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MV Agusta F4 1000 R

MV Agusta F4 1000 R

Nuova sotto, uguale fuori. La F4 si rinnova più di quel che sembra per puntare al podio della Superstock e stuzzicare l'appetito degli appassionati. Motore potenziato e ciclistica rivista la mantengono più attuale che mai, alla faccia della carta d'identità.
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Autore:
Stefano Cordara

COM'È Mentre mi accingo a rioccupare la mia scrivania dopo una settimana passata in giro per il mondo a provare moto, trovo un comunicato della "moto più bella del mondo" che guarda caso ha assegnato l'ennesimo riconoscimento ad una MV F4. Ebbene sì, non passa mese in cui qualche "academy" non si sprechi in elogi per le moto create da Massimo Tamburini. E questo accade con regolarità dal 1998, anno in cui la prima F4 si è mostrata al pubblico. Ne è passato di tempo da allora, e la F4 viene ancora indicata come esempio di design e tecnologia. Insomma la signorina ha ancora il suo bel personalino, ma forse questi successi "accademici" alla MV non bastano più.

VOGLIA DI PODIO Tant'è che dalle parti di Varese si sono dati parecchio da fare per arrivare ai successi che al Patron Castiglioni, e non solo a lui, piacciono di più. Perché una moto sportiva può essere bella fin che si vuole ma se ha successo in pista è ancora meglio. Per questo la MV, pur non impegnandosi ufficialmente, ha sempre dato grande supporto a tutti coloro che si sono voluti cimentare con le F4 nei vari campionati. Il supporto arriva sotto forma di motori curati direttamente in fabbrica dal Reparto Esperienze, che vanno ad equipaggiare le moto che attualmente corrono nell'Italiano e nel Mondiale Stock. Dopo un anno di apprendistato, la MV adesso è lì che lotta per le prime posizioni e con Ayrton Badovini è già salita due volte sul podio, a Valencia e Monza.


EVOLUZIONE RACING Merito anche della nuova moto, la F4 R che è nata proprio sulle indicazioni raccolte l'anno scorso in pista. Una moto molto cambiata, quindi, e se vogliamo, il passaggio dalla "S" alla "R" rappresenta il cambiamento più corposo da quando esiste la F4 (arrivo del motore 1.000 a parte). Perché gli interventi sono stati davvero tanti e importanti, con l'obbiettivo di rendere la moto più competitiva in pista. I punti di intervento del resto erano già noti agli ingegneri: riduzione del peso e miglioramento della frenata. Così è partito un lavoro di lima che ha interessato un po' tutta la ciclistica e che ha consentito di togliere 4 kg dalla bilancia della F4.

CAMBIATA Diciamo subito che è stata proprio la ciclistica la parte dove gli interventi sono stati più corposi. Impossibile non notare l'arrivo dei nuovi cerchi in alluminio forgiato realizzati in collaborazione con Brembo. Il disegno è talmente bello da far dimenticare in un secondo i precedenti con disegno a stella. Le razze sono esilissime, a sottolineare l'attenzione che c'è stata a livello di progettazione ed è in questo importantissimo componente che la F4 ha perso più peso.


DIETA BILANCIATA Altri grammi preziosi sono stati tolti dal telaio, riducendo lo spessore di alcuni tubi di secondaria importanza e lavorando alle macchine utensili in una zona non soggetta a stress del cannotto, che comunque resta impressionante per dimensioni. Questo, secondo i progettisti, ha consentito di mantenere invariata la rigidezza ciclistica, togliendo però peso prezioso.

RADIALI FINALMENTE Il secondo cambiamento importante è rappresentato dai freni. La Pinza Nissin a sei pistoncini (realizzata in esclusiva per MV) si è sempre rivelata non all'altezza del resto della ciclistica, soprattutto quando c'è stato il passaggio dal motore 750 (con cui era nata) al motore 1000, ben più prestante. Ora anche MV si adegua scegliendo il meglio in circolazione ed aumentando ulteriormente l'italianità della moto, con una bella Brembo radiale a quattro pastiglie. La pompa però resta assiale, con serbatoio integrato e con gli stessi registri per la distanza della leva.

