Prova in pista
Yamaha YZF-R1M

Yamaha YZF-R1M

Potentissima e dalle reazioni da racer pura, la YZF-R1 è una moto pronta-gare, anche nella configuraione base. Ma la "M" che abbiamo provato è sofisticata e veloce quasi quanto una MotoGP
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Autore:
riccardo Capacchione

TIME MACHINE La YZF-R1M azzera il tempo. Banalmente del cronometro, perché va come un aeroplano ma anche sul cavalletto mi ha fatto perdere la cognizione dei minuti che passano, attirandomi con il canto di sirena dei suoi dettagli in metallo rilucente e con la trama del carbonio. Io “ci esco pazzo” con queste cose. Guardo i particolari da vicino e mi perdo, cercando di seguire la concatenazione di soluzioni tecniche che hanno consentito di realizzare una moto così. La YZF-R1M è dedicata ai piloti ed è disponibile on line o contattando un concessionario per definire l'acquisto: il prezzo per gli 80 esemplari importati in Italia parte da 22.990 euro, ma si può salire grazie agli accessori dedicati alle gare. Meno costosa la R1 standard, che in termini di guidabilità e prestazioni ha poco da invidiare alla M: a partire da 18.490 euro ci si porta in garage una belva davvero mica male...

VIAGGIO MENTALE Mi sembra di entrare nella mente di chi l’ha costruita, risalendo a cosa può aver pensato mentre ideava questo capolavoro. Me lo immagino più o meno così: per prima cosa “sollevo” la frizione sopra il cambio e così ottengo un motore a 4 cilindri cortissimo, attorno al quale posso disegnare un telaio molto corto e rigido. Anzi, già che ci sono, faccio passare i bracci del telaio sopra al motore, così la carena non dovrà essere larga come sulle altre quattro in linea. Il cannotto dello sterzo lo faccio grande, per ospitare il condotto dell’air-box che così diventa perfettamente rettilineo e non offre resistenza all’aria che alimenta il motore, geniale. Il centro di rotazione del gruppo frizione-ingranaggio della primaria è sollevato e spostato in avanti (i cilindri sono fortemente inclinati e lo consentono), ed è più vicino al baricentro della moto. Il momento d’inerzia totale in questo modo si riduce, a vantaggio della maneggevolezza. Ma non è finita, sollevando l’albero primario del cambio, posso posizionare il pignone della trasmissione finale molto in alto, riducendo l’effetto del tiro catena che in accelerazione tende a “chiudere” la sospensione posteriore.

PENSIERO BRILLANTE Continua il mio viaggio nel pensiero del progettista: dato che posso ridurre l’interasse solo fino a un certo punto per mantenere la stabilità, approfitto del motore “corto”, per disegnare un forcellone molto lungo, che avrà quindi un’incidenza a terra tale da garantire maggior trazione. Con il motore spostato in avanti aumenta il carico sull’avantreno, per garantire il grip del pneumatico. Mi fermo qui, ma potrei andare avanti per un tempo indefinito. R1 ha rappresentato, 17 anni fa, una svolta nella metodologia di progettazione delle moto (grazie a Kunihiko Miwa, il project leader dell’epoca) e tutt’oggi segna un limite molto alto per le prestazioni di un “veicolo” a due ruote grazie alle idee del gruppo capeggiato da Hideki Fujiwara.

MOTORE IN CROCE Il motore della nuova R1 adotta la soluzione “crossplane” ovvero il posizionamento sfalsato di 90° delle manovelle dell’albero motore. Questo comporta un aumento delle vibrazioni, e degli stress meccanici sull’albero stesso, tanto che i perni hanno un diametro maggiorato per sopportarli. Ma il vantaggio è dato dalla capacità di scaricare a terra i CV in modo molto più efficiente, anche se il motivo per cui questo avviene non è molto intuitivo. Gli scoppi irregolari generano una “pulsazione” della coppia erogata dal motore, che raggiunge picchi più alti rispetto a quella di un motore 4-in-linea tradizionale, ma che al contempo ha dei momenti “morti” durante i quali la coppia motrice tocca valori molto bassi.

