Autore:
Alessandro Codognesi

R COME… Per alcuni Costruttori, soprattutto europei, la lettera R ha un significato ben preciso. A differenza delle Case giapponesi che ne hanno ormai quasi abusato (si pensi a CBR600RR, che contiene decisamente troppe R...), per gente come KTM o Triumph la fatidica R ha ancora una valenza importante. Nel caso specifico, la Triumph Street Triple R aggiunge alla normale Street una forcella e un mono con più possibilità di regolazioni (in sostanza, sono le sospensioni della Daytona) e una bella accoppiata pinza/pompa radiali, entrambe firmate Nissin. Identico invece tutto il resto, con il roco tre cilindri da 675 cc capace di 105 cv a 11.800 giri. Ma la fatidica domanda è: il pacchetto R vale o meno i 1.500 euro richiesti da Triumph (9.640 contro 8.190)?

UNA TIPA EQUILIBRATA La domanda di per sé è già interessante, ma nel caso specifico della Triumph Street Triple R è ancora meno scontata. Già la Street standard, infatti, è al top per l’equilibrio tra motore e ciclistica, un’alchimia che nessun altro, a oggi è ancora riuscito a eguagliare. Nell’ultima versione 2013, in particolare, la Street è ancora più in forma: il telaio è apparentemente identico ma è stato rivisto nelle quote (l’inclinazione del cannotto passa da 24°3’ a 24° 1’ e l’avancorsa da 95,3 a 99,6 mm) ma soprattutto cambia lo scarico, che ora è basso e non più sottosella. Il peso scende di ben 6 chili, attestandosi così a 183 in ordine di marcia. Quindi, perché volere di più?

OGGI È SAN MARTINO Per risolvere la questione, decido di portare la piccola Triumph Street Triple R in pista a Cremona, San Martino del Lago, luogo ideale per un vastissimo range di moto. Il suo mix di curvoni da quarta e misto stretto infatti offre uno scenario variegato, ottimo per spremere una moto in situazioni molto diverse. E parcheggiata in corsia dei box, la Street R sembra non aspettare altro…

CHE SPETTACOLO! I primi giri in sella alla Triumph Street Triple R sono decisamente liberatori. E il motivo è piuttosto semplice: dopo un corpo a corpo durato una mattina con la Aprilia Tuono, da cui sono sceso esaltato ma anche un po’ provato, la relativa calma della Street R è quasi un sollievo. Sella comoda e bassa, da moto stradale e non scappata per sbaglio da un circuito, pedane e manubrio dal piglio sportivo ma senza esagerare, tutto mi mette in una condizione di controllo e tranquillità mentale.

CLASSE MEDIA AL POTERE Per l’amatore anche veloce, le moderne moto di media categoria (mettiamoci dentro anche le 800 & Co) sono decisamente più sfruttabili e godibili delle maxi. Avere una potenza modesta (ormai 100 cv sono da considerarsi tali!) a portata di polso vuol dire non stressare ciclistica e gomme, significa che si ha più tempo per pensare, si frena meno e più tardi. Tutto insomma è più a misura d’uomo e la Street R è una delle migliori interpreti del settore.

MATRIMONIO PERFETTO Quello che mi piace della versione R è che quell’equilibrio magico che la normale Street ha in strada, la Street R lo ripropone anche in pista. Non conta il passo di chi guida: lei è sempre in grado di metterti a tuo agio, che sia la tua prima uscita tra i cordoli o stia tirando il tempo bastonando molte supersportive.

TRE DI COPPIA Parte del merito va sicuramente al motore: si è già detto molto sul tre cilindri di Hinckley, al punto che la concorrenza, anche giapponese, sta iniziando a capire che questo frazionamento può essere un’ottima scelta. Ma il 675 inglese, quanto a erogazione, è ancora in cima alla mia personale hit parade: pieno, corposo a ogni regime e con la voce roca, ha quel pizzico di coppia in più rispetto ai 4 in linea in uscita di curva che lo rende speciale, oltre ad avere un collegamento polso-ruota posteriore praticamente diretto. Inoltre, è talmente fluido e lineare che non si rimane mai intimoriti dalla sua potenza. E questo è anche il suo limite più evidente: l’allungo. Sul lungo rettilineo di Cremona, il piccolo triple arranca un po’ rispetto alle moto carenate, con l’ago del contagiri che rallenta vistosamente oltre i 190 km/h. Anche tra un curva e l’altra capita di arrivare con la marcia tirata ma la potenza finita già da parecchi metri. Ma d’altronde, chi acquisterebbe più la Daytona se la Street avesse la stessa potenza?

TUTTA D’UN PEZZO A ben vedere, quanto descritto finora lo fa anche la normale Street. La magica lettera R fa la differenza quando si comincia a spingere, quando si chiude la visiera e si smette di giocare. Ecco, qui la R è una moto fantastica: non ho problemi a dire che, quanto a ciclistica, è una delle poche moto che in pista non mi ha fatto rimpiangere i semimanubri. Precisa, rigorosa anche quando si entra in curva con i freni in mano, lo sterzo non fa scherzi strani ma rimane ben saldo. Gestisci la curva con il gas e la piccola R non si siede allargando la traiettoria, perché qua il mono è ben frenato di idraulica e il precarico squisitamente tarato per la potenza in gioco. La forcella non affonda in staccata e lavora alla perfezione anche nei veloci cambi direzione, aiutata dal manubrio alto e dal peso piuma. Insomma, con lei hai i vantaggi di una naked con il manubrio alto ma la competenza di una sportiva carenata. Alla fine giri forte, molto forte, avesse più motore agli alti regimi non oso immaginare dove si potrebbe arrivare.

BELLA PER DAVVERO La vecchia Triumph Street Triple R era una moto fantastica e oggi lo è ancora di più. Quello che si perde sotto la voce confort in strada rispetto alla standard si riguadagna con gli interessi girando tra i cordoli. Ciclistica svelta ma rigorosa, frenata instancabile e motore potente il giusto, la Street R è un riferimento tra le naked da usare un po’ ovunque: ci fai l’asino sui passi, pizzichi le sportive nei circuiti medio-lenti. E senza una goccia di sudore, perché è tutto sempre controllabile e intuitivo. Quindi, li vale o no 1.500 euro la fatidica R? Per quanto mi riguarda, anche qualcosina in più.


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