BASTA JAP Insomma Tamburini ha "tradito" i giapponesi con i freni e una volta fatto il passo si è lasciato tentare anche dalla forcella, mollando la Showa per una impressionante Marzocchi R.A.C. con steli da ben 50 mm trattati al TIN, giusto per non smentire che gli piacciono gli avantreni granitici. Il peso minore della ruota posteriore ha richiesto anche una revisione dell'ammortizzatore (Sachs) che è stato riprogettato. In questo modo il quadro ciclistico è completo e non si fatica a capire che pur restando le quote ciclistiche uguali la moto è parecchio cambiata. Anche perché, sia per la forcella (che allunga anche la corsa), sia per l'ammortizzatore, sono state studiate nuove progressioni che dovrebbero migliorare il comfort nella guida su strada.


MOTORE POTENZIATO Il motore non ha subito interventi epocali, ciò non toglie che sia stato rimaneggiato in modo piuttosto approfondito. Resta fedele alla filosofia del quattro cilindri in linea con valvole radiali, cambio estraibile e sistema antisaltellamento EBS (Engine Brake System antisaltellamento realizzato alimentando un cilindro anche in staccata); gli interventi hanno invece riguardato la respirazione con l'ovvio obbiettivo di ottenere più cavalli e migliorare l'erogazione.

VALVOLE STRETTE La testa è stata rivista nell'interasse delle valvole e anche nell'inclinazione tra le valvole stesse (aspirazione inclinata di 10,15° anziché 9,5°) c'è un nuovo diagramma di distribuzione, i condotti sono stati rivisti e sono nuovi i pistoni.


ELETTRONICA Cambia invece completamente l'elettronica, che si evolve con l'arrivo di una nuova centralina 5SM, più compatta e leggera della precedente e con nuove bobine plug top integrate nelle pipette. La frizione è stata alleggerita con una nuova campana e irrobustita con l'aggiunta di due dischi. Ce ne era bisogno perché la potenza dichiarata è salita di 8 cavalli, raggiungendo quota 174 a 11.900 giri con un coppia di 11,3 Nm a 10.000 giri. La moto è dunque cambiata in modo piuttosto approfondito e alla faccia della sua età progettuale si picca ancora di essere l'unica europea a tener testa alle quattro cilindri giapponesi.
AUMENTA POCO Le novità tecniche sono sottolineate da una nuova livrea (che mi piace molto di più della vecchia) e da tanti particolari estetici modificati, come la grafica del cruscotto, il nuovo rivestimento della sella, un nuovo plexiglass del cupolino, il nuovo parafanghino posteriore che completa esteticamente una zona prima un po' "vuota". Inoltre, va dato atto alla MV di non aver calcato la mano con il prezzo, che resta praticamente uguale alla precedente versione: 19.820 € per la versione monoposto e 19.920 € per la biposto, prezzi entrambi franco concessionario. Salati è vero, ma ormai non più tanto lontani da certe italiane con due cilindri in meno.

COME VA A Misano diluvia. Le F4 sono schierate in fila nella corsia box con le rain montate frustrando un po' il morale dei presenti, che all'idea di girare con 20.000 euro sotto il sedere in queste condizioni hanno l'entusiasmo di un bambino davanti ad un piatto di minestrone. Evidentemente però qualcuno lassù ama la MV e come per miracolo una giornata che prometteva di essere indecente si trasforma in un pomeriggio di sole, con anche quel poco di vento sufficiente ad asciugare rapidamente la pista.

UMIDO CHE PAURA Il primo turno, tuttavia, lo facciamo ancora con le rain montate, e nella situazione peggiore: con la pista un po' bagnata e un po' asciutta, che unito al riverbero del sole ti fa girare a chiappe strette su ritmi da mototurista; un po' poco per capire una moto da 174 cv che tuttavia fa intuire come una delle caratteristiche della F4 non sia cambiata. Ovvero, l'apri chiudi fin troppo brusco che la nuova centralina non è riuscita ad eliminare, pur riducendolo un po'.