IL VERO MOTIVO Bene, verrebbe da dire che il tutto peggiora l’aderenza in accelerazione e invece no: se sottoposta ad una (elevatissima, ricordiamolo) coppia motrice continua, la gomma perde grip e non riesce a recuperarlo sino a quando non interviene il traction control o il pilota, che alleggerisce il gas per evitare la caduta. La coppia erogata “a picchi” provoca anch’essa lo slittamento della gomma ma dà tempo al pneumatico di recuperare grip nelle “pause” tra uno scoppio e il successivo. Il 4 cilindri di R1 si comporta in maniera molto simile a quella di un bicilindrico sotto questo aspetto. In effetti anche i bicilindrici da corsa, come quelli di Ducati, sfruttano gli scoppi irregolari da sempre. Una semplice prova dell’effetto del “crossplane” consiste nel viaggiare a gas costante, a medio regime: si avverte nettamente la pulsazione del motore secondo un’armonica ben definita.

Hi-TECH La versione 2015 di questo splendido quattro cilindri è stata aggiornata allo stato dell’arte della meccanica, in ogni suo componente. Le valvole di grande diametro sono in titanio, materiale utilizzato anche per le bielle, mentre i pistoni forgiati in alluminio hanno il mantello ridotto ai minimi termini (e sono raffreddati da piccoli ugelli che spruzzano olio nella parte inferiore del cielo) mentre l’albero ruota in una camera che lo mantiene separato dalla coppa dell’olio per evitare l’effetto “corda” del lubrificante, e il conseguente assorbimento di potenza. La coppa dell’olio vera e propria che si protende molto verso il basso per garantire il pescaggio anche in piena piega. Insomma, il massimo dell’ingegneria motoristica attuale. Le quote caratteristiche sono alesaggio e corsa 79,0x50,9 mm (998 cc), rapporto di compressione 13:1, potenza massima con air-box in pressione 200 CV a 13.500 giri, coppia massima 11,5 kgm a 11.500 giri.

CYBERMOTO Altrettanto evoluta è l’elettronica che tiene sotto controllo la furiosa potenza di questo motore, e che fa capo a una centralina (IMU) che 125 volte al secondo analizza i dati provenienti dai sensori, dagli accelerometri e dal modulo GPS. Il “cervellone” elettronico tiene infatti conto di moltissimi parametri per calibrare l’intervento di traction control, lift control (sollevamento del retrotreno), slide (pattinamento laterale) e infine l’assistenza alla partenza. Se a questo aggiungiamo l’ABS con frenata integrale ripartita elettronicamente sui due assi e le sospensioni semi-attive Ohlins, la R1 M entra di merito tra le moto sportive più “cibernetiche” in circolazione.  

IN QUESTO SERVIZIO

Casco HJC RPHA 10 PLUS: la calzata è molto buona, ben aderente al viso ma senza che l’imbottitura costringa a “masticare” l’interno delle guance. L'aderenza alla testa è apprezzabile nell'uso in pista, dato che evita scuotimenti e vibrazioni del casco ad altissima velocità. Molto ampio il campo visivo offerto dalla visiera priva di deformazioni ottiche, che però ha un sistema di bloccaggio piuttosto macchinoso. Alla ventilazione provvedono due prese d’aria sulla sommità della calotta, azionate tramite “rotelle” facili da trovare anche con i guanti. Anche la presa d’aria sulla mentoniera è efficiente ed evita che la visiera si appanni anche con temperature esterne di circa 15° C, incontrate nel corso della prova.

