tiene alimentato un cilindro in staccata riducendo quindi drasticamente il freno motore). Con questi interventi e anche grazie ad un ritocco alla compressione (da 13:1 a 13,1:1), sono saltati fuori 8 cv in più, che portano la velocità massima effettiva a 312 km/h, il numerino che dà il nome a questa nuova F4.

CICLISTICA COMFERMATA Nulla è cambiato invece nella ciclistica anche perché solo l'anno scorso la F4 aveva subito una bella ripassata. Le sospensioni sono state confermate, la Forcella Marzocchi RAC che ha steli da 50 mm trattati al TIN, e offre 13 possibilità di regolazione in compressione e 22 in estensione. Il monoammortizzatore Sachs prevede anche la doppia regolazione idraulica in compressione, ma offre anche la regolazione idraulica del precarico molla. Immancabili le ruote Brembo forgiate in alluminio con raggi a Y, leggerissime, con la mega sezione da 6 pollici al posteriore, per poter montare il gommone da 190/55 comunque già presente anche sulla R. L'impianto frenante completa la dotazione che Brembo ha assegnato alla R312, con dischi da 320 mm di diametro all'anteriore e pinze radiali P4/34 anche se la pompa resta di tipo convenzionale e non radiale come quelle montate ormai su tutte le moto della concorrenza.


SU I PREZZI
L'altra novità introdotta dalla MV è il colore, la versione bianca è davvero intrigante e offre sinceramente qualcosa di nuovo, restano comunque in listino anche la classica livrea rosso/argento e il nero bodoni introdotto l'anno scorso. Insieme ai cavalli cresce anche leggermente il prezzo, la R312 sarà disponibile a 20.890 € per la versione monoposto e 20.990 € per la versione biposto. Prezzi che la rendono pronta per correre nella Stock, dove, come in listino rimpiazzerà la F4 1000 R.


COME VA
Due turni da venti minuti di cui uno con la pista mezza asciutta e mezza bagnata non sono certo tanti per apprezzare a fondo le doti ciclistiche della R312, ma tant'è riteniamoci anche fortunati, perché ai ragazzi che hanno provato nel pomeriggio è andata anche peggio perché si è messo anche a piovere. La MV è sempre lei, immutata e immutabile almeno per quanto riguarda sovrastrutture e posizione di guida (è dal 1998 che ci si schiaccia i pollici quando si gira a fondo il manubrio e ancora oggi è lo stesso...).

POSIZIONE RACING Sella alta, manubri in cantina, pedane alte e arretrate, la solita F4 se non fosse che lì sotto ci sono ancora più cavalli e che l'approccio dei primi metri sembra essere più intuitivo del solito. Il motivo è presto spiegato, in MV durante i press test sono spesso stati criticati per scelta di assetti molto radicali e rigidi per cui questa volta sono stati più sul morbido. Il risultato è che la MV appare più intuitiva e comunicativa fin dai primi metri. Non potevamo venire che a Monza a provare un motore da record di velocità, e i lunghi rettilinei dell'autodromo lombardo hanno certificato che il motore di questa R 312 spinge davvero come un forsennato.

QUASI 300 Non abbiamo visto i 312 perché, nonostante tutto, i rettilinei non sono sufficienti a farla arrivare al massimo, ma pizzicare i 300 (esattamente 298) prima della prima variante fa sempre un certo effetto soprattutto perché poi occorre staccare e buttarsi in una curvetta da 60 all'ora.


QUATTRO DI CARATTERE
Grazie agli interventi ricevuti, la F4 si conferma ancora una moto vincente, tra le quattro cilindri è in assoluto la meno asettica. Ha un gran carattere, un motore che, unico nel panorama mondiale, riesce a mettere il sale sulla coda alle formidabili quattro cilindri giapponesi, anzi riesce a stargli anche davanti come dimostrato nel campionato italiano superstock l'anno scorso vinto con Luca Scassa al manubrio.

NATA PER CORRERE È ovvio che gli interventi apportati al motore dagli ingegneri di Varese sono tutti in funzione delle gare. Il motore, in effetti, non ha perso la sua tipica personalità, ma ha guadagnato in allungo e prestazioni assolute. Forse c'è un po' meno "sotto" che in precedenza (ma questo credo sia in parte dovuto anche all'omologazione Euro 3) ma in alto il quattro cilindri MV si riprende tutto, interessi compresi.


GRANDE ALLUNGO
A Monza contano ovviamente solo gli alti regimi ed è qui che si apprezza il lavoro fatto dagli ingegneri. 500 giri in più in alto fanno sempre comodo quando si tratta di allungare una marcia tra una curva e l'altra, adesso il motore spinge senza cali consistenti fino ai 13.500 del limitatore anche se la cambiata ideal arriva circa 1000 giri prima dove correttamente i tecnici MV ci avevano tarato il led di cambio marcia.

CATTIVO IN ALTO Se prima il motore appariva un po' più lineare nell'erogazione (allungava anche meno però) adesso l'entrata in coppia appare netta ed evidente, a 9500 giri indicati è come se si accendesse un post-bruciatore e da lì in su con le F4 è tutta goduria. A questi regimi credo che il motore MV abbia pochi rivali quanto a cattiveria, la salita di regime è repentina e cattiva, accompagnata dal solito rumore gasantissimo ma anche dalle solite vibrazioni concentrate su pedane e manubrio.


ON-OFF
Resta anche quell'imprecisione di risposta quando si va a riprendere il gas dopo una lunga staccata. In quel frangente la MV è ancora perfettibile, è come se il sistema EBS di antisaltellamento "sporcasse" il motore che quando si va a riprendere il gas in mano c'è una piccola incertezza che infastidisce un po'. In ogni caso, devo dire che la situazione mi è parsa leggermente migliorata e soprattutto è scomparsa quella resistenza fisica che si notava alla riapertura del gas, e questo è positivo visto che i corpi farfallati sono ancora più grandi di prima.

GUIDA PULITA La ciclistica non è cambiata e nonostante la taratura più morbida la MV si conferma moto impegnativa fisicamente, dall'avantreno roccioso e restio ad inserirsi in curva quando si tengono troppo i freni in mano. La F4 è sempre stata così quando sei in piega tiene la linea come nessun'altra (grazie anche alle solte eccellenti P irelli Supercorsa Pro) ma devi essere sicuro di aver scelto quella giusta perché le variazioni in corso d'opera sono praticamente impossibili da effettuare. Ama la guida pulita e precisa, che con lei si rivela senza dubbio la più efficace. Inoltre nelle staccate più violente ho notato un certo "galleggiamento" della forcella e l'innesco di qualche serpeggiamento, cose ovviamente sistemabili lavorando sugli assetti ma con due turni a disposizione non avevamo troppo tempo per giocare con gli assetti.


OTTIMI FRENI
Invece la frenata mi è sembrata in gran forma, anche senza pompa radiale la MV ha una frenata molto solida con poca corsa, un punto di pressione nettamente percepibile e una scarsa tendenza all'allungamento. Adesso la palla passa in mano ai piloti MV, da domenica prossima inizia il campionato Mondiale Stock e le quattro cilindri varesine saranno messe nel mirino da tutti.


TAGS: prova mv agusta f4 1000 r 312 a monza con le 1000 superbike Moto: la top ten del decennio

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