Yamaha Tricity

IL DEBUTTO Le ultime moto uscite dalla fabbrica di Iwata sono tutte molto indovinate. Difficile andare così a segno, il rapporto qualità/prezzo dei suoi ultimi prodotti, cito a esempio la MT-07, è duro da reggiungere per la concorrenza. E il loro ultimo nato, lo Yamaha Tricity, ha tutte le carte in regola per non essere da meno: piccolo tre ruote 125, si propone come soluzione al problema della mobilità urbana, da qui il concetto di “new mobility”. Per chi, insomma, magari sulle due ruote non ci è mai salito ma vorrebbe un’alternativa comoda, pratica e facile all’auto, per muoversi nel caos della città. E che sia anche economico. Il Tricity sembra essere tutto questo, perché costa solo 3.490 euro. E, giusto per dare un’idea di quanto Yamaha creda nel Tricity, a guidare lo sviluppo è stato tale Kazuhisa Takano, affabile giapponese con un passato da project leader della M1 di Lorenzo e Rossi, tanto per dirne una.

SOSPENSIONE UNICA Come spesso accade su questo tipo di mezzi, il fulcro di tutto il progetto Yamaha Tricity è l'avantreno, brevetto ufficiale Yamaha chiamato Leaning Multi Wheel (LMW). In sostanza, i due cerchi in alluminio da 14" (al posteriore invece una sola ruota da 12") sono collegati a un sistema di sospensione a parallelogramma attraverso una forcella cantilever del tipo "tandem" (doppia) con due steli separati per ogni ruota. Gli steli posteriori fungono da guida, mentre quelli anteriori hanno una funzione ammortizzante e un'escursione di 90 millimetri. Un po' come accade nel sistema Multilink delle auto, le sospensioni del Tricity lavorano in maniera indipendente, separando così gli assorbimenti delle due ruote. Punto focale del progetto è stata poi la fluidità di movimento di tutta la sospensione: si voleva uno scooter facile e agile, non gnucco come alcuni concorrenti. In questo aiutano di sicuro le quote (interasse 1.310 mm, distribuzione pesi 50/50, baricentro basso e interasse tra le ruote anteriori: solo 385 mm contro, per esmpio, i 465 dell’Mp3) e il peso: solo 152 kg in ordine di marcia, che fa del Tricity il tre ruote più leggero in tutto il listino.

L'ALTRA CICLISTICA Il resto della ciclistica dello Yamaha Tricity è composto da un telaio tubolare e doppio ammortizzatore posteriore. Particolare il sistema di frenata: chiamato UBS (Unified Brake System), è composto da due dischi anteriori da 220 mm e singolo da 230 mm al posteriore e nel caso di frenata con leva sinistra agisce su tutti e tre i dischi. Nel caso della leva destra, invece, lavorano solo quelli anteriori.

PICCOLO ED EFFICIENTE A spingere il tre ruote Tricity pensa un piccolo monocilindrico 125 cc, 4 tempi raffreddato a liquido e a iniezione, particolarmente leggero (per risparmiare peso, il cilindro non ha la camicia in acciaio). Le prestazioni parlano di 11 cavalli a 9.000 giri e 10,4 Nm a 5.500 giri, i consumi invece sono quasi da record: 41 km/litro dichiarati. La trasmissione sfrutta, chiaramente, il variatore.

PER IL RESTO Grande studio sul fronte del design e del look: si voleva una protezione aerodinamica efficace, di quelle vere, ma anche una linea moderna. Detto fatto, il Tricity vanta dettagli sportivi come il cupolino sovrastato dal parabrezza e la sella sagomata con superficie anti-scivolo. Degni di nota anche la strumentazione, full LCD, le luci di posizione anteriori e posteriori a Led, il vano sottosella capace di contenenre un casco integrale e la pedana piatta.

QUANDO E QUANTO Il Tricity sarà disponibile nelle concessionarie Yamaha da questo agosto a 3.490 euro e in quattro colorazioni: Anodized Red, Mistral Grey, Competition White e Midnight Black. Per intendersi, un SH 125 costa poche centinaia di euro in meno. Come dite, non ci si può andare in tangenziale? Sì, ma potrebbe non rimanere l’unico tre ruote firmato Yamaha…

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I LOVE AMSTERDAM Teatro della prova è un’insolitamente soleggiata Amsterdam, città dei canali e del pavè. Ma aspetta un secondo: vuoi vedere che, per dimostrarci quanto sia adatto a chiunque, anche ai più impediti, i ragazzi di Yamaha hanno deciso di farci provare lo Yamaha Tricity dopo una sosta ai coffee shop? Nonostante io sia fiducioso delle sue infite doti di stabilità, però, fortunatamente non è andata così…