Tuta Arlen Ness LS1: offre una sensazione di protezione totale, anche se a costo di una certa pesantezza d’insieme. pur se indossata per ore (l’abbiamo infilata alle sette di mattina e tolta circa 11 ore dopo…) non crea particolari disagi, aspetto molto importante durante la guida sportiva. Un po’ rigida nella zona del bacino, ma solo perché è provvista di schiumati piuttosto spessi, necessari ad assorbire gli eventuali impatti. Dotata di fodera con tasca interna e microfori nella zona frontale, è perfetta per l’utilizzo con temperature anche piuttosto basse.

Guanti Arlen Ness G9149: Molto ben rinforzati nella zona del palmo vicina al polso e sopra l’intero palmo, nocche comprese, grazie a ampi inserti plastici rigidi. Il tutto però non influenza la sensibilità anche nella guida sportiva, grazie alla pelle morbida dove serve, come la zona del palmo. Il cinturino di serraggio del polso tende a sfilarsii, ma la chiusra dotata di ampie zone di Velcro è robusta e facilmente utilizzabile.

Stivali TCX RS-2: la sensazione di protezione è elevata, soprattutto nella zona posteriore “blindata” da grandi placche in materiale plastico. La tomaia è ben aderente al collo del piede ed è dotata di microfori che evitano il surriscaldamento anche se la zona è investita dall’aria calda del motore. Servono un po’ di km di utilizzo per creare le “pieghe” che facilitano la rotazione della caviglia, il tutto facilitato dalla “plissettatura” della porzione anteriore. Una chicca: la micropompa situata sul bordo superiore dello stivale permette la perfetta aderenza al polpaccio: per sfilarli, basta “sgonfiare” i cuscinetti pneumatici e allentare la stringatura interna, che chiude la “scarpetta” solidale con lo stivale.

FATE PALESTRA La Yamaha YZF-R1 accelera, frena, piega come non avrei mai creduto che una moto potesse fare. Non è l’unica SBK con targa e frecce che riesce in questo ma, tra le quattro-cinque moto che compongono il Gotha delle sportive, è una di quelle che più si avvicina alle vere moto da corsa. Con questo intendo dire che il motore, i rapporti del cambio, il telaio, la carenatura in carbonio, l’elettronica, sono pensati più per i track days e le gare che per l’uso su strada. Oddio, se siete così fortunati da potervela permettere per il giretto della domenica, liberi di farlo e beati voi, ma non lamentatevi poi del fatto che la moto scalda, i polsi si affaticano, e quisquilie simili. Su questa moto non si sta seduti, ma continuamente in movimento, e se non si è capito fin qui, rinuncio: è una moto pensata per la pista, un magnifico attrezzo ginnico, se volete. 

COSE DA PAZZI Vi do giusto un riferimento: come la precedente versione, in prima tocca i 168 km/h indicati dal tachimetro (pur tenendo conto dell’approssimazione di strumento. Si tratta di una tipica rapportatura da corsa), quindi, volendo, potreste usare su strada questa moto… solo in prima, rispettando i limiti! Certo, sarebbe bello poter lanciare la R1 fino a leggere 299 km/h sul tachimetro - perché a quella cifra lo strumento si ferma anche se il motore prende ancora circa 200 giri - ma non si può fare e io certo non sono così matto da averci provato…

PISTA, PISTA! Esco dal paradosso e salgo sulla sella della Yamaha YZF-R1 che ho portato nel circuito Tazio Nuvolari di Cervesina (PV) per alcune sessioni in pista. Con me anche mio nipote Alan, che a sei anni mi fa da assistente oltre ad essere il mio primo (e ultimo probabilmente…) tifoso: ho quindi per me una moto fantastica, un circuito a disposizione, ottima compagnia e un panino: la giornata promette bene. Prima di tutto, bisogna precisare che ogni commento su una moto simile (e per le sue concorrenti vale più o meno lo stesso discorso) non può essere lapidario e definitivo.