UNICA TRA LE QUATTRO Poco male, perché al secondo turno la situazione è finalmente tornata normale e possiamo gustarci la MV in scioltezza, alzando il ritmo. MV che dimostra certamente dei miglioramenti sul fronte ciclistico, ma che non si è scostata di molto dalle caratteristiche di guida che la rendono unica nel panorama delle quattro cilindri sportive. Riduzione di peso (soprattutto a livello di ruote) e nuovi freni hanno, in effetti, migliorato il comportamento dinamico anche se resta immutata la filosofia di Tamburini, che vuole moto dall'avantreno inchiodato all'asfalto e dalla stabilità inarrivabile.

BISTURI A QUATTRO CILINDRI Una caratteristica che appartiene anche a questa R, precisa e piantata sul davanti come poche altre moto al mondo, ma per questo anche non estremamente reattiva e persino un po' affaticante da guidare alla lunga. Le putrelle da 50 mm offrono, infatti, una stabilità di sterzo non comune facendo capire che la MV gradisce ancora una guida fatta di ingressi velocissimi in curva e di tanta scorrevolezza, manco fosse una bicilindrica. Tanto, una volta messa lì, niente la smuove dalla linea impostata e quindi le correzioni in corso d'opera, la guida sporca o le "spigolate" sono poco gradite alla F4. L'arrivo dei nuovi cerchi e il calo generale del peso hanno avuto invece l'effetto di migliorare la discesa in piega e di velocizzare le manovre nelle varianti, frangenti in cui la vecchia MV mostrava un po' il fianco. Ora pur non essendosi trasformata in libellula si è comunque avvicinata alla migliore concorrenza. Così come si è avvicinata nella frenata.


FRENA FORTE Finalmente viene meno uno dei reali punti deboli della F4, che con l'arrivo delle radiali Brembo può permettersi di fare la voce grossa anche in staccata, dove la potenza non manca (anche se con una trazione alla leva piuttosto decisa) e la modulabilità è ai massimi livelli. Peccato che non ci sia stato tempo di lavorare con gli assetti; purtroppo, vista la mattinata fradicia di pioggia, le moto erano state ammorbidite parecchio nelle tarature, così quando l'asfalto si è asciugato, pur irrigidendole un po', ci siamo trovati ad essere distanti dall'assetto ottimale.

MOVIMENTO LENTO La moto, quindi, si muoveva un po' sia in staccata (dove l'affondamento troppo repentino della forcella non consentiva di forzare a dovere la frenata) sia in accelerazione, a causa di un ammortizzatore dall'idraulica un po' sfrenata che faceva sì che il retrotreno pompasse un po'. Sicuramente con un po' più di tempo a disposizione avremmo potuto trovare un setting più appropriato per sfruttare la notevole cavalleria del quattro cilindri MV, che senz'altro si riconferma uno dei più grintosi attualmente in produzione.


In piega con le RainMOTORE CATTIVO La pienezza di erogazione e la cattiveria di questo motore non sono in discussione: già a meno di 7.000 giri si avverte che c'è tanta spinta (i rapporti sono anche un po' più corti di quelli delle giapponesi) anche se la frustata dei cavalli arriva a circa 9.500 giri (con però un po' di vibrazioni avvertibili al manubrio) per proseguire fino ai 13.000 indicati del limitatore. Un range molto ampio che consente a chi guida la MV di poter usare il cambio in due modi.

MIGLIORE PROTEZIONE In molte curve di Misano si potevano, infatti, utilizzare due differenti marce senza essere troppo penalizzati in uscita di curva. Tra l'altro, alzando il ritmo e facendo lavorare il motore a regimi più alti viene un po' meno anche il problema dell'apri-chiudi. Al di la dell'impegno fisico che la MV impone al suo pilota, mi sento comunque di promuovere il nuovo cupolino che protegge meglio e con minori turbolenze di quello precedente.


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