Yamaha Tricity

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ALTA GAMMA Va detto che lo Yamaha Tricity, fermo sul cavalletto centrale, sembra l’opposto di quello che è in realtà: un prodotto premium piuttosto che un entry level. Perché ha dettagli curati, proporzioni indovinate, plastiche rifinite e nessuna sovrastruttura male accoppiata, tutto è realmente ben fatto. Mi piace che sotto la sella ci stia un casco integrale vero e qualcos’altro, mentre fa storcere la bocca la mancanza assoluta di vani portaoggetti nel retroscudo. Però poi, quando ci sali in sella, sei subito a tuo agio. Perché la posizione veste tutti (anche i pennelloni come chi scrive trovano il giusto spazio per piedi e ginocchia), anche se la sella, per la forma che ha, spinge un po’ in avanti chi guida. Insomma se non si sbircia davanti difficile dire se le ruote siano tre o due, perché gli ingombri sono quelli di un normale scooter, i comandi idem, il peso… poco ci manca.

FONDAMENTALI PRIMI PASSI Su uno scooter a tre ruote come lo Yamaha Tricity, la prima impressione è fondamentale. Perché è quella in cui capisci quasi tutto quello che c’è da capire, se cioè avrai feeling con quell’avantreno un po’ bislacco. Risultato: con il Tricity tutto è molto positivo. La sella è bassa, il peso è poco e il comando del gas risponde preciso. Molto indovinata anche la pedana piatta, spaziosa e adatta a piedi di tutte le taglie. Solo a bassissime velocità, quelle di manovra per intendersi, si sente una soffice inerzia nel voltare le ruote. Ma è davvero poca roba, perché basta qualche metro di apprendistato è c’è subito tanta confidenza. Come se stessi guidando il mio scooter personale, che però di ruote ne ha solo due.

OCCHIO AI FRENI Se la confidenza con l’avantreno dello Yamaha Tricity non manca, con i freni ti devi un attimo sincronizzare. Non che manchi potenza, anzi, ma se si spremono entrambe le leve il sistema sembra non riuscire a ripartire omogeneamente la frenata, trasmettendo un po’ di spugnosità. Se il feeling non è molto, però, potenza non ne manca: grazie al grip garantito dalle tre ruote si può frenare tanto, parecchio più forte che su uno scooter standard. Il fantomatico panic stop non è mai un problema.

TRE IS MEGL’ CHE TWO Non ci sarebbe nemmeno bisogno di dirlo ma le due ruote là davanti, sul fronte della sicurezza, fanno la differenza. Puoi combinare le peggio porcherie da incapace delle due ruote ma la stabilità è sempre a prova di bomba. Cadute o scivolate non sono contemplate, con il Tricity entri in curva con i freni tirati sul bagnato ma rimani in piedi. E mettici pure una rotaia, l’esito non cambia.

FUNZIONA! Dopo qualche chilometro, non ho dubbi: tra i tre ruote che mi è capitato di provare (tutti quelli oggi in commercio), il Tricity ha l’avantreno che mi ha regalato più confidenza. La distanza così ridotta tra le due ruote anteriori, la scorrevolezza di una, anzi due, forcelle tradizionali, il peso ridotto e così ben distribuito tra anteriore e posteriore gli regalano una guida intuitiva, non ci sono momenti in cui si rimpianga di avere solo una ruota davanti. Perché curva rapido e senza sforzo, assorbe bene gli ostacoli cittadini e anche se si curva frenando non ci sono raddrizzamenti o movimenti strani dello sterzo. Solo tanta confidenza e percezione di quello che succede lì davanti. E ciò non è per nulla scontato.

FRULLINO Il motore è brillante ed è confortante constatarlo. Perché se su un normale scooter è tutto ok, il rischio di montare un motore così piccolo su un tre ruote era di avere troppo poca birra a disposizione. Ma non è così o almeno fino a 75 km/h circa. Fino a questa velocità, infatti, le prestazioni del piccolo Tricity sono assolutamente in linea con un classico scooter 125, anzi c’è una bella spinta che emerge subito al richiamo del gas (forse solo l’attacco della frizione è un po’ brusco). Solo dopo, oltre le velocità urbane, il tachimetro fatica a salire, anche se con perseveranza si arriva anche a 110 km/h indicati.

REVOLUTION? Non si può parlare di rivoluzione. Perché, dando a Cesare quel che è di Cesare, il primo tre ruote al mondo aveva scritto Piaggio sulla fiancata, ed era di parecchi anni fa. Ma in fin dei conti questo non conta nulla. Il Tricity è a tutti gli effetti il primo, reale concorrente a tre ruote di tutti gli scooterini da città. Perché senza rinunciare a nulla (ci sarebbe stato bene un sistema anti-tilting, ma il prezzo ne avrebbe risentito considerevolmente) offre quella sicurezza in più che fa la differenza. Soprattutto per chi arriva dal mondo auto per la prima volta, soprattutto per chi cerca un mezzo spiccatamente agile e facile, il Tricity è una bella risposta.

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