COME TU MI VUOI Il perché è semplice e non si tratta di “cerchiobottismo”: le possibilità di regolazione di ogni singolo parametro - motoristico, della cilcistica, dell’elettronica del motore e dell’ABS permette di variare anche drasticamente il comportamento della moto. Per questo ho deciso di provarla, così com’è, “as it is” come dicono i colleghi inglesi. Ovvero, con le impostazioni e le regolazioni di base scelte dalla fabbrica, mentre naturalmente posso intervenire in tempi brevi e senza snaturare la dinamica della moto su parametri come la modalità motore, il livello di traction control e di impennata e quello dell’ABS.

INTERAZIONE FACILE L’interfaccia con la moto è rappresentata da un bilanciere sul braccialetto sinistro e da una rotella-pulsante sul destro. Serve un bel po’ di apprendistato per aggirarsi con consapevolezza tra i menù visualizzati in alta definizione nel pannello strumenti, ma una volta presa la mano (e questo fa parte del bellissimo gioco…), il divertimento e un buon tempo in pista sono praticamente assicurati. Un’avvertenza: a parte alcuni parametri che i più esigenti e veloci piloti possono variare di curva in curva, sconsiglio, in generale anche su altre moto, di “smanettare” con i controlli mentre si guida: la mente si concentra sul pannello strumenti dimenticando che si sta viaggiando veloce (si viaggia sempre veloce su una R1 M).

CAMBIO RAVVICINATO La prima marcia, come dicevo, è lunghissima, in modo da ravvicinare gli altri rapporti e limitare la caduta di giri tra una marcia e l’altra. Al Tazio Nuvolari si usano tre marce, quattro al massimo, ma ho avuto la fortuna di provare la stessa moto sia a Eastern Creek sia al Mugello: ci conosciamo piuttosto bene io e la belva ed ho i riferimenti su tracciati molto veloci, dove la R1 si scatena davvero. Molto alta di sella per assumere il corretto assetto durante le percorrenze ad alta velocità (durante le quali la moto si “schiaccia” sulle sospensioni), la R1 M porta il peso del pilota sui polsi che risultano piuttosto caricati. Si avverte questa sensazione più da fermo che in movimento, ma tant’è.

SET-UP ISTANTANEO La sella piatta e larga consente movimenti ampi senza impaccio, e già dopo due giri, complice la temperatura di 43°C dell’aria a centro pista, mi ritrovo a correre velocemente tra le serie di curve del “Tazio”. Ritrovo la fantastica velocità della moto nel lasciare la verticale, precipitandosi in piega, la velocità in ingresso curva è sorprendente. Le sospensioni semi attive riescono davvero ad adattare il set up alle differenti condizioni del fondo, e in modo istantaneo. Con questo sistema elettronico, ha poco senso dire che si setta la moto “dura” o “soffice” o meglio, lo si può fare naturalmente, e agendo su un pulsante, ma in ogni caso forcella e mono si adeguano al fondo perfettamente liscio così come all’asfalto ondulato.

SE SEI INCERTO… Come le moto da corsa, la R1 M “chiede” gas per chiudere per bene la traiettoria in uscita di curva, e grazie ai controlli che tengono conto, tra molti altri parametri, anche dell’inclinazione della moto, ci si può fidare abbastanza nel “dare tutto” in accelerazione, magari sollevando un po’ la moto per offrire la massima superficie di gomma a terra. Dico “abbastanza” perché il buon senso deve comunque essere collegato, soprattutto se si sta usando il sistema di controllo della trazione su un livello (come l’1 o il 2) che lascia la moto libera di scivolare posteriormente. Niente mi ostacola nei movimenti, e quasi mi sdraio (sulla sella…) fino a raggiungere il supporto posteriore durante le staccate più violente.

OPEN SPACE Sulle prime mi sembra che il cuscino di appoggio sia un po’ troppo distante ma quando freno e accelero con più decisione, apprezzo tanta libertà di movimento. Il sistema ABS è mostruosamente efficiente e in collaborazione con il grip delle Bridgestone, riesce a decelerare la R1 con una potenza incredibile: chi va in crisi sono io, non certo la moto, quando cerco di spingere sul serio! In effetti la Yamaha richiede un notevole sforzo fisico, ma non è certo colpa dell’ergonomia, quanto delle forze che si scaricano sul pilota in ogni fase della guida, accelerando, frenando o inclinando la moto ad angoli da capogiro. Soprattutto nelle “esse” veloci mi devo aiutare con spostamenti del corpo rapidi perché la moto offre una certa resistenza a variare il verso della piega. Niente che non si possa risolvere lavorandoci un attimo ai box.

PIEGA DA PAURA Impressionante l’angolo di inclinazione raggiungibile, qui si sfiorano i 60°, con gomme ultrasportive ma non racing, come le Bridgestone Battlax Racing Street RS10 montate di serie. Mentre porto la R1 tra le curve del Tazio Nuvolari, penso che nel momento in cui mi attacco ai freni, inserisco una marcia (con il quick-shift, ovviamente), o compio qualsiasi manovra, la meccanica e l’elettronica lavorano continuamente: la frizione antisaltellamento si apre se scalo una marcia di troppo, la centralina calibra la quantità e i tempi di iniezione del carburante e calcola quando far scoccare la scintilla tra gli elettrodi d’Iridio delle candele. Ed io in sella, mi godo inconsapevolmente il risultato di trilioni di calcoli che la moto ha effettuato in un turno da 20 minuti. Strabiliante, direi. 

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Casco HJC RPHA 10 PLUS: la calzata è molto buona, ben aderente al viso ma senza che l’imbottitura costringa a “masticare” l’interno delle guance. L'aderenza alla testa è apprezzabile nell'uso in pista, dato che evita scuotimenti e vibrazioni del casco ad altissima velocità. Molto ampio il campo visivo offerto dalla visiera priva di deformazioni ottiche, che però ha un sistema di bloccaggio piuttosto macchinoso. Alla ventilazione provvedono due prese d’aria sulla sommità della calotta, azionate tramite “rotelle” facili da trovare anche con i guanti. Anche la presa d’aria sulla mentoniera è efficiente ed evita che la visiera si appanni anche con temperature esterne di circa 15° C, incontrate nel corso della prova.

Tuta Arlen Ness LS1: offre una sensazione di protezione totale, anche se a costo di una certa pesantezza d’insieme. pur se indossata per ore (l’abbiamo infilata alle sette di mattina e tolta circa 11 ore dopo…) non crea particolari disagi, aspetto molto importante durante la guida sportiva. Un po’ rigida nella zona del bacino, ma solo perché è provvista di schiumati piuttosto spessi, necessari ad assorbire gli eventuali impatti. Dotata di fodera con tasca interna e microfori nella zona frontale, è perfetta per l’utilizzo con temperature anche piuttosto basse.

Guanti Arlen Ness G9149: Molto ben rinforzati nella zona del palmo vicina al polso e sopra l’intero palmo, nocche comprese, grazie a ampi inserti plastici rigidi. Il tutto però non influenza la sensibilità anche nella guida sportiva, grazie alla pelle morbida dove serve, come la zona del palmo. Il cinturino di serraggio del polso tende a sfilarsii, ma la chiusra dotata di ampie zone di Velcro è robusta e facilmente utilizzabile.

Stivali TCX RS-2: la sensazione di protezione è elevata, soprattutto nella zona posteriore “blindata” da grandi placche in materiale plastico. La tomaia è ben aderente al collo del piede ed è dotata di microfori che evitano il surriscaldamento anche se la zona è investita dall’aria calda del motore. Servono un po’ di km di utilizzo per creare le “pieghe” che facilitano la rotazione della caviglia, il tutto facilitato dalla “plissettatura” della porzione anteriore. Una chicca: la micropompa situata sul bordo superiore dello stivale permette la perfetta aderenza al polpaccio: per sfilarli, basta “sgonfiare” i cuscinetti pneumatici e allentare la stringatura interna, che chiude la “scarpetta” solidale con lo stivale.


TAGS: prova in pista prove moto 2015 Yamaha yzf-r1 2015

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